Tesztek

Nem is olyan régen még szinte minden Kiáról szóló cikkemet azzal kezdtem, hogy a dél-koreai márka – és persze testvére, a Hyundai – szinte a semmiből küzdötte fel magát, és mostanra bizony már képesek megszorongatni, vagy akár túl is mutatni a konkurencián. Azt hiszem azonban, hogy ideje leszokni a múltba tekintésről, hiszen mostanra már teljes joggal emlegetjük őket szinte minden kategóriában a legjobbak között – persze gyenge pontjaik nekik is vannak, ahogyan miden gyártónak. Erre pedig a legjobb példa az Optima PHEV, mely kiváló képességekkel robbant be a konnektoros hibridek világába.

Ha kell, nyílik a hűtőnyílás - galériaMindezt ráadásul egy olyan kategóriában tette, ahol egyelőre nem túl nagy a verseny, így komoly esélyekkel indulhat a vásárlók meghódítására. A középkategóriában egyelőre ugyanis csak 2-3 vetélytársa van, és papíron közülük is kiemelkedik tisztán elektromos hatótávolságával, ami a csalóka európai mérési ciklus szerint akár 54 kilométer is lehet. Azt persze már tudjuk, hogy ezt a valóságban produkálni bizony komoly erőfeszítéseket is igényel, azonban összehasonlításként megteszi, hiszen a többiek ennél jóval kevesebbre képesek, így nyilvánvalóan valós körülmények között is többre képes az Optima – ez pedig valóban így is van.

A Kia mérnökei pedig sokat tettek ezért azon kívül is, hogy egy méretes, 9,8 kWh-s akkumultárot pakoltak be az autóba. A külsővel kapcsolatban a legfontosabb változtatások természetesen mind a légellenállási együttható csökkentése érdekében történtek – amely így 0,27-ről 0,25-re csökkent –, de azért találunk néhány stílusos elemet is, melyek az Optima PHEV különlegességét hirdetik. Az elegáns négykerekű szerencsére semmit nem veszített jó kiállásából, amit a kupésan lejtő tetőívnek és a letisztult, de mégis látványos megoldásainak köszönhet.

Itt veszi magához az áramot - galériaA legnagyobb változtatás a hűtőrács lefedése volt, aminek a helyét fekete, csillogó takaróelemek vették át, melyek egyébként a motor hűtése céljából képesek kinyílni, ha szükség van rá. Az első lökhárítót is átrajzolták a szakemberek, így ott is jóval kevesebb légbeömlővel találkozhatunk. Hátul szintén a lökhárítót szabták át a gyáriak, ami így jóval letisztultabbnak hat, és jó hibridhez méltó módon a kipufogó kivezetés is eltűnt. A zöld rendszám már önmagában is sokat mondó, de nem minden országban kapnak ilyen megkülönböztetést az ilyen járművek, így a formatervezők az eco plug-in feliratokkal és a világoskék díszcsíkokkal igyekeztek ráerősíteni az autó különlegességére.

Kívülről tehát nem nehéz beazonosítani a konnektoros hibrid Optimát, de az utastérben már valamivel nehezebb dolgunk van. A szemfüleseknek persze egyből feltűnhet a kárpitozás színe, mely csak a hibrid kivitelben kaphat ilyen színt – illetve felárért cserébe fehéret. A másik árulkodó jel a különleges műszerfal, mely nélkülözi a fordulatszámmérőt, és helyette egy állapotmutatót kaptunk, míg a motorhőfok jelzését az akkumulátor töltöttségi szintjelzője vette át. Ezeken kívül már valóban csak egy apróság maradt, méghozzá a váltó előtt található active eco és HEV gombok képében, melyek a többi változatban nem szerepelnek.

Minőségi, jó megoldások - galériaMinden más maradt, aminek kifejezetten örülünk, hiszen az anyaghasználat kiváló, ahogyan az összeszerelésre sem lehet panasz. A mindenféle mobiltelefonos kapcsolódásra képes multimédiás rendszer működése továbbra is kiváló: gyorsan és logikusan kezelhető, míg a főbb menüpontokat a középkonzolról gombnyomással érhetjük el. A hibrid verzióban természetesen bővült a szoftver is, méghozzá egy hasznos menüponttal, ahol nyomon tudjuk követni az autónk fogyasztását, illetve figyelhetjük, hogy éppen melyik erőforrást használja az Optima. Ugyanez igaz a műszerfali kijelzőre is, ahol szép grafikával láthatjuk ugyanezeket a hasznos adatokat, de vezetési stílusunkat is értékeli a négykerekű.

A fordulatszámról nincs információnk - galériaA mérnökök tehát minden tekintetben igyekeztek minket hozzásegíteni a hatékony autózáshoz, és ez sikerült is nekik – akár több helyről is folyamatosan tájékozódhatunk autónk aktuális állapotáról. Az Optima PHEV egyébként már alapáron tartalmaz minden kényelmi extrát, a teljesség igénye nélkül így például megkapjuk a fűthető és hűthető bőrüléseket, a fűthető kormányt, a LED-es fényszórókat és a Harman/Kardon hangrendszert is. Sajnos azonban a napfénytetőtől sem tudunk megszabadulni, ami súlyos centiket rabol el az amúgy is kicsi fejtértől, így az Optima hatalmas gondja továbbra is az, hogy már 185 centi körnéykén is súrolhatja hajunk a tetőt, még elöl is.

A praktikummal egyébként nincs gond, ahogyan a fejtér kivételével minden más is rendben van az autóban – a hátsó lábtér egyenesen óriási, és az ülések is kényelmesek, és hátul is fűthetőek. A hibrid Optima egyik nagy hátránya csomagtér, hiszen valahonnan el kellett rabolni az akkumulátor számára szükséges teret, és ahogyan minden más gyártó, úgy a Kia is ezt a megoldást választotta. Az alapból 510 literes csomagtartó így 307 literesre apadt, ráadásul a bővíthetőségről is le kell mondanunk – ennyi kompromisszumot azonban az összes konnektoros hibrid esetén meg kell kötnünk.

Csak a fejtér hibádzik - galériaJöjjön azonban a lényeg, hiszen néhány részletet leszámítva a külcsín és a belbecs nem sokat változott, de a lemezek alatt annál nagyobb újdonságokat találunk. A Kia szakemberei a jól bevált 2-literes szívó benzinmotorjukat vették elé, hogy egy elektromotorral és egy méretes akkumulátorral megalkossák az Optima PHEV-t. A képlet a következő: a benzinmotor ezúttal 152 lóert képes letenni az asztalra, amihez jön a váltóba épített elektromotor 68 tagú ménese, de mivel mindkét erőforrás az első tengelyt hajtja, így az összteljesítmény „csak” 205 lóerőre adódik – a csúcsnyomaték pedig 375 Nm. Papíron ezekre mindig képes az autó, de lemerült akkumulátorok mellett azért valószínűleg le kell mondanunk valamennyiről.

Mindenesetre az Optima PHEV mindig hozta a kötelezőt, és sosem éreztem, hogy erő híján lennék, amit a 9,2 másodperces 0-100-as sprint is jól mutat. Nem versenyautó, de mindenre elég, ráadásul az elektromotornak köszönhetően vehemensen indul meg álló helyzetből a méretes test, ami az üresen is közel 1,7 tonnás súly mellett szép eredmény – összesen egyébként 170 kg-ot hízott az autó a normál benzineshez képest. A kerekek és a motorok között egyébként egy hatfokozatú automataváltó közvetít, mely a nagyobb gyorsításoknál hajlamos CVT módjára viselkedni, de összességében teljesen jó társa a hibrid rendszernek.

Kellemes társ az automata - galériaAz Optima PHEV működése azonban egy talány volt számomra: a legtöbb konnektoros hibrid esetében van olyan üzemmód, mellyel magas töltöttségi szint esetén szinte teljesen le tudjuk kapcsolni a benzinmotort – legfeljebb padlógázon kapcsolnak be ilyenkor. A Kia autójában ugyan van egy gomb, amivel elektromos módra tudunk váltani, de érdekes módon ilyenkor is többször bekapcsol a benzines erőforrás. Itt jön azonban a csavar, ugyanis feltöltött akkumulátorral ilyenkor a nagyobb gyorsításokat leszámítva csak generátorként üzemel a belső égésű szerkezet, így tulajdonképpen minimális fogyasztás mellett képes megnyújtani az elektromos kilométerek számát – szokatlan, de jó megoldás. Persze nem kizárt, hogy a hidegebb időjárás is közrejátszott ebben.

Elsőre logikátlannak tűnhet a dolog, de ezzel a módszerrel valóban képes lehet akár 50 kilométernél is többet kihozni magából az akkumulátor, ami még úgy is kiváló, hogy ezalatt azért elfogyaszt pár deci üzemanyagot a benzinmotor – noha azok, akik ennél kevesebbet mennek egy nap, nem biztos, hogy így gondolják. Ezzel a taktikával egyébként hosszabb távon képes jóval hatékonyabb maradni az Optima, amit jól mutat az is, hogy körülmények függvényében képes akár 3 literből is megtenni 100 kilométert – ezt pedig nem sok ellenlábas tudja megismételni.

Hibridként még jobban kiteljesedik - galériaHa mindez még nem lenne elég, az akkumulátor lemerítése után is elképesztően ügyesen bánik az energiáival az autó. Tisztán elektromos ugyan csak 120 km/h-ig képes gyorsítani az Optima PHEV, de hibrid módban ennél magasabb sebességnél is bátran leállítja a benzinmotort a rendszer, ha úgy érzékeli, hogy képes tartani a sebességet elektromosan is – alacsonyabb tempó esetén pedig még sűrűbben fordul ez elő. Összességében tehát akkor sem nagy ördöngösség 4,5-5,5 liter körül tartani a Kia hibridjének fogyasztását, ha ritkábban jutunk töltési lehetőséghez, természetesen a használat helyétől és körülményeitől függően. Nyilvánvalóan az autópályát kedveli legkevésbé a Kia hibridje, hiszen itt töltés nélkül akár 7 liter körüli értékek is kijöhetnek, de országúton már könnyen 5 liter alatt lehet tartani a fogyasztást, és városban is alig 5 liter felett el lehet járni – mindez persze lemerült akkumulátorok mellett.

A motor generátor funkciója és az energia-visszanyerő fékrendszer mellett természetesen a konnektorból táplálhatjuk még az autót, a gyári töltőkábelen keresztül. Egy teljes feltöltés nem kevés időt vesz igénybe, hiszen közel 4 és háromnegyed óra kell hozzá. Ez persze a méretes, 9,8 kWh-s akkumulátornak is köszönhető. A hibrid rendszer mellett nem szabad szó nélkül elmenni a futómű és a kormányzás mellett sem. Ezen a téren nem okoz csalódást az Optima PHEV, hiszen a méretes kerekek ellenére is kifejezetten komfortos, ügyesen lépi át az úthibákat, miközben még a gyorsabb kanyarokban sem hagy cserben. A kormányzás az átlagot hozza, jó társa az Optimának.

Feladja a leckét az Optima PHEV - galériaA Kia középkategóriás konnektoros hibridje tehát kiválóan sikerült, és feladja a leckét a konkurenseknek, a kérdés már csak az, hogy mindezt mennyiért kaphatjuk meg. A dél-koreaiak nem gondolták túl ezt a dolgot, és csupán egyetlen szinten tették elérhetővé az Optima PHEV-t, amihez – ahogyan már korábban említettem – szinte minden extra alapáron jár. Az alapár így 13,324 millió, melyből most egységesen 700 ezret engednek a gyáriak. Az egyetlen érdemleges extra a techno csomag 650 ezer forintért, amiben 270 fokos kamerarendszer (az első kamera maradt ki), automatikus vészfékrendszer, adaptív tempomat, automata parkolórendszer és holttérfigyelő kapott helyet. Némi meglepetésre a kiválóan működő sávtartó asszisztens és távolságtartó alapáron jár, és autópályán, hosszabb utakon kiváló társnak bizonyult – főleg a távolságtartó tempomattal karöltve. Ha saját testvéreivel kívánjuk összehasonlítani a PHEV-t, természetesen hatalmas különbséggel találkozunk, hiszen közel 3 millióról beszélhetünk hasonló felszereltség mellett. A 2-literes benzines és az 1,7 literes dízel azonban jócskán elmaradn minden téren a hibridtől, és akkor még a zöld rendszám előnyeiről nem is beszéltünk, amit korábban már többször is taglaltunk.

Az Optima PHEV tehát nem olcsó a maga 13,3 milliós árával, ugyanakkor olyan felszereltséget tud felmutatni, ami némelyik konkurenshez egyáltalán nem is elérhető. Erre a szintre szerelve szinte az összes ellenlábas súlyos milliókkal többe kerül, miközben hibrid rendszerük kevésbé hatékonyan működik. Ilyenek egyébként a BMW 330e, a Mercedes-Benz C 350 e és a Volkswagen Passat GTE, melyek alapáron is nagyjából ugyanannyiba kerülnek, mint a csúcsra szerelt Kia – ugyanazon a szinten pedig akár 40-60 %-kal is drágábbak lehetnek. A legnagyobb előnyük az ellenfeleknek kétség kívül nagyobb erejük, ám erre nem mindenkinek van szüksége, főleg ilyen áron. A dél-koreaiak tehát ismét bizonyították, ott a helyük a nagyok között.