Tesztek

A legkisebb BMW a hozzá elérhető legerősebb dízelmotorral. Ezzel az információval azt gondolom, mindenki bizakodva nézett volna elébe a teszthétnek, melyet együtt tölthet a 125d-vel. Természetesen én is pont így voltam vele, és véleményen szerint nem árulok el nagy titkot, ha megsúgom, bizony nem kellett csalódnom a kis méregzsákban.

Jól állnak neki a fehér díszek - galériaBár egy prémium kompaktban 218 lóerővel és hátsókerékhajtással az élmény garantált, a tesztet illetően nem vagyok könnyű helyzetben, hiszen a hamarosan frissítés előtt álló 1-es sorozatról kollégáim már több ízben is színvonalas beszámolóval szolgáltak Önöknek – legyen szó benzines, dízel vagy összkerékhajtású változatról. Ugyanakkor az öngyulladósok csúcsához eddig még nem volt szerencsénk, így vállalva az „embert próbáló” feladatot, beléptem a boldogság kapuján, hogy élményeimet átadhassam olvasóinknak az Autó Pult hasábjain.

Sokan csak ennyit látnak belőle - galériaAz előbbi önsajnáltató soraim után talán kissé ellentmondásos módon első megállónkat éppen tesztalanyunk külső és belső megjelenésénél kell ejtenünk, ugyanis az eddigi 1-esek igencsak visszafogott konfigurációjával ellentétben – az importőr dicséretére – a 125d egy felettébb látványos összeállításban érkezett meg garázsunkba. Bár az autók vonalait illetően általában igencsak visszafogottan és objektív hangnemben nyilatkozunk, ezúttal be kell vallanom, számomra telitalálatnak bizonyult az Urban Line csomaggal felszerelt – és ezzel együtt fehér díszbetéteket és fehér felniket kapó – tenger-mélykék metál BMW megjelenése.

Azt ugyan már több ízben is megállapítottuk, hogy a jelenlegi 1-es sorozat a szó klasszikus értelmében nem igazán illethető a szép kifejezéssel, ugyanakkor agresszív és egyben elegáns megjelenése – nem is beszélve az orrán található jelvényről – mindenkiből valamiféle elismerést képes kiváltani. Tesztalanyunkkal szemben talán a márkát övező sztereotípiák is kevésbé nyilvánulnak meg, amit nagy valószínűséggel az átlagtól eltérő, elegáns konfigurációnak és kisebb méreteinek köszönhetünk. Mindenesetre kevés olyan emberrel találkoztam a környezetemben, aki ne bólogatott volna elismerően az egyébként 217 ezer forintot kóstáló sötétkék metálfényezéssel, fehér dekorbetétekkel és világos bőrbelsővel megáldott autó láttán – egyedül talán a fehér keréktárcsákat tartották túlzónak páran.

Első találkozásom az autóval egy kései órán történt, amikor a 125d stílusához igazodó elegáns „slusszkulcs” megnyomásával fenyegetően villantak fel a márkához hozzánőtt, kör alakú, ledes nappali menetfények és az Urban Line csomaghoz járó kék belső világítás. Kétségkívül tudnak hatni az emberre a bajorok, miközben a gyártó nevéhez szorosan kötődő sportosságot ugyancsak képesek ilyen apróságokkal egyértelműen kifejezni. Persze ne feledjük, egy prémium termékről van szó, így az ilyen és ehhez hasonló hangulati elemek elvárható extrák egy átlagos kompakttal szemben.

Itt nem sok meglepetés vár - galériaAz autóban helyet foglalva a már említett, 346 ezres, osztriga színű bőrfoteleken kívül nem sok újdonságot vélhetünk felfedezni. A műszerfal és a középkonzol ergonómia szempontjából továbbra is rendkívül jól felépített, ahogyan a végletekig fejlesztett, immár érintőpados megoldással elérhető iDrive rendszer is, mely tesztalanyunkban a drágábbik, nagyobb és szebb képernyővel járó Professional navigációs rendszert futatta. A BMW megoldása még mindig a piac egyik legkifinomultabban és leglogikusabban működő szoftvere, melynek irányítását bárki könnyedén elsajátíthatja. A kiváló nyolcfokozatú automataváltó szoborszerű fokozatválasztó karja ezúttal is ékként emelkedik az utastér közepén. A M sportkormány szintén megéri a felárat, hiszen egyrészt látványban, másrészt pedig fogásban is jóval többet nyújt, mint olcsóbb testvérei – ahogyan azt már Szabó kolléga is megénekelte. Az összeszerelés és az anyagok minősége a megszokott szintet hozza: a legtöbb helyen kellemes tapintású elemeket találunk, míg a kisebb BMW-ktől sajnos megszokottá vált zörejek ezúttal is jelen voltak – noha egyáltalán nem zavaró mértékben.

A váltó és az iDrive is kiváló - galériaA helykínálat tekintetében szintén nem tudunk újat mondani: a sportosan alacsony, tökéletes üléspozíciót biztosító, állítható deréktámasszal rendelkező bőrfotelekben helyet foglalva nem panaszkodhatunk, ahogyan utasaink számára is jut éppen elegendő hely, habár meg kell jegyeznünk, az 1-es viszonylag nagy tengelytávjának ellenére inkább csak átlagos teret biztosít a kompakt kategóriában, főleg a hátul ülők számára. Ezen persze nincs mit csodálkozni, hiszen a hosszában beépített, duplaturbós dízelmotor igencsak sok helyet foglal. Bár nem a nagy családi utazásokhoz lett igazítva a kis BMW utastere, praktikumból nem szenvedünk hiányt így sem. Minden apróságnak rögtön megtaláljuk a helyét az autóban, míg a hátratolt utastér hátrányait megszenvedő, ám még így is elfogadható hátsó üléseken helyet foglaló utasainkat légbeömlő kényezteti a második sorban. A csomagtér a maga 360 literes értékével szintén nem mondható kiemelkedőnek.

Így fogad minket esténként - galériaAz igazi izgalmak azonban a motorháztető alatt találhatóak. A BMW jól ismert kétliteres, négyhengeres dízelmotorja ezúttal két turbóval megtámogatva 218 tagú ménest képes mozgósítani, míg csúcsnyomatéka 450 Nm, melyet egészen a pincétől a padlásig képes kihasználni az autó. Ezzel a teljesítménnyel pedig egy igazi kis bestiát hoztak létre a német mérnökök, mely hátsókerékhajtásának köszönhetően a mosolytól egészen a kétségbeesésig mindenféle reakciót képes kiváltani sofőrjéből, a körülmények és az üzemmód kapcsoló állásának függvényében.

Talán már említenünk sem kell, de az oly sokszor tesztre fogott öngyulladós ezúttal is kissé hangos, igazi dízeles kerregéssel kel életre, amely bár valamelyest csökken a motor bemelegedésével, ezúttal is folyamatosan jelen van utunk során. Habár ezen a téren az átlaghoz képest továbbra sem nevezhető rossznak a BMW négyhengerese, a prémium márkatársak konkurenseinél gyengébbnek bizonyul valamelyest. Ezt a gyengepontját azonban számos egyéb területen képes ellensúlyozni az öngyulladós szerkezet. Elég, ha a kiváló menetteljesítményekre vagy a hengerűrtartalmát és erejét meghazudtoló fogyasztására gondolunk, mely szinte a gyakorlatban is képes hozni a gyáriak által megadott – és általában elérhetetlen – vegyes értéket.

Szépek, de gyorsan koszolódnak - galériaAz éhezéshez persze némi lemondás is társul, hiszen a 4 liter környéki országúti és 5,2 literes autópályás eredményeket csak az Eco Pro üzemmódot aktiválva érhetjük el, mely valamelyest visszafogja a gázpedál reakcióit, hamarabb kapcsol magasabb fokozatba és aktiválja a start-stop rendszert, ami városban jelent pár deciliternyi előnyt. Persze, ha az autó másik oldalát is meg akarjuk ismerni, akkor a Comfort módot átugorva érdemes legalább a Sport állásba helyezni az autót. Ettől egyből megélénkül az 1-es, ami sofőrjének érzékeire pozitív hatással van. Ilyenkor akarva akaratlanul is két kézzel markoljuk a kiváló fogású, vastag sportkormányt, várva, hogy egy-egy kanyarban nagyobb gázadásra – adrenalin szintünket az egekbe bombázva – kitörjön az egyébként elegáns kompakt ilyenkor igencsak izgága hátsója.

Egyszerű, mégis nagyszerű - galériaMindez persze csak álca, hiszen a kitűnő menetstabilizáló és kipörgésgátló rendszer pontosan tudja, hogy mit csinál, így a kevésbé képzett vezetők kezében sem válik halálos fegyverré a 125d. Persze azok számára is van megoldás, akik valódi izgalmakra vágynak: a Sport+ aktiválásával valóban minimumra lehet csökkenteni a vezetői segédletek egyébként élénk felügyeletét, ezzel igazi kisördöggé varázsolva az 1-est. Mindehhez pedig az állítható futómű is megfelelő társnak bizonyul, hiszen amellett, hogy a normál hétköznapokban elegendő kényelemmel képes szolgálni – habár az úthibáknál némi dübögést azért hallhatunk az irányából – a megfelelő beállítások mellett a szórakozáshoz is nagyban hozzá tud járulni. A már számtalanszor magasztalt nyolcfokozatú automataváltó legalább ugyanennyi pluszt ad a mindennapi örömökhöz. Legyen szó spórolásról, vagy sportolásról, mindig képes hiba nélkül végezni a feladatát: reakció gyorsak, és a teljesítményét szépen felépítő, alacsony és magas fordulaton egyaránt kiválóan húzó motor képességeit tökéletesen használja ki.

A 20d-hez képest plusz 34 lóerő tehát a gyakorlatban is megmutatja hatását, amit mi sem bizonyít jobban, mint a gyári adatot 1 tizeddel megfejelő 6,4 másodperces 0-100-as sprint. Ezzel az eredménnyel pedig már-már sportautókkal vetekedő menetteljesítményeket tudhat magáénak az autó, amivel rengeteg „piroslámpás kihívót” könnyedén meg lehetne lepni. Persze mindez csak elmélet, hiszen a kifejezetten elegáns 1-esben ülve az ember nem vágyik hasonló megmérettetésekre, legfeljebb saját szórakoztatásának céljából engedi ki néha a kisördögöt a palackból – természetesen csak szabályos körülmények között.

Urban Line - galériaA prémiumszolgáltatásokat és élményeket pedig általában meg kell fizetni, és nincs ez másként a 125d esetében sem. Amennyiben minden extráról és a kiváló automataváltóról lemondunk, úgy már a 10 milliós álomhatár alatt maradva, 9,48 millió forintért miénk lehet a legerősebb dízel 1-es, mely a 184 lóerős változathoz képest bizony nem elhanyagolható 1,34 milliós plusz költséget jelent, amit már megéri kétszer is átgondolni. Ha ragaszkodunk a kiváló automatához, úgy 801 ezer forinttal kell többet fizetnünk az autóért, míg ha a minden hájjal megkent tesztautónkat vesszük alapul, akkor máris 14,35 milliónál járunk. Ez persze nem csoda, hiszen szokásához híven nem méri olcsón az extrákat a bajor gyártó: a professional navigációs rendszer például önmagában 820 ezer forintot kóstál, de a látványos Urban Line csomagért is minimum 626 ezret kell fizetnünk, amiben ugyan a fehér dekorelemek benne vannak, de például a metálfényezés, vagy a bőrülések még hiányoznak. Mindenesetre egy józan opciós listát összeállítva az automata 125d-t körülbelül 11,39 millióért vihetjük haza, ami bizony nem olcsó mulatság.

Konkurensek tekintetében természetesen a nagy német ellenlábasok hasonló méretű modelljei jönnek szóba, habár egyik sem képes hasonló teljesítményű dízelt csatasorba állítani. A Mercedes-Benz A 220 CDI hétfokozatú automatával és 170 lóerővel 9,56 milliós alapáron kelleti magát, ami valamivel jutányosabb ugyan tesztalanyunk árcédulájánál, de ne feledjük: menetteljesítményben bőven alul marad a csillagosok kompaktja, ráadásul normaszinten még kisebbre olvadhat a különbség. A négykarikások az A3 Sportbacket állítják az 1-es mellé, melynek legerősebb dízele 184 lóerőt tesz le az asztalra. Ezt azonban a hatfokozatú DSG automataváltóval együtt kizárólag quattro összkerékhajtással kaphatjuk meg, melynek alapára 9,75 millió, de ha megelégszünk a hatfokozatú kézi szerkezettel, úgy már 8,31 millióért is hazavihetjük az A3-ast, ami már jóval kedvezőbb, mint tesztünk alanyának húzós árcetlije. Persze ne feledjük, ezek a konkurensek a több mint 1 millió forinttal olcsóbb 184 lóerős 1-esnek jelentenek igazi ellenfelet.