Tesztek

Az 5-ös széria már évtizedek óta a BMW legfontosabb modellsorozata a 3-as mellett. Az 1972 óta létező prémium közép-felsőkategóriás típus 2009 végén immár hatodik generációjába lépett, mi több, az F10 kódjelű újdonság tavaly nyáron máris átesett egy frissítésen, aminek során megkapta az ’LCI’ utónevet. A ráncfelvarrott modell az aktív importőrnek hála már összes karosszériaváltozatában megjárta szerkesztőségünket, így elhatároztuk, hogy a hagyományos tesztek helyett inkább készítünk egy részletes vásárlási tanácsadót, amely remélhetőleg hasznos lesz azon Olvasóink számára, akik egy ilyen négykerekű megvásárlásán morfondíroznak.

Mellényúlni nem lehet: az új 5-ös BMW szuper autóAnnyit már elöljáróban elmondhatok, hogy ők a kiszemelt változattól szinte teljesen függetlenül biztosan jó lóra fognak tenni, az új 5-ös ugyanis sok szempontból a piac egyik legjobb autója, amely kijelentést bátran merünk vállalni. Hozzáteszem, aki a kiemelkedő dinamizmust keresi egy autóban, rossz helyen keresgél, ugyanakkor annyira jó, finom és kiforrott lett a modell, hogy egy-egy olcsóbb/kisebb prémium négykerekűvel összehasonlítva objektíven is megéri felárát, az igazi luxusmodellek pedig már annyival drágábbak, hogy közel sem tudnak a tetemes felárhoz méltó pluszt felmutatni, ráadásul már sokszor zavaróan nagyok a forgalomban, így egyedül utolérhetetlen presztízsük szól mellettük. De hogy szedán, kombi, esetleg GT karosszériaváltozat legyen, illetve melyik motor duruzsoljon a lemezek alatt és milyen extrákat válasszunk? Olvassanak tovább és igyekszünk mindenre fényt deríteni.

Az új 5-ös sorozat mindegyik tagjára igaz, hogy az alapokat az újkori F-kódjelű BMW-k első tagja, a jelenleg is futó 7-es biztosította. Ez azt jelenti, hogy többek között a korábbi 5-ösök MacPherson első futóműve a múlté, s 2009-től már igényesebb kettős keresztlengőkaros megoldást kapott a típus. Ezen kívül az eggyel korábbi E60-asra jellemző (túl) modern formákkal szakítottak a tervezők, ehelyett visszatértek a klasszikus vonalakhoz és a ’tepsiformához’, az utastér pedig szintén a 7-esére hasonlít. A nagytestvérből továbbá számos modern extrát örökölt az F10-es, a menetdinamikai rendszertől kezdve a különféle asszisztenseken keresztül az automata csomagtartóig, az integrál-aktívkormányig vagy az Adaptive Drive futóműig. Ám míg az 5-ös szedán és kombi a 7-es kompaktabb platformjára épül, a kissé csúnyácska, felfújt GT konkrétan a 7-es alapjait használja, így igazából inkább 7-es GT-nek kellene hívni, mintsem 5-ösnek.

Az 5 GT inkább 7-es, mint 5-ös - galériaCsökkentett méretek ide vagy oda, a ’hagyományos’ 5-ösök is óriási, 297 centis tengelytávolsággal és 4,9 métert meghaladó hosszal büszkélkednek, amely értékek a GT-nél kereken 10-10 centivel nagyobbak. Persze a plusz centikhez minden esetben súlyos kilók járnak: ha például minden esetben hátsókerékhajtású, automataváltós, 20d motorral szerelt példányokat veszünk alapul, a gyári adatok szerint menetkész állapotban a szedán 1705 kilót nyom, a Touring nevezetű kombi 1810-et, a GT pedig - most kapaszkodjanak - 1990-et.

A motorokkal a jövő hét elején megjelenő következő részben fogunk részletesebben foglalkozni, de elképzelhetik, hogy a két véglet közötti majd’ 3 mázsa keményen rányomja bélyegét a menetteljesítményekre, hiszen közel annyival nehezebb a négyajtósnál a GT, mintha előbbiben plusz négy felnőtt foglalna helyet. Ha már itt tartunk, a hatfokozatú kézi váltónál a fantasztikusan jó nyolcgangos automata csak 10-20 kilóval nyom többet, ám az összkerékhajtás bizony nem éppen pehelysúlyú, hiszen akár 1 mázsával megdobja az autó tömegét. Ráadásul ebben az esetben kicsit érzéketlenebb és pontatlanabb lesz a kormányzás, keményebb a rövidebb rugóúttal büszkélkedő első futómű, s később drágább fenntartási költségekkel (magasabb alkatrészárak), valamint kicsit magasabb fogyasztással kell számolnunk a jobb tapadás érdekében, a drága opciót tehát tényleg csak azoknak ajánljuk, akik valóban (gyakran) ki is használják előnyeit.

A Touring csomagtartója zseniális - galériaA GT súlytöbblete valamelyest érthető a 7-es technikája és a felfújt karosszéria miatt, de a Touring névre keresztelt kombi plusz egy mázsája sem véletlen. A rendkívül elegáns vonalvezetésű, mintegy 900 ezer forintos felár ellenében kínált puttonyos tömegét olyan tételek növelik a nagyobb karosszéria- és üvegelemek mellett, mint például a széria szintszabályozós hátsó futómű (hogy terhelés alatt ne ’üljön le’ a hátulja), a teleszkóppal tartott (!) csomagtérpadló, a különnyíló hátsó szélvédő, valamint az elektromos csomagtérajtó a hozzá kapcsolódó elektromos csomagtér-rolóval. Utóbbi egyenesen zseniális: ha az elektronika – hozzáteszem, jó gyorsan – felnyitja a csomagtérajtót, egy sínen felfut a roló, hogy könnyebben bepakolhassunk. Ám később nem kell visszahúzni a rolót, hiszen amikor lecsukódik a csomagtérfedél, az is szépen lehúzódik. És ugyanígy működik, ha a külön kinyitott hátsó szélvédőn keresztül pakolnánk meg a szedán 520 literes csomagtartójánál 40 literrel öblösebb puttonyt.

Így néz ki a szedán és a kombi utastere: elegáns, letisztult és modern

A GT csomagtartója alapesetben 500 és 610 liter között változik annak függvényében, hogy a szériában hosszirányú állíthatósággal ellátott hátsó üléseket mely pozícióban reteszeljük. A hátsó fotelok kényelmét nemcsak ezzel, hanem a változtatható hátsó támlaszöggel is növelhetjük, így ha úgy kívánják, akár fekhetnek is az ott helyet foglalók. Mindezek alapján nem csoda, hogy a GT a legkényelmesebb hátul: a láb- és vállteret tekintve egyaránt ez a leglevegősebb, s itt a legmagasabb az üléspozíció, úgyhogy egyértelműen érződik a 7-es pozitív hatása. Igen ám, de az ereszkedő tetővonal, valamint a tesztautó óriási, remek hangulatú panorámateteje miatt itt volt a legkisebb a hátsó fejtér (pedig a gyári adatok ennek épp az ellenkezőjét ígérik), így 190 centi felett összességében mégis az egyébként kicsit szűkebb kombi a legkényelmesebb, amihez felárért szintén kérhetünk változtatható hátsó támlaszög-állítást.

Hátul a GT a legtágasabb és a legkényelmesebbElöl szintén érződnek a plusz centik a GT-ben, és a testvérekhez képest a magasabb üléshelyzet miatt úgy érezzük, hogy inkább egy SUV-ban foglaltunk helyet, aminek sokan örülnek, sokan viszont nem. Egyébként legyen szó bármelyik karosszéria-változatról, az első sorban a helykínálat mindenhol több mint nagyvonalú, tökéletes helyen vannak a könyöklők, remek az ergonómia, továbbá az összes extra úgy működik, ahogy azt elvárjuk egy 11-25 milliós négykerekűben. Az anyag- és összeszerelési minőség tekintetében mindhárom autónál nagyon magas a színvonal; bárhova nyúlunk, igényes anyagokkal találkozhatunk, s minden nagyon finoman működik. Az ülések terén rögtön 3 opciót kínál a BMW, amelyeket számos különböző kárpitozással kombinálhatunk: az alapszékek mellett kiemelt oldaltartású, otthonos sportüléseket kérhetünk ~200 ezer forint ellenében, a kényelem királyai viszont kétségtelenül azok a minden elképzelhető irányban elektromosan állítható komfortülések, amelyek tesztautóinkban is helyet kaptak. Maximálisan ajánljuk a rendkívül vaskos, így a hátsó lábtérből néhány centit elrabló székeket, viszont tudni kell, hogy eleve csak bőrkárpitozással kérhetjük őket, s összességében jó 1,4 milliót vesznek ki a pénztárcánkból.

A GT utastere picit eltér: érződik, hogy nagyobb az autó; plusz tároló és eltérő formák vannak

Ahogy azt a BMW-ktől megszokhattuk, a különféle konfigurációkkal órákig eljátszhatunk, és a végeredménynek gyakorlatilag csak fantáziánk illetve pénztárcánk vastagsága szabhat határt: nem nehéz akár 10 millió forintot, vagy még többet extrákra költeni. Azt is gondolhatnánk a márkát ismerve, hogy alapáron szinte semmit nem kínál az autó, ám tévedünk. Az értékes karbantartás-csomag mellett ’ingyen’ kapunk olyan tételeket, mint például a vezetési mód kapcsoló, a start/stop rendszer, az elektromos rögzítőfék, a 17 colos alukerekek, a defektjelző, a részben elektromos ülésállítás, a 2-zónás automata klíma, az iDrive-os multimédiás rendszer, a bőr multikormány, a tempomat, a xenon fényszórók, a Bluetooth-os telefon-kihangosító USB csatlakozóval, és még hosszasan sorolhatnám. Biztonsági oldalról pedig természetesen szintén teljes a kínálat. Valójában az átlagos igényeket már az alapfelszereltség is bőven kielégíti, ami egy német prémiummárkánál igencsak nagy elismerésnek számít.

Sok extrát feleslegesnek hiszünk, pedig nem azEnnek ellenére, ahogy azt fentebb is említettük, sok-sok millió forintot elkölthetünk a különféle opciókra, amelyekkel kapcsolatban az a legbosszantóbb, hogy a jót bizony könnyű megszokni, és a végén kiderül, hogy egyáltalán nem felesleges az a sok-sok extra, amikre korábban esetleg azt gondoltuk, hogy butaság. Ilyen finomság például a kényelmes elektromos csomagtérajtó, a kulcs nélküli nyitás, vagy az ajtószervók, s miközben az elején a teljesen digitális, változtatható kinézetű műszerfalat is botorságnak tartottuk, kiderült, hogy a gyönyörű grafikájú, és megdöbbentően élethű megjelenítésű ’monitor’ mégiscsak hasznos, ugyanis számos információt tudunk kitenni magunk elé, s például a telefont nagyon könnyű kezelni róla. Éppen ezért senkit nem beszélünk le erről, persze ha nem akarunk nagyon elszállni a vételárral, nyugodtan maradhatunk a hagyományos klasszikus megoldásnál, amihez viszont 50 ezerért mindenképp érdemes kérni legalább a kibővített kijelzőt, épp a jobb telefonkezelhetőség miatt.

Régebben nem voltak jellemzőek a bajor gyártóra a felszereltségi csomagok, ám az új 1-es óta már megszokhattuk ezeket. Az 5-ösnél az alapváltozaton kívül a 665 ezer forintos Modern Line és az 1,33 milliós Luxury Line között válogathatunk. Mindkét megoldás eltérő külső-belső megjelenést mutat (színvilág, kárpitozás, kerekek, díszítőelemek, első lökhárító kiképzés stb.), viszont azzal, hogy az adott ’Line’-okhoz csak meghatározott színeket/kerekeket/üléseket/kárpitokat/díszbetéteket társíthatunk, épp azt a konfigurációs szabadságot veszítjük el, amit eddig szerettünk. Úgy érezzük, hogy a Line-os megoldás összességében nem a vásárlók, mint inkább a BMW dolgát könnyíti meg azzal, hogy mostantól kevesebb összeállítás létezik. A másik oldalon viszont jó kis felszereltségi csomagokat állított össze nekünk a BMW, amelyek között érdemes csemegézni.

Minden, mi szem-szájnak ingere - galériaA sportosságot hangsúlyozó M sportcsomag ízlés kérdése, ám az eladási számok alapján nagy népszerűségnek örvend ez az opció, annak ellenére, hogy szerintünk az 5-ösnek jobban áll az elegancia. A legjobb összeállítás a remek ár/érték arányú, és sok hasznos opciót magában foglaló Advantage csomag, ami kötelező választás. Az első-hátsó ülésfűtést és a télen aranyat érő kormányfűtést tartalmazó 300 ezres Fűtés csomag szintén meggondolandó választás (főleg a télen hideg bőrkárpitozással), és hiába nagyon drága egymillió forintért a Business csomag, annyira jó a BMW 10,2 colos Professional navigációs rendszere, a kibővített telefonkapcsolatot lehetővé tevő kihangosító és a nagy műszerfali kijelző, hogy mi nem hagynánk ki ezt a tételt sem. A színek terén széles kínálattal találkozhatunk, és a választás ízlés kérdése, de ha ránk hallgatnak, egyvalamit kihagynak az 5-ösből: a tetszetős, ám egyébként is drága nagy(obb) kerekeket, amelyek jóval rázósabb rugózást eredményeznek. Ilyen szempontból az alapáras 17 colosoknál nincs jobb!

Az ügyes, de szintén nem éppen olcsó vezetést támogató asszisztensrendszerekkel kapcsolatban mindenki döntsön saját belátása szerint, bár annyi bizonyos, hogy ha ezek akár egyszer is megmentenek minket egy esetleges balesettől, máris megérte rájuk áldozni – a biztonságon nem érdemes spórolni. A drága integrál aktív kormányzást nyugodtan kihagyhatják, ám az állítható futóművel (dinamikus lengéscsillapító ellenőrzés) biztosan nem nyúlnak mellé. Utóbbi tétel főleg a nagyobb, 18-19 colos kerekekkel ér aranyat, az alap 17-esekkel amúgy is kényelmes az 5-ös. Hifiből már a szériarendszer is korrektül szól, ám a további 3 opcióból mi a középső, 363 ezres harman/kardon változatot ajánljuk az audiofil vásárlóknak, az 1,3 milliós Bang & Olufsen egyszerűen nem éri meg felárát.

Az érintőpados navigáció drága, de remek dologA vetített kijelző ízlés kérdése, a különféle internetes/multimédiás csomagok pedig kevesekhez szólnak, s bár például a LED-es fényszóró rendszer szintén hasznos, az alap xenonlámpák is tökéletesen szuperálnak. A 360 fokos kamerarendszer érdekes móka, ám bőven megteszi a 140 ezres tolatókamera is, de ha választhatunk egy extrát, ami szerintünk mindennél fontosabb, az kétségtelenül a 750 ezer forint ellenében kínált nyolcfokozatú automataváltó, ami melegen ajánlott az ötöshöz, és minden motorral tökéletes párost alkot. Persze mindezeket egybevetve egy finom példány listaára még a kedvelt, és tényleg hibátlan választásnak számító (részletek a következő részben) 20d dízelmotorral is egy pillanat alatt felszalad 15-17 millió forintra, de a másik oldalon ezért az összegért egy olyan autót kaphatunk, ami szinte minden igényt kielégít, és objektíven nézve bizony nem sok párja akad.

Miután kitárgyaltuk a külsőségeket és a belsőségeket, valamint kikonfiguráltuk álmaink autóját, a következő részben a hajtásláncokkal, a menettulajdonságokkal és az árakkal folytatjuk. Tartsanak velünk, hiszen ígérjük, sok érdekességet tartogat még vásárlási tanácsadónk.