Tesztek

 

 

De megoldották, és ez pedig a harmadik ok, amely a vonzóságot megmagyarázza. Habár nem úgy, ahogy arra sokan számítottak, de felvarrták a Punto ráncait. A műtéttel létrejött modell rögtön új nevet is kapott, és pont ez a három betű (Evo) az, amely tesztünk apropóját szolgáltatja. Hiába ugyanis a külső-belső tervezés, a ruha alatt bizony ugyanaz a modell rejtőzik – de erről később. Térjünk is vissza inkább a külcsín dicséretéhez, a belbecs úgyis kap majd dorgálást vödörszám.

 

Az elegancia jegyében - galériaÉrdemes is néhány kört futni az autó körül, ugyanis rengeteg apró, hívogató részletet találunk rajta. Az orr átrajzolásával láthatóan az eleganciát, illetve a nőiesebb formavilágot helyezték előtérbe a tervezők. Az így létrejött harcsaszáj kedves ábrázatot teremt, az autó első üdvözléskor már mindenkit kebelre vesz és két csattanós puszival köszönt. Búcsúzáskor már sokkal fickósabb: a kimondottan tetszetős lámpák alatt terebélyesedő hátsó sportos hangulatot áraszt, a meredek, törés nélküli övvonallal karöltve jó kanyarképességet is kinéznénk az autóból (tévednénk). Az összkép javításában egyébként számos feláras elemnek - például az alumínium betéttel ellátott ütközőcsíkoknak - is szerepe van.

 

Az európai harcsa (Silurus glanis), más néven leső harcsa vagy egyszerűen harcsa a sugarasúszójú halak alrendjébe, a harcsaalakúak rendjébe, és nem kevésbé meglepő módon a harcsafélék családjába tartozó faj. A magyarországi halfauna legnagyobb ragadozó hala, hossza a két métert is elérheti. Egyik legfőbb ismertetőjele az erősen lapított testén felül a száján, a felső ajkakon, a szájszeglet közelében található két hosszú (illetve alul négy rövidebb) bajuszszál.   Ezt immár a diafilmekről ismert Harcsabajusz kapitány mellett a Punto is magán hordja, noha a biológiát kissé szabadon értelmezték a tervezők. Az Evo bajusza ugyanis a harcsaszáj felett, egyenesre vasalva helyezkedik el.

 

 

 

Alapvetően kellemes belül - galériaA beltér igazán éjszaka csillogtatja meg elbűvölő énjét. Ilyenkor ugyanis az Emotion felszereltséghez tartozó rejtett világítósorok derengő fényt árasztanak a kesztyűtartó feletti résből, illetve egyéb helyekről. Azért nappal is jó ránézni: bár irdatlan iramban porosodik, a zongoralakk még mindig jópofa, a kormány esztétikus (noha fogásra már kemény), az ülések kellően egyediek – noha sötétek (szériában még műbőrre is futotta), a többi pedig szépen formatervezett, egész kellemes anyagokból áll, és sok helyen bukkanhatunk egyedi részletekre.

 

A tervezőket tehát dicséret illeti, a mérnököket viszont legalább egy morcos fejcsóválás. Kezdjük például a motorháztető nyitásával. Eme ártatlannak tűnő művelet túlzásba vitele (vagyis a fedél jó szélesre tárása) a koncepció nélkül elvezetett kábel megfeszítését okozhatja. Ennek eredményeképp könnyűszerrel leszakíthatjuk az egész ablakmosó rendszert, ezt követő pánikunkban pedig a motorháztetőt a kitámasztó pálcára hirtelen rádobva meg jobban meglepődhetünk: a cikkcakk alakban hajtogatott pálca ugyanis nem bírja a terhelést, már alaphelyzetben is nyeklik jobbra, nyaklik balra. Nem próbáltuk, de szerintünk tíz kiló többletsúlyt már középtávon sem bírna, vagyis orkánerejű szélben ne nyitogassuk a motorháztetőt. Maradjunk inkább belül.

 

 

Hátulról izmosnak hat - galériaItt továbbra is kellemes a miliő. Hátul is fejedelmi térkínálat uralkodik, 190 centiméteres tesztelőinket is gond nélkül elnyelte a tér, noha azért a Punto Evo sem tökéletes öt személy szállítására. Már csak azért sem, mert a sok lábfej minduntalan összeakadna. Ugyanis – újból – érthetetlen módon (pontosabban érhető dolog a költségcsökkentés, de nem szabad túlzásba vinni) az ülések távolságának állítására szolgáló sínek felét (pontosabban a belső oldalon lévőket) rendkívül hosszúra szabták a tervezők. Az ütközőponttól még vagy 15 centiméterrel hátrébb nyúló acélszerkezet pedig korlátozza a lábteret. Az autó kezelhetősége egyébként példás, minden a szokott helyen van, viszont még a műszerek sorjás élű árnyékolójáért is járhat feddés a műszaki osztálynak, de ezzel szemben egyszerű védekezni: ha nem nyúl oda az ember, nem vágja el az ujját.

 

Amúgy is a volánt kell szorongatni, meg néha a váltógombot. Addig jó is, amíg ezt tesszük, viszont ha már mozgásra bírjuk őket, akkor újabb tökéletlenségeket találunk. A kormány ugyanis túlszervózottsága révén nélkülözi a visszajelzéseket és kissé pontatlan is – a City gomb hölgyeknek hasznos lehet, ez szokás szerint valószínűtlenül puhává teszi a kormányzást, az érzeten meg úgysem tud jelentősen rontani. A váltó használható, gyorsan is kapcsolható, de műszaki élvezetet nem nyújt, az öt fokozat pedig annyira nem zavaró, ugyanis a motor 3000-es fordulaton, 130-nál is viszonylag csendben, dízelhez képest kulturáltan végzi dolgát – és nem eszik sokat.

 

 

Viszonylag kulturált, erős és régi vágásúDe amúgy érdekes téma az 1,3-as Mjet dízel: ugyanis Euro IV-es, 90 lóerős verzióban csak a térség kap Puntót, nyugaton már a modernebb, 95 lóerős, Euro V-ös, részecskeszűrős és start-stopos erőforrás szolgál. Ez gyorsabb, takarékosabb és állítólag kulturáltabb is a jelenlegi erőforrásnál, vagyis érdemes lehet a helyi bevezetésre várni. Egyébként a német sajtóanyag tanulsága szerint a motort 250 ezer kilométer mechanikus alkatrészcsere nélküli megtételére tervezték.

 

De térjünk vissza tesztautónk motorjához. A módfelett takarékos erőforrás kulturált is, viszont többszöri mérésünk szerint is a gyári adatoktól gyökeresen eltérő teljesítményleadást mutatott. Egyrészt ott a nyomatékcsúcs (200 Nm), amely a gyári 1750 helyett 2600nál jelentkezik (gyakorlatilag 1800-tól folyamatosan, nagy ütemben emelkedik, de például 2000nél még alig van 130 Nm), a maximális teljesítmény viszont 3000-től 3800-ig folyamatosan rendelkezésre áll. Ennek és a gyorsan kapcsolható váltónak köszönhetően a 0-100-as sprint a gyárinál egy másodperccel fürgébben teljesíthető, vagyis teljesítményhiányt nem tapasztalhatunk a motornál. Persze forgatni kell és nagyon szűk a jól használható fordulatszám-tartomány, de pörgetve is viszonylag csendes marad, és keveset eszik – normafogyasztásunkon csupán 4,4 litert kért 100 kilométerre.

 

 

És a futómű milyen? A nem éppen peres gumik ellenére kicsit kemény kereszt és hosszanti, kis és nagy útegyenetlenségeken egyaránt, ám ennek ellenére is lelkesen dülöngél a karosszéria kanyarban. A téli gumik jórészt rejtve tartották a kanyarképességeket, de forszírozva a rövid tengelytáv miatt kicsit mocorgott a fenék is. Az ítélet: közepes alá, és ez sajnos igaz a teljes műszaki tartalomra is .

 

Akciósan kedvező vétel - galériaAz árak terén is csak egy aduász van a kis fiat kezében: a kategória átlagát képviselő alapárból autócsere-támogatással (vagyis akkor ha van a tulajdonunkban öt évnél idősebb autó) további 800 ezer forintot tudunk lefaragni, az így végösszegként kijött 3,7 millió pedig igazán jó árnak számít a kategóriában. Bár lehet olcsóbb verzióban is hozzájutni, érdemes ezzel az árral számolni, ugyanis a tesztelt, gazdag Emotion felszereltségi szint bőven megéri a Dynamic-hoz képest 150 ezer forintos felárát. A Puntót jó ára mellett egyedisége és szerethetősége menti meg, amelyet ebben a konfigurációban komor barátságtalansága miatt nélkülöz. Kétségtelen, hogy egy izmosabb turbós benzinessel, élénkebb színben imádnivaló autót kap a vásárló, ha lényegesen jobbat nem is. Azért helye igenis van az autónak a piacon, ugyanis elég sokan vannak, akiket nem hoz lázba egy-egy elegáns műszaki megoldás, vagy éppen a precíz kiszámíthatóság. Az életigenlő örömgyűjtők pedig jó társra lelhetnek az evolvált Puntóban.