Az olasz sör olyan, mint a kirgíz rockzene, tartja a mondás. És bár a taljánok valóban számos dologban nem igazán jeleskednek, mégis irigylésre méltó a gasztronómiájuk, vannak jó boraik, szép csempéket gyártanak a fürdőszobába, na és persze kisautókban is nagyon ott vannak a szeren. Számunkra talán utóbbi tény a lényeges, hiszen javarészt autókkal foglalkozunk: ezúttal a kis elektromos Fiat 500 Cabrio próbált ragaszkodni hozzánk.

Valóban, ragaszkodás alakult ki, s bármennyire is próbálok objektív maradni, el kell mondanom, hogy a kis olasz remekmű egyszerűen és könnyedén alakít ki kötődést a használójával. A kisautókban híresen erős olaszok nagyon jól tudják, hogyan kell praktikus és mindeközben iszonyat stílusos, igényes és látványos részletmegoldásokkal teli gépeket kiszórni a világnak.

Lendületes, fiatalos és modern - az ideális városi villanyautó

Hiába nem jár feltétlenül technológiai tekintetben élen a Fiat, mégis, olyan mértékben képes vidám kiautóval szeretetet és kötődést kiváltani, hogy az már az egy hetes tesztidőszak alatt is megtette a hatását. Az elektromos hajtáslánc ma már magától értetődő és nem hordoz önmagában túl sok meglepetést, ahogy túlságosan nem is vérpezsdítő a hangtalanságával, ám mindeközben a dinamizmusa és a csendessége mégiscsak jól párosul a kisautós városi környezethez.

Akárhogyan csűrjük-csavarjuk az elektromos autózás témáját, vitathatatlan, hogy a csöpp Fiat elektromos változata a villanyautós szegmens egyik legindokoltabb szereplője. Ilyen autóknak kéne húzni a villanyautózás szekerét, nem pedig a két és fél tonnás, hely- és energiapazarló SUV-knak. Ráadásul a forgalmat kicsit nyitottabb szemmel megnézve diagnosztizálhatjuk, hogy habár a Fiat 500-asban kényelmesen egy-két ember utazhat, egy hétszemélyes, behemót villany-SUV-ban sem utazik általában ennél több fő.

A kabrióság felára egymillió, és kellőképpen megvan az életérzés is

Tesztalanyunkat annak apró méretei kiváló városi szaladgálós géppé teszik, és a technológia jelen állása szerint a lokálisan kibocsátásmentes járműveknek a városok sűrűjében van a legtöbb létjogosultsága. Ráadásul a nagyobb akksival élhetővé varázsolt 500e hatótávja a legdurvább dugókban araszolva közel akkorává duzzad, mint a 2007 óta kapható benzines verzióé – ebben persze a belsőégésű változat csekélyebb űrtartalmú tankja is szerepet játszik.

Ezúttal nem szánnék túl hangsúlyos részt az elektromos hajtáslánc hátrányai között legtöbbször felemlegetett hatótávnak: városi autó lévén bőven több napi, sőt akár két heti rohangálásra is elegendő lehet a kis 500-as akkujának kapacitása. A bruttó 42, nettó 37 kWh kapacitású tároló a gyártó szerint 320 kilométert tud normál esetben, WLTP szerint, míg a Sherpa üzemmód aktiválásával a Fiat 460 km-es városi hatótávot ígér. Az alapverzió 24-es telepet kapott, emiatt mindenképp érdemes a nagyobb egységre áldozni.

Töltve jó - a kisautók ideális jövője lenne az elektromos városi üzem

Összességében elmondható, hogy fogyasztás tekintetében nagyjából hozza a hozzá hasonló modellek, azaz a Honda e vagy az elektromos Mini számait, de az igazán hatékony vetélytársakkal nem feltétlenül veszi fel a versenyt. Városban a tempótól és a forgalomtól függően 12-15 kWh/100km között tartható az étvágy, miközben autópályás használatnál már 25 feletti, de még 30 kWh alatti fogyasztásról beszélhetünk. Ennek megfelelően valóban 300 feletti kilométert gurulhatunk a betondzsungelben, miközben a vadászterületet elhagyva autópályán már érthető módon inkább csak 120-150 km tehető meg vele.

Persze nem csak az elektromos rendszer korlátai jelölik ki a várost az 500 számára: méretei, csomagtere, fürgesége ugyancsak egyértelművé teszik, hogy leginkább lakott területen vesszük hasznát, noha azon kívül is ügyesen viselkedik. Mindenesetre jó manőverezhetőségével és fordulékonyságával, a dinamizmust szavatoló 118 lóerejével könnyít a mindennapokon, mi több a parkolás is kevesebb fejtörést okoz a 3632 mm hosszú, 1,7 méter széles, 2322mm tengelytáv nyújtotta adottságoknak köszönhetően.

A retro külsőhöz szerethető retró belső jár, temérdek stílusjeggyel

Amikor messzire kell menni, az autópályák mellett található gyorstöltőkből 85 kW-tal képes felpumpálni magát az olasz csöppség, vagyis a szinte teljesen lemerült pakkot fél óra alatt 80 százalékra tölthetjük. Ezzel rálicitál az aktuális konkurenciára, a 11 kW-os váltóáramos töltési sebességnél viszont éppen kétszer gyorsabb a már kissé koros Renault Zoe. Persze ha nem merítjük minden nap le teljesen az akkut, akkor a 230 V-os hálózatról otthon is könnyedén tehetjük tele egy éjszaka alatt. Az olaszok kihasználták a ziccert és időzíthető klimatizálással is ellátták az autót.

A lényeg persze nem is ez, hanem a benzines szériához képest nagyjából kétgenerációnyi fejlődést jelentő, aktuális modellciklus vonzereje a temérdek kedves aprósággal, a számtalan, mosolyt generáló részlettel és úgy összességében az 500-as sorozat modern retróságának bájosságával elvitathatatlan.

Kényelmes az utastér és érezhetően tágasabb az elődnél

A külső formaterv tartalmazza azokat az attribútumokat, amiket a múlt században rajzoltak az első generációnak az alkotók, persze modern átiratban: ott vannak a LED-fényekkel megrajzolt kör fényszórók, az ízléses, múltidéző króm csíkok és a sok apró felirat, embléma is fokozza a kis olasz ékszerdoboz hatást, miközben a sziluett is tökéletesen adja vissza azt, amit egy modern 500-astól várnánk.

A süllyesztett kilinccsel nyíló ajtót feltárva pedig a bőség zavara árasztja el a szemlélőt: a belülről jópofa gombbal nyitható ajtó, a fogantyúba nyomott 500-as sziluett és a Made in Torino felirat csak a kezdet. A tetőhöz hasonlóan az ülésekbe hímzett FIAT feliratok, az 500 logó ugyancsak fokozza a világos kárpitok miatt egyébként abszolút otthonos utastér hangulatát.

Az első oldalindex amolyan szárnyacskaként emelkedik ki a lemez síkjából

Az irányváltó gombsora a műszerpult alsó kitüremkedésén foglal helyet, elektromos autó lévén itt klasszikus előválasztó karra amúgy sincs szükség. Felette a billenőkapcsolós klímaszabályozó örökké hangulatos megoldásnak számítanak, az ablakemelők a korábbi generációhoz képest végre a helyükre (vagyis az ajtóra) kerültek, az állítható könyöklő alatt pedig egy méretes, rolóval fedhető üreg található.

A középkonzol kitüremkedése még így is a szükségesnél egy fokkal nagyobbnak hat, így a jobb térd teljes szabadságához az optimálisnál kissé hátrébb kell tolni az ülést, ám az első ülések között átjárhatóságot biztosít a Fiat. A belső szélesség végre nem zavaróan kicsi, két felnőtt is kényelmesen elfér egymás mellett a kényelmesnek ható ülésekben, és egyébként a vezetői pozíció is kevésbé teherautós, mint az elődben.

Személyes kedvenceim egyike a kormány

További izgalmas pont a volán, amely a színével, formájával és a maga kétküllős kialakításával igazán jól passzol a retro enteriőrbe. Az óracsoport és a 10,25-ös multimédiás kijelző is szép méretes, nagy felbontású és gusztusos grafikákból építkezik, miközben végre a szolgáltatások is amolyan prémium miniautós szintre fejlődtek.

Van vezeték nélküli Appla Carplay, vezeték nélküli telefontöltés és komplett biztonsági arzenál áll rendelkezésre tolatókamerával, sávtartóval és távolságtartó tempomattal együtt. Ráadásul a Fiatot dicséret illeti, hiszen egészen jól és kifinomultan dolgoznak össze ezek a rendszerek.

Hamar feltölthető, akár otthon is éjszakánként

Az elődhöz képes persze a hátsó lábtér is tágasabb lett, noha a második sor miniautósan jelképes maradt, leginkább csak szükséghelyzetben érdemes használatba venni. Ugyanígy a csomagtér is jelképes, még a normál változathoz képest is limitáltabbak a lehetőségek. A kabrió karosszéria esetén ugyanis nem nyílik a komplett hátsó, csupán az övvonal alatti rész, így a nyílás elég kicsi, a hely pedig mindösszesen 185 liter.

Vezetési módokból egyébként hármat kaptunk: van a Normal, ami valóban abszolút normális körülményeket takar, semmi extra. Aztán van a kicsit nagyobb hatótávot előrevetítő Range mód, ahol erősebb motorfék segít az egypedálos működésben, a Sherpa állásban pedig maximum 80 km/h-ra szorítkozva spórol a rendszer.

Költségek tekintetében a sima háromajtós verzió az ajánlott

A gyorsulás mindenképp jobb, mint azt a 118 lóerős szám olvasása közben feltételezzük, ez többek között az 1300 kilós tömegnek, a váltó nélküli, folytonos gyorsulásnak és a kedvező elektromotor-karakternek köszönhető. A hirtelen leszabályozás 150-nél érkezik el, vagyis 15 km/órával lehet gyorsabb a nagyobb akkus-erősebb motoros változat az olcsóbb testvérnél.

A városból kiszabadulva a kanyarképességek is előtérbe kerülnek, és a kedvező tengelytáv, valamint a padlóba épített akkucsomag által előálló alacsony tömegközéppont megteszi a hatását. Egészen agilis jószág is tud lenni az 500-as, miközben a rugózása is civilizált tud lenni. Persze nem sportolásra született az elektromos miniautó, de jó tudni, hogy olykor-olykor mosolyfakasztásra is alkalmas.

Engem kilóra megvett a teszthét alatt

Már ha szükség van külön mosolygásra a mókás formák, megoldások és a tető mellett. Ugyanis a teljesen hátracsúszó vászon már-már egész jó kabriós élményt tud előidézni. Érdemes is használni ezt a funkciót, hiszen a csendes kis jószággal nyitott tetővel valahogy még kikapcsolóbb az utazás.

Az autó zajszigetelésével persze nem lehetünk elégedettek, hiszen a vásznas megoldás miatt még csukott tető esetén is úgy szűrődik be a zaj, mintha picit nyitva hagytunk volna egy ablakot. mindenesetre a villanymotor legalább halk és autópályán sem válik bántóan (szél)zajossá az 500, bár meg kell jegyeznem, hogy ilyenkor már előfordul néha, hogy a vászontetőn dobol a szél.

Bizony, ott készül

Könnyen és észrevehetetlen átmenetekkel adagolható fék és plasztikus kormányzás teszi teljessé a képet. Városban egyébként igencsak fordulékony a kisautó - szinte ideális egésszé állnak össze a részetek. Bármennyire is kompromisszumosnak tűnik, az 500e bizony könnyedén belopja magát az ember szívébe, és ehhez bizony objektív érveket is fel tud sorakoztatni.

Hiszen a városok forgatagában szerethető és jól használható modellnek bizonyul, sőt, mindemellé temérdek vidámságával élvezetessé is teszi a vele eltöltött perceket, és közben egy igazán divatos kisautóval van dolgunk, számos ízléses megoldással a fedélzeten.

A La Prima verzió a csúcsot képviseli, árban már 14 millió felett

Persze a kabrió aztán igazán rétegmodell, de a teszthét alatt bevallom töredelmesen, piszkosul beleszerettem a kis 500-asba, amivel élmény és könnyed feladat volt a mindennapi közlekedés. Noha kis akkuval induló felszereltségű 500e listaáron már 9 milliótól is elérhető, érdemes mindenképp a nagyobb teleppel rendelkező verziót választani.

A 24-essel szemben a 42 kWh-s akku felára 1,455 millió Ft, a nyitható vászontető pedig egymilliót kóstál az olaszoknál. A LaPrima by BOCELLI, azaz csúcsváltozat már 14,5 milliós határhoz igazodik. Ezekből az összegekből persze még lejön ártól függően az állami támogatás, amennyiben éppen elérhető ilyen.

Kár, hogy a trendek nem ebbe az irányba tartanak

Konkurensekkel ezúttal nem tudom terhelni a kedves Olvasót, hiszen elektromos hajtású kabrió rajta kívül aligha van a piacon, mi több a villanyos miniautók piaca is egyelőre szűk… és nem is bővül majd. Hiszen a miniautók mezőnye még intenzívebb ütemben redukálódik, mint az SUV-k kapzsisága miatt visszaszoruló klasszikus kisautós szegmensé. Kár, főleg azért, mert a villanyautózás az észszerűséget követve leginkább a kisautókkal válhatna igazán élhető alternatívává.

Néhány szóban

A Fiat 500e olyan elektromos kiautó, amely büszkén népszerűsíthetné az óriási SUV-k álságossága helyett a villanyhajtást. Igazi ideális városi gép, amely dinamizmusával, fordulékonyságával, kis parkolóhely-igényével a tökéletes elektromos miautóvá emelkedhetne, ha nem lenne ilyen borsos a vételára. Ráadásul hiába irtó divatos, hiába van temérdek ízléses és poénos megoldása, a kisebb kategóriák agóniája és csökkenő népszerűsége sajnos elhalványítja ezeket a remek kisautókat.

Előnyök: Klasszikus forma modern átirata; A külsőre jól rímelő, hangulatos utastér; Miniautó méretben korrekt utastér; Szerethető elektromos hajtáslánc; Kabrió érzés

Hátrányok: Borsos vételár; Pöttöm csomagtér; Zajos utastér