A tegnapi sportos kettős után ezúttal a különcautók három újabb képviselőjét vesszük górcső alá. Aki az előző részből kimaradt, ezen a linken bepótolhatja hiányosságát, hogy utána magasabbra léphessen. De csak átmenetileg, összehasonlítónk másik kakukktojása ugyanis bebizonyítja, hogy túlzások nélkül is lehet különcködni.
Nagy lábon élni – a Citroën DS4
Van aki eleganciára, és van aki játékra gyúr.A Citroën DS4 kistestvére, a DS3 által felvezetve nagy lendülettel tört be a piacra, s presztízsépítő szerepével folytatta az új fejezetet a márka történelmében, hiszen immáron az exkluzivitásra vágyó ügyfelek is dűlőre juthatnak az amúgy sem szűkös modellpalettán. Mindezek fényében az sem meglepő, hogy tesztünkön az elegancia jelzőjének vonatkozásában nem is mutathatnánk másik versenyzőre, mint a franciák modelljére, ami viszonylag magas felépítése ellenére sincs híján a sportosan dinamikus stílusjegyeknek.
A DS sorozat szívhez szól - ügyesen tesziAz éles árnyékoló vonalak játékossága, s a kerek tompor is hatalmába kerít minket, így aztán ember legyen a talpán, aki megállja, hogy megbabonázott tekintetével ne simítsa végig a Citroen finoman kidolgozott íveit. Nem mehetünk el szó nélkül a gyémántként csillogó üveggyöngyök mellett sem, hiszen ott vannak a nyakláncként ékeskedő LED-fénysorok, a visszapillantó tükör üdvözlő világításának fátyolként aláhulló fényei, a propellerekre emlékeztető szépséges alumínium felnik, vagy éppen a hátsó ajtót bújtató króm keretek, amik az alapos szemlélődőket egyik pillanatról a másikra kábítják el.
Mindenből egy kicsit - galériaMárpedig nincs is nehezebb feladat annál, amikor a kissé molett Istennő ruháját úgy kell megszabni, hogy őfelsége mégis kecsesnek fessen, de az udvari szabóság ezúttal teljesítette a lehetetlent. A tervezők persze hoztak is meg nem is, hiszen a kupés formáért önmagában számos áldozatot kellett hozni, míg a jelentősebb hasmagasságért a kezelhetőség és a végső hangolás kötött kompromisszumokat.
Az apró lemondásokért persze kárpótolhat az utastér kifinomult eleganciája, ami bár anyaghasználatában nem kritizálható, a C4-es modellel felmutatott közeli rokonsága a kezdeti pozitív benyomás mellett is kiábrándító, mégpedig a különcség hiánya miatt. A „cirkuszt és kenyeret” elv alapján feldíszített, hosszában is zsugorodott újdonság az imént említett felmenőjénél persze a praktikum szempontjából is kevesebbet nyújt, miközben a hivatalos álláspont alapján az is ajándék, hogy a második sorba való beszállásra egyáltalán ajtókon keresztül nyílik mód - igaz, a lehúzható ablakokat mellőznünk kell.
Az utastér úgy is finom, hogy alig távolodik el a C4-étől.
Kibicnek persze semmi sem drága, így inkább átadjuk magunkat a vezetőhely hangulatának, ami bőséges felszereltségével és a vezetőt segítő rendszerek párosításával ismét bámulatba ejt. A puha bőrök tapintása mindenütt kellemes, az öltések szépen, párhuzamosan futnak egymás mellett, s számos igényes részlet gondoskodik arról, hogy különlegesnek érezhessük magunkat.
A megnyerő külcsín, és a praktikum, vagy éppen az ergonómia szempontjából kritizálható, mégis kellemes hangulatot árasztó utastér szemrevételezése után nincs is más hátra, minthogy némi sportosságra vágyva életre keltsük a kétliteres dízelmotort, ami öngyulladós mivoltát leplezve kel életre.
A benzines turbóval szépen repülnek, de a DS-hez a dízel is kiváló választás.
Noha a MINI motorházteteje alatt is szolgálatot teljesítő 1,6 literes, a Citroen esetében 200 lóerős teljesítménnyel szolgáló benzines turbómotorral tesztelve is remekelt a DS4, 
Nyomatékból is kiválóan gyorsít - galériaa kétliteres dízellel talán még harmonikusabb képet fest a típus, miközben egy percre sem kell lemondanunk az autó okozta örömökről. Noha a papírforma szerint előbbi van előnyben, a hétköznapok során garantáltan az öngyulladós erőforrást érezzük meggyőzőbbnek, hisz’ neki nem kell fordulat ahhoz, hogy jócskán meglóduljon. Ebben persze az épületes 340 Nm-es nyomatéknak is nagy szerepe van, s a szerényebb fogyasztás mellett az öngyulladós egység szinte képes a benzines motorokhoz hasonlóan énekelni, így aztán csak a piros fordulatszám-tartomány gyors eljövetele szomoríthatja el a vezetőket. Noha a váltó ez esetben kissé esetlenebb, éles kritika továbbra sem érheti, s a kormány szervózását is csak a sportos jelleg tükrében tartanánk túlzottnak.
Sajnálatos, hogy mindezek tükrében mégsem lelkendezhetünk a DS4 képességeit illetően, hiszen a koncepció továbbra is gyenge lábakon áll, noha a dízelmotor kapcsán a futómű kevésbé érdemel éles kritikát. Az első MacPherson felfüggesztés közel mentes a hajtási befolyásoktól, ám képességei továbbra sem húzzák alá a motor tagadhatatlan erényeit, így a kanyarodási határokat ízlelgetve fehér zászlót emel a Citroën, amely még a hosszan elnyújtott íveken is erős alulkormányozottsági hajlamot tanúsít. Ennél is nagyobb baj, hogy a nem kívánatos jelenség már városi tempónál is megmutatkozik, ráadásul a hátsó csatolt lengőkaros felépítés miatt az úthibákon hajlamos elpattogni a típus fara.
A DS4 ellen szóló objektív érvekkel azonban bátran dacolhatnak az érzelmek, s akit az emóciók mentén elragad a franciák sziréne, azt nem is engedi el többé. Hogy mindemellett miért is érdemes tesztünk sportosan elegáns, stílussal gazdagon megkent résztvevőjére voksolni? Például gazdag alapfelszereltsége okán, amivel alaposan konkurensei orrára koppint.
A MINI Countryman például 143 lóerős dízelmotorral társítva hatszázezer forinttal kerülne többe, mint a 8,1 milliót (alapár 7.63 M Ft) kóstáló tesztautónk, és ha futóműben a néha tétova hátsó csatolt lengőkarok okán nem is, stílusban a franciánál van az előny. Ehhez képest egy szintén 143 lovas BMW 118d még nagyobb összeggel, 143 dízeles lóerővel ugyanúgy felszerelve 9,58 millióval terheli meg a pénztárcát, igaz, várható értéktartása is jobb valamivel, a konstrukció kiforrottabb jellegéről nem is beszélve – egy hazai 136 lovas Mercedes B200 CDI még drágább. Elérhetőbb alternatívaként még az Alfa Romeo Giulietta kínálja magát 170 lóerős dízelmotorral, éppen ugyanannyiért, mint a Citroën különc modellje.
Ki kandikál ki ott?
Részletesebben? Tesztünk itt elérhető.
Megfizethető különc – a Nissan Juke
A Juke inkább felfelé nyújtózkodik - galériaHárom motorral, három ízben vetettük már górcső alá a Nissan tanulmányérzetű, magas csöppségét. Csöppség, elvégre 4,1 méteres hosszát már néhány kisautó is elérte, ennek megfelelően az extravagáns formák mögött négy felnőttnek s negyed köbméter csomagnak is éppen jut hely. Ez persze nem érdekel senkit, az autó egyedi státusza viszont annál inkább.
A megfizethető, akciósan négymillió forinttól induló listaár nem is sugallja, de a tervezők lendülete ezúttal belül sem fogyott el. Főleg, ha a fekete és a szürke betétek helyett a metálvörös középkonzolra esküszünk, vagy a limitált, remekül felszerelt, ám sajnos nem olcsó Shiro kiadás fehér hangulata mellett döntünk. A különc látványorgiát a Nissan Dinamikus Üzemmód Vezérlő névre keresztelt egység tetézi, ami bár a gázreakción kívül maximum a klímaberendezésre van hatással és az általa írt oldalerők, turbónyomások és teljesítményadatok is szigorúan elméletiek (támpont nélküli síkon mozognak), ám átalakulása a klímaszabályzóból pazar mutatvány. Nem kell ide ezer gomb, éljenek a feliratot váltó kezelőegységek! Ilyet kérünk még!
Az arculatváltó gombokat máshol is szívesen látnánk.
A nagy tempóval a fogyasztás is megugrik.Ha már kérünk, akkor kényelmesebb ülések sem ártanának; a helyenként kellemetlen anyagminőség felett az ár tekintetében még szemet húnyhatunk. De inkább egy mozdulattal söpörjük le az asztalról a problémákat: a Juke ugyanis tényleg szívhez szól, mégpedig a sofőr szívéhez. Bár a kormányzás, a váltó és a kezelőszervek egyaránt nőies puhaságot mutatnak, a kis gorilla vezetése közvetlensége okán mégis nagy élmény. A szépen tartó és gyors, ügyesen hangolt futómű, a precíz váltó és a közvetlen motorok még akkor is mosolyra húzzák a szánkat, ha a benzinesek étvágya a rövid ötödik/hatodik fokozat okán autópályán erőteljesen megugrik.
Az összes Juke-verzióban ott a virgoncság.A 117 lóerős 1,6-os szívómotort merész 1,06 millió forintért cserélhetjük le a vérpezsdítő, 190 lóerős turbósra, de ekkor nem csak az árban ugrunk nagyot. Az alapverzió ötöse helyett hatfokozatú kézi váltóval (és felár ellenében fokozatmentes CVT-vel, illetve első helyett összkerékhajtással) elérhető csúcsverzió olyan parázshangulatot varázsol, amilyet csak szeretnénk. Ezt igazolja az általunk mért 7,5 szekundumos 0-100-as sprint is, amelyért a tízliteres tesztfogyasztás állt bosszút, de a normakörünkön is csak 8,5 literben tudtuk megfékezni a turbós Juke étvágyát.
Így ha sokat autózunk, a kulturálatlan, ám viszonylag takarékos 110 lóerős, 1,5 literes dízelmotor lehet szívünk (vagy inkább eszünk) választottja. Az alap 1,6-oshoz viszonyított 600 ezer forintos felárát a tesztjeinken megállapított 1,5-2 literes fogyasztáskülönbséggel azonos dinamika mellett dolgozza le hosszabb távon a dízel Juke, ám egy izgalmasabban, avagy a különc státuszhoz méltóan felszerelt verzióért itt sem árt 5,5 milliót bekészítenünk.
Részletesebben? Tesztünk itt elérhető.
Izgága nyugalom, okosoknak – az új Volkswagen Beetle
Óriásit fejlődött a Beetle - galériaHogy spórolni nem feltétlenül csak kerregő dízelmotorral vagy menetdinamikai megvonásokkal lehet, azt a tesztünkben nemrégiben az előző generációval randevúzott új Volkswagen Beetle is megmutatja. Az 1,2 literes turbómotorral a papíron 105 lóerős teljesítmény dacára is meglehetősen dinamikus (0-100: 10,5 s) Beetle a hátsó helykínálatot és az átláthatóságot leszámítva szinte hozza a Golf praktikumát, miközben mérföldekkel vonzóbb nála.
A modellváltás hot rod-os teteje és visszafogottabb külső-belső kialakítása ráadásul már a férifak számára is reális alternatívává teszi a típust, melyet alátámasztandó némi sportosságot is csempésztek a tervezők a lemezek alá. A futómű alaphangolása is határozottságot sugall, és szépen tartja az autót a kanyarokban, miközben azért kellemes komfortról is gondoskodik. A jó hangszigetelés szintén utóbbit gyarapítja, a hangulatos alap turbómotor lovai pedig még akkor sem kérnek sok abrakot, ha kövérebb gázzal hajtunk vele: nyolc litert már kimondottan nehéz megetetni az 1.2 TSI-vel, míg a jól kapcsolható hatfokozatú váltót ügyesen működtetve, finoman akár 6,2 literből is megjárhatunk 100 kilométert.
Belül németesen józan, de korrekt.
A kedvező alapverzió is remek választás.És a legnagyobb pozitív meglepetés, hogy a márka határozottan magas árazása különc módon elkerülte a típust, így elfogadható felszereltséggel már ötmillióért hozzájuthatunk a legújabb bogárhoz, de egy igazán jól felszerelt verzió is megáll hatmillióban. Ehhez tehetünk még 740 ezer forintot, ha plusz hangulatra és izgalmakra vágyunk. Ennyibe kerül ugyanis a turbós-kompresszoros 1.4 TSI, amely 160 lóerővel és kövér nyomatékplatóval támogatja a mámoros száguldást. Persze van úgy, hogy ez is kevés, ám ekkor sem maradunk megoldás nélkül: a 200 lóerős kétliteres turbómotort kizárólag hatfokozatú duplakuplungos automataváltóval kérhetjük, a GTI hangulatot pedig a GTI-s árazás támasztja alá. Igaz, jó felszereltséggel, de listaáron legalább 7,7 millió esedékes a típusért.
Ha a világot bogaraznánk körbe akkor a 105 lóerős 1,6 literes dízelt is megkaparinthatjuk, ám az 1.2 TSI-hez viszonyított 850 ezer forintos felárából sok benzin kijön ám, így tényleg csak a nagyon hosszú távra tervezők szemezzenek a lehetőséggel.
Nevezhetjük kakukktojásnak is, de a Beetle igazából mindenben az arany középutat képviseli.
Részletesebben? Tesztünk itt elérhető.
Nos, részünkről röviden ennyi lenne a megfizethető különcautók bemutatása, a többi már csak az egyéni preferencián, az ízlésen és a pénztárca vastagságán múlik. És Önök melyik modellel lennének a legboldogabbak?
