Tesztek

Erőtől duzzadó és takarékos, mégsem teljes az örömünk

Mindent összevetve megállapítható, hogy az erőforrás duzzadó izmai és nyomatékomlása jól jöhet besoroláskor, előzéskor, vagy az autópályán, ám ettől a Bravo sajnos nem válik élményautóvá. Van azonban még egy óriási előny, amiről nem szóltunk, s ez kedves lesz az üzemeltetési költségeket előtérbe helyező vásárlók szívének. A gyárilag megadott 5,3 literes vegyes fogyasztásra megadott értéket ugyanis könnyedén hoztuk az autóval, s a túlnyomóan városi és országúti etapokat tartalmazó, több mint 700 km-re vetített átlagunk is alig 5,7 literre adódott. Igencsak meggyőző, de városban sem mérhetnénk 7 liternél nagyobb értéket, ez pedig óriási fegyvertény egy olyan jármű részéről, melynek tartalékai mindenkor elegendőek az utakon.

Vajon mit fogtunk ki? - galériaMiközben a dinamizmus és a fogyasztás arányában kimondottan jól teljesít tesztalanyunk, addig ez korántsem mondható el a "fejedelemi" felszereltséggel tarkított Bravo kezelhetőségéről és ergonómiai jellemzőiről. Az opciós listáról bőséggel mazsoláztak a tesztautó összeállítói, így megtapasztalhattuk a 300.000 forintot kóstáló multimédiás rendszer kuszaságát is. A kissé körülményes kezelés mellett a gombok funkciója sem mindig volt egyértelmű, így előfordult, hogy a kesztyűtartóból előkerült a használati utasítás. Noha az egyes funkciók a kormányról is kezelhetőek, ezek megszokása egy hét elteltével sem vált természetessé, s ez ugyanígy elmondható az irányjelző alatt található tempomatról is, melynek bajuszkapcsolója bizony ívmenetben (például körforgalmak kijáratában) könnyedén összekeverhető fent említett társával. További hátránya a megoldásnak, hogy bizonyos testalkatú vezetők térde akár fel is ütközhet a függőleges síkban egyébként merev szárra.

Ember legyen a talpán! - S ez még csak töredéke a képernyő funkcióinak

Miközben a navigáció, a nem túl szép hangon megszólaló szórakoztató berendezés és az aktuális útszakasz adatainak megjelenítésére a középső képernyő hivatott, addig a Bluetooth rendszert már a műszerfal kisebb kijelzőjén kezelhetjük, míg többek között a kanyarodófény beállításait a jobb felső panelen adhatjuk meg.

Mindebbe pedig egy a technikára kevésbé fogékony felhasználó könnyedén belezavarodhat, noha az autó alapvető funkcióinak kezelése nem ilyen bonyolult, s megszokható, csak éppen e téren minden gyártó egyszerűbb megoldásokat kínál a Fiatnál. A műszeregység is látványos, a sebesség- és fordulatszámmérő foglalatainak dőlésszöge azonban már közel sem ideális, így a szélvédő beömlőnyílásaival egyetemben gyakorta tükröződik a napsütésben.

A Sport-csomag könnyedén elcsavarja a fejeket

Nem olcsó móka a kezünkben tartani - galériaAz apró hibákat még könnyedén megbocsájtanánk a Fiatnak, hiszen erőtől duzzadó motorja okán minden feledésbe veszhet, amellett azonban már nem mehetünk el szó nélkül, hogy a kormánymű felől már 10.000 km után korai elhasználódást sejtető zajok hallhatóak, amit viszont nem szívesen fogadunk el egy majd’ hatmillió forintba kerülő autótól - igaz, ez egyszeri hiba is lehet. S ezzel el is jutottunk a legnagyobb gyengeséghez, ami szavakba nehezen önthető, s még objektív megfigyelésnek sem nevezhető, de tesztelőink egybehangzó véleménye, hogy a Bravón nem érezni azt a robosztusságot, és masszív felépítést, ami újonnan debütáló konkurenseinek vezetése közben kényeztet minket. Az már csak ráadás, hogy tesztautónk kis híján 6,5 millió forintot kóstál, s ennek tükrében már megengedhetjük magunknak, hogy szigorú tekintetünket szegezzük rá.

Mindezek ismeretében már vethetünk egy pillantást a részletesebb árlistára, melyen nem is olyan rég 6.510.000 forintos összeget láttunk volna, ami elég lehet arra, hogy szívrohamot kapjunk, de kevés ahhoz, hogy betérjünk egy Fiat márkakereskedésbe. Nem csoda hát, hogy a lassan kifutó típus a kétliteres dízelmotorral és Sport felszereltséggel most 5.820.000 forintért lehet a miénk, ami gyakorlatilag páratlan a piacon, hiszen ennyiért egyetlen ellenfele sem képes ringbe szállni vele. Első ránézésre, és csak addig, amíg a képességekkel való súlyozást kihagyjuk az egyenletből.

Első pillantásra nincs is ellenfele - galériaEgy 170 lóerős Golf GTD például hasonló alapfelszereltséggel 8,1 milliótól indul, ugyanekkora erővel az Alfa Giulietta 7,5 millió forint, viszont a 160 lóerős, kétliteres dízellel szerelt Opel Astra már veszélyes közelségbe kerül: 6,39 millió forintos alapárára ugyanis gyári akció jön, amivel vészesen megközelíti a Bravót - miközben összességében érettebb, jobb képességekkel rendelkező autó nála. Emellett a Citroën C4 150 hasonlóan dinamikus lóerővel és jobb felszereltséggel vihető el 6,05 millióért, amely szintén nem rossz vétel.

Nem csak lakótelepi hős - országúton is nagymenő

A minden igényt kielégítő felszereltségnek, a 165 lóerős teljesítménynek és a 360 Nm-es nyomatéknak a papírforma szerint bőséggel elegendőnek kellene lennie arra, hogy megdobogtassa a szívünket, de a motor kvalitásaihoz méltatlan futómű nem teszi lehetővé, hogy sportos autóként tekintsünk a Bravók királyára. Márpedig racionális érvek alig szólnak mellette, hiszen a még takarékosabb 1,6 literes Mjet erőforrás 120 lóerős teljesítménye is bőséggel elegendő a hétköznapokban való helytállásra, s mellette döntve több mint egymillió forint marad a pénztárcánkban, amin bizony hosszasan kirándulhatunk az ötliteres fogyasztás ismeretében.

Akinek azonban megér ennyit a szabályok megszegésére buzdító, ám magbiztosságot sugalló fölényes erő, az ne menjen el szó nélkül a 2.0 Mjet mellett, ami ráadásul a kategória legolcsóbb vételeihez tartozik. Igaz, a magasabb költségekkel van, hogy jobb kvalitások is járnak.