A Ferrari Daytona nevét még azok is ismerik, akik talán sosem érdeklődtek az autók iránt, s ennek bizony oka van. Az olaszok hivatalosan 365 GTB/4-nek keresztelt típusa ugyanis jó eséllyel a történelem legnagyobb érzelmi töltettel megáldott túraautója, amit nem csak filmszerepei tettek híressé, hanem a csupa szív miliő mögötti műszaki háttér is az egekbe emelte. 1968-ban a Lamborghini Miurát lepipálva nem csak a Földteke leggyorsabb szériaautója volt, de a legdrágább, és minden eséllyel a legszebb Ferrari is, mely címet napjainkban is nyugodtan a magáénak tudhat.
Látványos részletekből ezúttal sincs hiányVitát a fenti megállapításról nem is érdemes nyitni, hiszen tudjuk, hogy a sebesség utáni hajsza közben a fizika törvényei húzzák meg azokat a vonalakat, amik végül a teljesítmény szépségével vonják keresztül a szubjektív emberi megfigyeléseket. Márpedig ezekben a percekben elfelejthetjük a számháborút: nem számít a Bugatti 1000 lóerős teljesítménye vagy a bolygónkat a tengelyéből kilendítő hegyomlásnyi nyomaték, mert a Ferrari V12-es motorjának beindításával olyan adrenalinlöket indul el a vérkeringésünkben, amitől szétrobban a szív, és minden idegszálunk a végletekig hegyeződik ki.
A Miura sok tekintetben fejlettebb volt, de a végsebesség utáni harcban a Daytona győzött
A legenda szerint Leonardo Fioravanti, a Pininfarina második igazgatója is hasonló önkívületi állapotban alkotta meg a Daytonát, aki művéhez egészen a Gioacchino Colombo nevéhez köthető, 1947-ben debütált 125 Sport műszaki alapjaiig nyúlt vissza. Így született meg az a 4,4 literes "Colombo" blokk, ami 348 lóerős teljesítményével 274,8 km/órás végsebességre tette képessé a Ferrari művét, melynek értéke napjainkban alig kifejezhető. Persze, ha nagyon mélyre merülünk a kérdésben, kideríthetjük, hogy nagyságrendileg 100-120 millió forintos összegről beszélhetünk, ami önmagában 
Megfizethetetlen remekmű - galérianem mond semmit, mert szimplán anyagiakkal nem kompenzálható semmilyen hiba, amit a volán mögött követünk el.
Hogy szeretnénk-e vezetni? A válasz egy nagy IGEN, ami a felelősségvállalás súlyával azért vesztene magabiztosságából. A kormány mögött azonban már nincs helye a teketóriázásnak, így kuplungot azért érdemes minden félelem ellenére magabiztosan, férfias erővel kinyomni, mielőtt a V12-es nagyokat kortyolna a finom, magas oktánszámú benzinből, hogy némi bugyborékolás után felvegye az alapjárati fordulatot. Ferrari. A szót már egészen a gyerekkorunktól a végletekig nyers sportautók szinonimájaként használjuk, az azonban csak a Daytonával való ismerkedés során válhat világossá, hogy az ágaskodó csődör éppen a 365 GTB/4-gyel tette le a nemes sztereotípia alapköveit.
A Daytona minden pillanatban ad munkát a sofőrnek
365 Modena, 458 Italia, 575 Maranelló, 599 GTO, vagy éppen az FF? Felejtsenek el mindent, amit manapság nyersnek titulálnálak, mert minden Ferrarik lelke innen gyökeredzik. Alacsony fordulaton az amerikai izomautókra jellemző hörgéssel rémiszthetünk meg mindenkit, azonban ha a lovak közé csapunk, az olasz szuperautók sikítása kerít minket hatalmába. A nyíltkulisszás váltóval fémes 
Városban igazi rémálomkattanás kíséretében balra lent szúrhatjuk az első fokozatot, hogy a kuplung visszarúgásával végül szóhoz juthasson a Colombo V12-es.
Innentől pedig a városban megtett minden méter egy kínzással ér fel, mert a kormány és a pedálok ellenállása minden pillanatban magabiztosságot igényel, az autó fordulóköre pedig egy nyerges vontató hasonló adatával lehet egyenértékű. Az úthibák gyakorlatilag tompítatlanul futnak végig a gerincünkön, így aztán már időnk sincs a terelgetett érték felett aggodalmaskodni.
Nincs felesleges sallang, de van ezernyi figyelmes részlet
Két háztömbbel távolabb is hallaniA Ferrari azonban nálunk kiegyensúlyozottabban viselkedik, hiszen a hűtővíz, és a 16 liternyi olaj éppen csak az optimális üzemi hőmérsékletig melegszik fel. Az autópályára érve már érdemes 120-nál a harmadik fokozatba kapcsolni, hogy a váltóval úgy 180-ig ne is legyen több gondunk. Ilyenkor ötezres fordulaton a négy vezérműtengelyes V12-es már üvöltő, fogakat villantó vadállat módjára ijesztene ránk – sikerrel -, hogy a gázpedál legkisebb mozdulatára is hátba vághasson minket a Daytona. A felborzolt kedélyek csillapítása véget célszerű is az ötödiket váltani, ekkor azonban már nem vicsorog ránk a Ferrari, hanem csak nevet rajtunk. Nevet, ugyanúgy, mint a visszapillantó tükörben feltűnő dízel BMW sofőrje, aki előzésre készül.
160-ig a harmadik is elégMárpedig ha vannak dolgok, amik nem történhetnek meg, akkor ezek közé tartozik az is, hogy a szuperautók benzinfaló ősanyját nem előzheti meg egy olajkályhás családi kombi: „vissza három, padló”. Minden henger, és fogaskerék legapróbb rezdülése is a zsigerekig hatol, hogy szinte a lelki szemeink előtt láthassuk, ahogy a két benzinpumpa a hat dupla karburátoron keresztül egy tankerhajó minden szállítmányával egyszerre árassza el a motort. Egy szempillantással később az orr megemelkedésével valahol egészen máshol érezzük magunkat. Ha a BMW sofőrje meg is előzhetne minket, akkor sincs egyetlen prémium limuzin sem, aminek lenne olyan hangszigetelése, hogy érdemes legyen lemondani az ilyenkor szóló örömódáról.
A maga idejében semmi sem érhette utol
Noha ’68-ban a Daytona legalább kétszer olyan gyors volt, mint bármi más, ma már természetes, hogy egy Insignia OPC társaságában úgy hajtunk a német autópályákon 200 km/órás sebességgel, hogy közben fél kézzel telefonálunk, újságot olvasunk, vagy a határidőnaplónkba teszünk bejegyzéseket. Az azonban 
Ferrari 365 GTB/4 (Daytona) - galériaritkán tudatosul bennünk, hogy az ilyen mértékű kiforrottság kiölte belőlünk azt az ösztönös tüzet, és küzdeni akarást, melyeket a Ferrari egy pillanat alatt képes feléleszteni.
Túrakupéról lévén szó, autópályán igazán kellemes társ a 365-ös, hiszen ilyenkor a futómű sem tűnik túl keménynek. Szűkebb országutakon az nyers méretek és az igen nagy ellenállású kormánymű miatt hőkölhetünk vissza, s ilyenkor megmutatkozik az autó alapvetően alulkormányozottságra való hajlamossága is, amit persze a gázpedállal korrigálhatunk – ha van hozzá bátorságunk.
Nem nehéz a történelem legszebb Ferrariját látni benne
Előbb-utóbb azonban újra jön egy egyenes, amikor újra a fellegekben érezzük magunkat, hogy végül minden eltávolodhasson a visszapillantó tükörben. Ilyenkor pedig a Daytona civilizáltabbnak, kifinomultabbnak, de legfőképpen dühösebbnek hat az olyan későbbi középmotoros Ferrariknál, mint például a Testarossa. Mert amennyiben a 365 GTB/4 egy nyers szuperautó volt, akkor napjainkhoz közeledve a sportosnak kinevezett típusok nem egyebek holmi unalmas közlekedési eszköznél, melyek kezelhetőségét kényes kislányokra igazították a gyártók.
Nem tökéletes, mégis a Ferrari Daytona lehet minden idők legjobb túrakupéja
Hogy tökéletes lenne-e a Ferrari műve? Közel sem, mert ezer- és ezer kompromisszumot igényel, kanyarban sem nagymenő, és ellentmond minden napjainkban megszabott elvárásnak, de ha egyszer ráérzünk a határozottságot igénylő kezelőszervekre, vagy hozzászokunk ahhoz, hogy a motor minden rezdülése a legbensőbb lényünkig hatol, akkor gyorsan ráébredünk, hogy a világ útjai nem elegendőek a Daytonának. A tökéletes túrakupét keressük? A Ferrari 365 GTB/4 a mi választásunk.
A Ferrari Daytona nevét még azok is ismerik, akik talán sosem érdeklődtek az autók iránt, s ennek bizony oka van. Az olaszok hivatalosan 365 GTB/4-nek keresztelt típusa ugyanis jó eséllyel a történelem legnagyobb érzelmi töltettel megáldott túraautója, amit nem csak filmszerepei tettek híressé, hanem a csupa szív miliő mögötti műszaki háttér is az egekbe emelte. 1968-ban a Lamborghini Miurát lepipálva nem csak a Földteke leggyorsabb szériaautója volt, de a legdrágább, és minden eséllyel a legszebb Ferrari is, mely címet napjainkban is nyugodtan a magáénak tudhat.
Látványos részletekből ezúttal sincs hiányVitát a fenti megállapításról nem is érdemes nyitni, hiszen tudjuk, hogy a sebesség utáni hajsza közben a fizika törvényei húzzák meg azokat a vonalakat, amik végül a teljesítmény szépségével vonják keresztül a szubjektív emberi megfigyeléseket. Márpedig ezekben a percekben elfelejthetjük a számháborút: nem számít a Bugatti 1000 lóerős teljesítménye vagy a bolygónkat a tengelyéből kilendítő hegyomlásnyi nyomaték, mert a Ferrari V12-es motorjának beindításával olyan adrenalinlöket indul el a vérkeringésünkben, amitől szétrobban a szív, és minden idegszálunk a végletekig hegyeződik ki.
A Miura sok tekintetben fejlettebb volt, de a végsebesség utáni harcban a Daytona győzött
A legenda szerint Leonardo Fioravanti, a Pininfarina második igazgatója is hasonló önkívületi állapotban alkotta meg a Daytonát, aki művéhez egészen a Gioacchino Colombo nevéhez köthető, 1947-ben debütált 125 Sport műszaki alapjaiig nyúlt vissza. Így született meg az a 4,4 literes "Colombo" blokk, ami 348 lóerős teljesítményével 274,8 km/órás végsebességre tette képessé a Ferrari művét, melynek értéke napjainkban alig kifejezhető. Persze, ha nagyon mélyre merülünk a kérdésben, kideríthetjük, hogy nagyságrendileg 100-120 millió forintos összegről beszélhetünk, ami önmagában Megfizethetetlen remekmű - galérianem mond semmit, mert szimplán anyagiakkal nem kompenzálható semmilyen hiba, amit a volán mögött követünk el.
Hogy szeretnénk-e vezetni? A válasz egy nagy IGEN, ami a felelősségvállalás súlyával azért vesztene magabiztosságából. A kormány mögött azonban már nincs helye a teketóriázásnak, így kuplungot azért érdemes minden félelem ellenére magabiztosan, férfias erővel kinyomni, mielőtt a V12-es nagyokat kortyolna a finom, magas oktánszámú benzinből, hogy némi bugyborékolás után felvegye az alapjárati fordulatot. Ferrari. A szót már egészen a gyerekkorunktól a végletekig nyers sportautók szinonimájaként használjuk, az azonban csak a Daytonával való ismerkedés során válhat világossá, hogy az ágaskodó csődör éppen a 365 GTB/4-gyel tette le a nemes sztereotípia alapköveit.
A Daytona minden pillanatban ad munkát a sofőrnek
365 Modena, 458 Italia, 575 Maranelló, 599 GTO, vagy éppen az FF? Felejtsenek el mindent, amit manapság nyersnek titulálnálak, mert minden Ferrarik lelke innen gyökeredzik. Alacsony fordulaton az amerikai izomautókra jellemző hörgéssel rémiszthetünk meg mindenkit, azonban ha a lovak közé csapunk, az olasz szuperautók sikítása kerít minket hatalmába. A nyíltkulisszás váltóval fémes Városban igazi rémálomkattanás kíséretében balra lent szúrhatjuk az első fokozatot, hogy a kuplung visszarúgásával végül szóhoz juthasson a Colombo V12-es.
Innentől pedig a városban megtett minden méter egy kínzással ér fel, mert a kormány és a pedálok ellenállása minden pillanatban magabiztosságot igényel, az autó fordulóköre pedig egy nyerges vontató hasonló adatával lehet egyenértékű. Az úthibák gyakorlatilag tompítatlanul futnak végig a gerincünkön, így aztán már időnk sincs a terelgetett érték felett aggodalmaskodni.
Nincs felesleges sallang, de van ezernyi figyelmes részlet
Két háztömbbel távolabb is hallaniA Ferrari azonban nálunk kiegyensúlyozottabban viselkedik, hiszen a hűtővíz, és a 16 liternyi olaj éppen csak az optimális üzemi hőmérsékletig melegszik fel. Az autópályára érve már érdemes 120-nál a harmadik fokozatba kapcsolni, hogy a váltóval úgy 180-ig ne is legyen több gondunk. Ilyenkor ötezres fordulaton a négy vezérműtengelyes V12-es már üvöltő, fogakat villantó vadállat módjára ijesztene ránk – sikerrel -, hogy a gázpedál legkisebb mozdulatára is hátba vághasson minket a Daytona. A felborzolt kedélyek csillapítása véget célszerű is az ötödiket váltani, ekkor azonban már nem vicsorog ránk a Ferrari, hanem csak nevet rajtunk. Nevet, ugyanúgy, mint a visszapillantó tükörben feltűnő dízel BMW sofőrje, aki előzésre készül.
160-ig a harmadik is elégMárpedig ha vannak dolgok, amik nem történhetnek meg, akkor ezek közé tartozik az is, hogy a szuperautók benzinfaló ősanyját nem előzheti meg egy olajkályhás családi kombi: „vissza három, padló”. Minden henger, és fogaskerék legapróbb rezdülése is a zsigerekig hatol, hogy szinte a lelki szemeink előtt láthassuk, ahogy a két benzinpumpa a hat dupla karburátoron keresztül egy tankerhajó minden szállítmányával egyszerre árassza el a motort. Egy szempillantással később az orr megemelkedésével valahol egészen máshol érezzük magunkat. Ha a BMW sofőrje meg is előzhetne minket, akkor sincs egyetlen prémium limuzin sem, aminek lenne olyan hangszigetelése, hogy érdemes legyen lemondani az ilyenkor szóló örömódáról.
A maga idejében semmi sem érhette utol
Noha ’68-ban a Daytona legalább kétszer olyan gyors volt, mint bármi más, ma már természetes, hogy egy Insignia OPC társaságában úgy hajtunk a német autópályákon 200 km/órás sebességgel, hogy közben fél kézzel telefonálunk, újságot olvasunk, vagy a határidőnaplónkba teszünk bejegyzéseket. Az azonban Ferrari 365 GTB/4 (Daytona) - galériaritkán tudatosul bennünk, hogy az ilyen mértékű kiforrottság kiölte belőlünk azt az ösztönös tüzet, és küzdeni akarást, melyeket a Ferrari egy pillanat alatt képes feléleszteni.
Túrakupéról lévén szó, autópályán igazán kellemes társ a 365-ös, hiszen ilyenkor a futómű sem tűnik túl keménynek. Szűkebb országutakon az nyers méretek és az igen nagy ellenállású kormánymű miatt hőkölhetünk vissza, s ilyenkor megmutatkozik az autó alapvetően alulkormányozottságra való hajlamossága is, amit persze a gázpedállal korrigálhatunk – ha van hozzá bátorságunk.
Nem nehéz a történelem legszebb Ferrariját látni benne
Előbb-utóbb azonban újra jön egy egyenes, amikor újra a fellegekben érezzük magunkat, hogy végül minden eltávolodhasson a visszapillantó tükörben. Ilyenkor pedig a Daytona civilizáltabbnak, kifinomultabbnak, de legfőképpen dühösebbnek hat az olyan későbbi középmotoros Ferrariknál, mint például a Testarossa. Mert amennyiben a 365 GTB/4 egy nyers szuperautó volt, akkor napjainkhoz közeledve a sportosnak kinevezett típusok nem egyebek holmi unalmas közlekedési eszköznél, melyek kezelhetőségét kényes kislányokra igazították a gyártók.
Nem tökéletes, mégis a Ferrari Daytona lehet minden idők legjobb túrakupéja
Hogy tökéletes lenne-e a Ferrari műve? Közel sem, mert ezer- és ezer kompromisszumot igényel, kanyarban sem nagymenő, és ellentmond minden napjainkban megszabott elvárásnak, de ha egyszer ráérzünk a határozottságot igénylő kezelőszervekre, vagy hozzászokunk ahhoz, hogy a motor minden rezdülése a legbensőbb lényünkig hatol, akkor gyorsan ráébredünk, hogy a világ útjai nem elegendőek a Daytonának. A tökéletes túrakupét keressük? A Ferrari 365 GTB/4 a mi választásunk.