A lehető legjobb formájában érkezett hozzánk a Dacia Duster: enyhe frissítés gondoskodik a modell üdeségéről, ügyes és erős benzines turbómotor a fürgeségéről és duplakuplungos automata váltó a kényelméről. Ez bizony egy ideálisnak hangzó csúcsmodell, ehhez méltó, hétmilliós árcédulával. Vajon fel tudott nőni a típus ehhez a szinthez?

Árak – a fejezet, aminek általában a tesztjeink végén van a helye, de mostanában egyre többször kell ezzel kezdenünk. Ha ugyanis nem követjük nyomon kis túlzással napi szinten az autóipar változásait, teljes okkal bukhatunk ki a számok láttán. Pedig a nemzetközi trendek, a dráguló erőforrások, a félvezető-hiány általi fokozott kereslet, az egyre gazdagabb kötelező felszereltség, valamint a szigorodó emissziós normák a hazai inflációval karöltve elképesztő ütemben emelkedő árakat hoztak. Kétéves viszonylatban nem túlzás 20-30 százalékos áremelkedésről beszélni, ami legalábbis szokatlan trendeket hozott.

Célkeresztről fektetett Y-ra váltott a hátsó lámpa

Ezekbe ne menjünk bele. A lényeg, hogy épkézláb új autót 5 millió forint alatt szinte nem is kaphatunk, ami pedig Dacia Dusterből eddig 5 millió volt, az már jócskán 6 felett van. Ennyiért már jár a terepen is egészen jól teljesítő felépítmény, amely ugyan egyszerű anyagokból és olcsó kivitelezésből, de egészen tisztességes belső teret hoz össze, kellő mértékű helykínálattal, négyhengeres, benzines turbómotorral és minden olyan felszereléssel, amire szükségünk van.

A nemrégiben érkezett frissítés vajmi keveset változtatott a recepten. Megújultak a lámpák, ami legfőképp hátul tűnik fel, ahol az eddigi célkereszt motívum helyett kevésbé megosztó megoldást kapunk. Ugyanakkor elöl széria lett a LED-es tompított fényszóró, miközben a távolsági továbbra is halogén maradt – a megvilágítás továbbra is a korrektül elegendő szintet hozza. Ha nagyon keressük, találunk pár átrajzolt vonalat a lökhárítón, hozzá néhány új felnit és árnyalatot is.

Már nem csak a menetfény, a tompított is LED-es szériában

Ennél sokkal fontosabb újítás a tesztünk apropóját adó duplakuplungos automata váltó, ami egy fél generációnyi kihagyás után, dízel helyett ezúttal kizárólag benzinmotorhoz (és elsőkerékhajtáshoz) párosítva tér vissza a kínálatba. Vele együtt azonban az árak is nagyon megszaladnak. Miközben háromhengeres turbómotorral (90 lóerővel) már 4,85 milliótól van Duster, a Daimlerrel szintén közös fejlesztésű négyhengeres nagytestvér 130 lóerővel már 5,9 milliót kóstál – amiben benne van egy kötelező félmilliós ugrás is a felszereltségi csomagok tekintetében.

Felskálázva - a Duster árazása is lekövette az autópiac drágulását

A hatfokozatú duplakuplungos automatával hasonló lépést kell megtennünk, ugyanis az csak a legjobb – Prestige – felszereltségi szinten elérhető, ami önmagában 350 ezer forintot tesz ki. Emellett a szerkezet 850 ezer forintos felárát egyértelműen túllőtték; ez bizony prémium árazás, amiért már okkal várnánk több fokozatot vagy példásabb kidolgozást. Az EDC hangolása ugyanis nem igazán sokarcú: szépen, hatékonyan, jól adagolhatóan kapcsolgat az egység, de ha sietni kell, hajlamos a pepecselésre. Ha kettőt kell visszaváltani, azt igencsak komótosan teszi, majd jól megfontolja a kuplung ráeresztését is, így némileg ront a modell egyébként jó dinamikáján.

Márpedig a 1,33 literes, 150 lóerős négyhengeres egyébként nagyon jól sikerült darab. Kulturált, (forgatva is) csendes, a teljes fordulatszám-tartományban nyomatékos és rugalmas, jól áttételezett 6-fokozatú váltó társul hozzá, étvágya nem csak papíron, de a gyakorlatban is egészen kedvező, kiforgatva pedig meglepően jó erőben van – egyértelműen jobb menetteljesítményeket biztosít, mint a kínálatban továbbra is elérhető 115 lovas dízel.

Nyugodt közlekedésnél kellemes társ, egyébként kissé tétova a 6-os duplakuplungos

A technikai csemegék kedvelői számára jöjjön néhány műszaki információ az új turbós benzines motorcsaládról, amiből a tervek szerint – a Mercedessel együtt – évente körülbelül 1 millió darabot fog gyártani, illetve eladni a konszern: az új szív egyik különlegessége a porszórt, ún. DLC hengerfalbevonat, amit először a GTR-ben alkalmaztak a Nissannál és aminek köszönhetően lecsökkent a súrlódás, illetve javult a hőháztartás, így a tervezők csökkenteni tudták a hengerfal vastagságát. A blokk ennek köszönhetően igazán kompakt, a motor a korábbi 1.2 TCe-nél például 2,8 kg-mal könnyebb. A befecskendező rendszer (nyilván közvetlen befecskendezésről beszélünk) nyomását a tervezők 200-ról 250 bárra fokozták az előző generációs erőforrásokkal összehasonlítva.

A benzines továbbra is jó választás - a 115 lóerős dízel 350 ezerrel drágább

Egyéb műszaki finomságokból sincs hiány: a hengerfej például mindkét oldalról döntött, ún. delta kialakítást kapott, így a motor helyigénye jelentős mértékben csökkent; a görgős szelepemelők a hatékonyságra vannak jótékony hatással, az elektronikus wastegate rendszer pedig pontosabb feltöltővezérlést és jobb reakciót biztosít. Apropó, feltöltő: egy fix geometriás, leömlőbe integrált turbó gondoskodik a magas literteljesítményről, ami az atmoszferikus nyomáson felül akár 1,6 báros töltésre képes. A benzines részecskeszűrő ellenére 10%-kal csökkent az étvágy, amihez 25%-kal alacsonyabb NOx-kibocsátás és 50%-kal kisebb részecske-kibocsátás társul.

A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy a 150 lóerő és a korán ébredő, ráadásul sokáig tartó 250 Nm által a Duster szinte repül és még soha nem láttunk olyan Daciát, ami hasonlóan fölényesen mozog a forgalomban. Az adott váltófokozattól és a fordulatszámtól függetlenül a kis ‘egyhármas’ turbós szív vidáman rángatja a kompakt crossover karosszériát és a magasabb sebességtartományokban sem fogy el, annak ellenére, hogy a Duster légellenállása nem éppen kedvező. Tényleg egyetlen rossz szót sem mondhatunk az új motorról, amelynek fogyasztása is rendben van: papíron – már a WLTP ciklus szerint – 7 liter körül van az étvágya, a valóságban pedig a használati körülmények függvényében 7-8 l/100 km körül alakul. Országúton és városban jóval kevesebb (előbbi esetben akár 5 liter alá is benézhet), de autópályán 7,5-8 literrel érdemes számolni a jelentős légellenállás révén.

Főleg a nagy úthibákkal birkózik meg könnyedén a Duster - és a terepen is megállja a helyét

Még egy csavar van a történetben. A Duster folyamatosan változó motorpalettáján ezúttal kézi váltóval a négyhengeres 130 lóerős kivitelét kapjuk a korábbi 150 lóerős helyett, ami elsőkerékhajtással kizárólag az automata változat kiváltsága, illetve kézi váltóval immár összkerékhajtással is kombinálható – ez utóbbi egyébként 50 ezer forinttal drágább az EDC-s kivitelnél, vagyis nem éri túl olcsón a Dacia a 4x4-et sem.

Hozza a kötelezőt a központi rendszer, de egy kicsit sokat fagy

Ezúttal a Dacia Duster ‘többi részére’ nem térnék ki, hiszen csak magunkat ismételném: az aktuális generáció már számos alkalommal járt nálunk, a legutóbbi tesztautó esetében pedig a motort (illetve a váltót) leszámítva semmi nem változott az autón. Röviden összefoglalva az új Duster egy korrekt, abszolút családbarát utastér- és csomagtérmérettel rendelkező, kimondottan kényelmes – és futóművét tekintve a kategóriában páratlanul jól rugózó – mindenes, aminek már nem csak megjelenése, de beltere is rendben van, mi több, jól felszerelve egészen csinos. Amennyiben többet olvasnának az új Dusterről, keressék fel korábbi cikkeinket az autóról: az első menetpróbát ide, az összkerekes dízel tesztjét ide, a többi Dacia modellel való összehasonlító írást ide kattintva, a korábbi 1,2 literes TCe verzió beszámolóját pedig itt érhetik el.

Funkcionális belső tér egy-két szép megoldással...

Annyit érdemes még hozzátenni, hogy a látható fejlődés mellett is sok helyen találkozhatunk érthető spórolásokkal az autóban. A tolatóradarok nincsenek lefényezve, a központi rendszer fagyásra hajlamos, az autó minden korábbi beállítást elfelejt újraindítás esetén és a rádióvétel is messze van a tökéletestől. Az ülések viszonylag kicsik és kemények, érdemli oldaltartással pedig nem rendelkeznek. Az anyagok pedig viszonylag egyszerűek és kemények.

...mint például a klímakonzol és a billenőkapcsolók sora

Az enyhén felfrissült Dacia Duster legnagyobb ellenfelei kétségtelenül a Suzuki háza tájáról érkeznek, de az elmúlt két esztendőben ott is sok dolog történt. Az enyhe hibrid hajtásláncok érkezésével az 1,4 literes turbómotor gyengült, az árak pedig emelkedtek. A Vitara jelenleg nem is elérhető automatával, a megújult S-Crosshoz viszont ott a nemrégiben tesztelt 6-os bolygóműves változat: abba listaáron 8,14, kedvezményesen pedig 7,09 millióért ülhetünk be, ez pedig történetesen éppen a hasonlóan felszerelt Duster tesztautónk alapára. Nyilván ebben is van egy kis alkupotenciál, de ezen az árszinten százalékosan elenyésző a különbség a két autó között, így valószínűleg többen lesznek azok, akik a Suzuki ajánlatát tartják befutónak – főleg, mert az S-Cross összkerékhajtással is elérhető automata váltóval. A Duster így továbbra is a szerényebb felszereltségű és motorizáltságú verziók egészen kivételes árával lesz erős.