Tesztek

A karosszéria és az utastér kielemzését követően nézzük, mit tartogat nekünk az Octavia motortere. A fordulatszámmérő 5000-es értéktől pirosra váltó skálázása már elöljáróban elárulja, hogy az egyik gázolajos egységgel van dolgunk. Tesztautónk – ahogy azt már az első bekezdésben beharangoztuk – a kétliteres, 150 lóerőt teljesítő, lényegesen átdolgozott 2.0 TDI négyhengeressel érkezett hozzánk, a turbóval lélegeztetett erőforrás pedig szinte minden tekintetben jelesre vizsgázott. Az eredményt már a papírforma is sugallja: 1750-től 3000-ig 320 Nm nyomatékot kapunk (ez 70 Nm-rel több a korábbi 1.4 TSI nyomatékánál), miközben alig 1,3 tonnás üres tömegével az Octavia a kategória legkönnyebb gázolajos modelljei közé tartozik, gyakorlatilag csak az úgyszintén MQB-platformot használó konszerntestvérek képesek ilyen téren versenyezni vele.

A 2.0 TDI motor drága, de telitalálat - galériaA csökkentett belső súrlódású TDI természetesen közös nyomócsöves, s immár nem csak a csúcsnyomatéka érhető el szélesebb tartományban, hanem a gyári adatok szerint 150 lóereje is rendelkezésre áll 3500-tól 4000-ig. A hatás persze nem marad el, amit a 215 km/h-s végsebesség mellett az általunk mért 8,1 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő is igazol. Ezzel a tesztautó egyrészt a gyári adatoknál fél másodperccel gyorsabban teljesítette a műveletet, másfelől ez az érték tizedre megegyezik a tegnap debütált, 184 lóerős (380 Nm) dízel RS sportverzió tudásával. Mindehhez elengedhetetlen volt az 557 ezer forintos felár ellenében kínált hatfokozatú duplakuplungos DSG automataváltó, amely lényegesen ügyesebben dolgozik egyszerűbb szárazkuplungos, ám hétgangos társánál, amelyet a gyengébb motorokhoz (250 Nm-ig) rendelhetünk.

Praktikus részletekből nincs hiány - kattintásra galéria nyílik

A Škoda legújabb DSG-je néha egy hajszálnyival ugyan válthatna finomabban, ám így is a kategória tán legjobb duplakuplungosát tisztelhetjük személyében, s a váltó még a Mercedes hétgangos szerkezetét is könnyedén lepipálja. A start/stop rendszer jelenléte nem meglepő, mi több, elvárható, ám az üzemmód-kapcsoló „Eco”, vagyis takarékos programjában elérhető vitorlázó funkciót a BMW legmagasabb kategóriájú modelljein kívül eddig csak a hibrideknél láthattuk. Mindez annyit tesz, hogy gázelvételre 160 km/h alatt a fogyasztás csökkentése érdekében kigurulunk (olyan, mintha kitolnánk üresbe az előválasztó kart), s a gáz-/fékpedál lenyomásakor, vagy a Sport váltási program aktiválásakor újból sebességbe teszi a rendszer a váltót, mégpedig egy szempillantás alatt. Ilyen funkciót minden automatába kérnénk!

Okos és fejlett a DSG automataváltóAhogy azt a VW-konszern hatfokozatú DSG konstrukcióitól megszokhattuk, a kapcsolások villámgyorsan történnek, mégpedig meglepően hamar – finom gázpedálkezelésnél akár 1500 1/perc környékén. Nem véletlen a korai felkapcsolás: az új 2.0 TDI erőforrás már 1100-1200 körül értékelhető nyomatékot szállít, érdemi turbólyuk nélkül, fokozatosan erősödik, aztán 1800 körül szépen rátesz még egy lapáttal, szinte a leszabályozásig vidáman dolgozva. Nagyobb gyorsításoknál persze az erő mellett a motor hangja is megjön, ilyenkor kissé faragatlanná válva a kulturáltság tekintetében. Alapjáraton viszont egyáltalán nem zajos az Octavia ’nagy’ dízele, továbbá a nyugodt stílusú közlekedést is visszafogott orgánummal tolerálja.

Átgondoltságból (is) ötös az új Octavia

Az alacsony tömegnek és a szuperfejlett technikának a fogyasztás terén szintúgy megvan az előnye: országúton a már-már sportos menetteljesítményeket biztosítani képes családi ötajtóssal nem nehéz 4-4,5 literes fogyasztási értékeket elérni, miközben autópályán, a szabályos tempót betartva 5,5-6 liter között állapodik meg az étvágy, városban is ezen a szinten mozogva. Normakörünket 4,8 literrel abszolválta a csehek büszkesége, ami ugyan 0,3 literrel magasabb a gyárilag megadottnál, ám becsületes eredmény. Érdekesség, hogy papíron a kézi váltós kivitel 10 százalékkal még a DSG-s verziónál is takarékosabb - a differencia a hosszabb áttételezésben keresendő. Véleményünk szerint az automatás kivitelnél is simán elfért volna vagy egy hetedik fokozat, vagy egy körülbelül 10 százalékkal hosszabb végáttétel, ami tovább mérsékelné az étvágyat, a menetteljesítményeket alig befolyásolva.

A futómű sem rossz, de lehetne jobbA futóműről sajnos nem mondhatunk el ennyi jót. MQB ide vagy oda, tesztünk során a Golf hetedik generációja lényegesen kiegyensúlyozottabban, kulturáltabban és finomabban viselkedett. Igaz, hogy a VW kompaktja barátságosabb, 205 mm széles 16 colos abroncsokkal vendégeskedett nálunk, miközben az Octavián 225 mm-es 17-esek feszültek, de a kerekekből adódó különbségnél nagyobb volt a differencia. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy 150 lóerőig az Octaviáknak hátul be kell érniük az egyszerűbb csatolt lengőkaros felfüggesztésekkel, amely lépés a 2.0 TDI kivitelnél érthetetlen, hiszen az 1.8 TSI lényegesen olcsóbb, mégis multilinket kapott; ám a Golfnál az első futómű komolyabb gyorsulásoknál felszínre lépő trakciós hiányosságait sem tapasztaltuk. Az extralistán állítható csillapítást különben hiába keresünk.

Óriási puttony, nagy terhelhetőségKiszámíthatatlan viselkedésről szó nincs: az Octavia minden helyzetben könnyen uralhatóan és biztonságosan viselkedik, a kanyartempók tekintetében pedig szintén nincs szégyellnivalója. Azonban a végeredmény a kellemesnél feszesebbre sikeredett, amely állítás a hátsó futóműre fokozottan igaz – ez az ára az elismerésre méltó, 630 kilogrammos terhelhetőségnek. A kissé kemény beállítás még önmagában nem jelentene gondot, de van valami, ami zavaróbb: ez nem más, mint a Rapid-okban is tapasztalt ’dübörgés’, ami vélhetően az elégtelen csomagtér-szigetelésből, valamint az óriási puttony 'zajfelerősítő-hatásából' ered. A jelenség messze nem olyan vészes, mint a kisebb testvér esetében, ám még mindig hallható. A kormányzás rendben van, megfelelően pontos és lineárisan dolgozik, egyedül szervo-rásegítése lehetne kisebb, amin a 30 ezer forintos „Drive Set Up” (vezetői profil-választás) opció képes segíteni, a sofőrnek több beállítási lehetőséget kínálva.

A jót sajnos a Skodánál is meg kell fizetniCikkünk végéhez közeledve máris elérkeztünk az anyagiakhoz: ebben a részben első ránézésre tán túllőtt a Škoda importőre a célon, ám ha egy kicsit jobban beleássuk magunkat a részletekbe, kiderül, hogy elfogadható az autó ára, még ha nem is tartozik a piac legjutányosabb vételei közé. Ez korrekt alapfelszereltség mellett a 600 ezer forintos kedvezményként hirdetett kozmetikázásnak köszönhető, ami minden új Octaviára érvényes, így 4 millió forint ellenében beülhetünk egy klímás, számos hasznos kényelmi és biztonsági extrát tartalmazó példányba - már amennyiben megelégszünk a 86 lóerős 1.2 TSI benzinmotorral.

A méretek középkategóriásak - az ár isA tesztelt 150 lóerős 2.0 TDI egység felára DSG nélkül, azonos felszereltségi szinten nem kevesebb 1,6 millió forintnál, amely összegbe a +64 lóerőn és a +160 Nm-en felül 5 helyett 6 sebességfokozat és start/stop rendszer is beletartozik.

A méregdrága TDI blokk különben csak a második, Ambition szinttől kérhető, amihez többek között 16 colos kerékgarnitúra, elektromos hátsó ablakok, ködfényszóró, első-hátsó könyöktámasz, fedélzeti számítógép, komolyabb hifi, színre fújt tükörpár és a központi zárhoz távirányító jár. A magasabb Elegance szint további 220 ezer forintot kóstál, ami már szinte aprópénz a 6,5 milliós (kedvezménnyel 5,9 milliós) belépő ismeretében.

Egy kategóriával feljebb is helytállnaEzen felül a prémiumosan tartalmas extralistának köszönhetően további milliókat költhetünk az Octaviára. Szinte hiánytalanul felszerelt tesztautónk listaára például megközelítette a 9 millió forintot, és még tovább lehetett volna srófolni az árat, bár normaszinten 6,9 millión belül megáll ez a kivitel is. Az árérzékenyebbeknek nem kérdés, hogy a hasonló menetteljesítményeket biztosító, korábban tesztelt 140 lóerős 1.4 TSI lehet az ideális megoldás 900 ezer forinttal olcsóbban, de mi a 105 lóerős 1.2 TSI-t is nyugodt szívvel ajánljuk, ráadásul így további 400 ezret spórolhatnak. A gázolajos erőforrások pártfogói a 2.0 TDI-nél közel 800 ezer forinttal olcsóbban kérhetik a 90 lovas, 610 ezerrel pedig a 105 lóerős 1.6 TDI-t, igaz, utóbbiakhoz szériában hat helyett csupán öt fokozat jár.