Tesztek

A jókedvünket tehát az apróbb hibák ellenére kellően megalapozza a Twingo, így biztosan mosollyal az arcunkon fogjuk belevetni magunkat a város forgatagába. Tesztautónkban pedig ehhez a feladathoz egy új fejlesztésű, háromhengeres szívómotor áll rendelkezésünkre, mely 999 köbcentis hengerűrtartalma mellé 70 lóerőt és 91 Nm-es csúcsnyomatékot ad a kezünkbe. Ezek a számok papíron nem tűnnek soknak, azonban a 864 kilogrammos menetkész tömeg láttán máris jobbkedvre derülünk, nem is beszélve arról, hogy az autó minden erejét a hátsó kerekeken keresztül juttatja az aszfaltra. Papírforma így vagy úgy: az örömködésnek azonban nagyon hamar vége szakad a gyengébbik Twingóban helyet foglalva.

A nagy osztásokkal próbálnak átverni minketHiába az új fejlesztés, a háromhengeres erőforrás nem csak kulturálatlanságával okoz kellemetlen perceket, hanem rendkívül lomha viselkedésével is. Az alapjáraton kifejezetten zavaró vibráció kíséretében járó motor a gázba taposva kelletlenül kezdi vonszolni az egyébként igencsak könnyű és aprócska testet. A mérnökök a nagy és látványos – fordulatszámmérőt nélkülöző – műszercsoporttal próbáltak átverni minket, hiszen az elnyújtott félkör alakú sebességmutató mindössze 160 km/h-ig van osztva, aminek köszönhetően elég gyorsan szalad a nagy osztásokban a mutató. A 0-100-as sprint 14,5 másodperces gyári értékéről tudomást sem vesz az autó, már ahhoz is nagy koncentráció és vezetési bravúr kell, hogy 18 szekundumon belül letudjuk a mutatványt. A Twingo ezzel kiérdemelte az Autó Pult leglassabb autójának járó címet, amely 2014-ben, főleg a konkurensek erőforrásának hozzá mérten brilliáns teljesítményét nézve bizony ciki. Ez a negatív rekord pedig igencsak meglepő a vadonatúj fejlesztésű egyliterestől, főleg annak fényében, hogy a „prémiumnak” szánt Smartba is ugyanezt az erőforrást építik.

Van még hova fejlődni - galériaA motor teljes élettelenségét a viszonylag hosszúra áttételezett ötfokozatú sebességváltó is fokozza, mely az erőtlen, valóságban jó, ha 50 lóerőt teljesítő erőforrással vegyítve azt eredményezi, hogy városban sokszor a máskor csupán elinduláskor használatos egyes fokozatig kell visszagangolnunk. A váltókar egyébként átlagos: közepesen hosszú úton jár, és viszonylag könnyen találja meg a fokozatokat. Mindezek fényében egyébként már régen lemondtunk a hátsókerékhajtás által nyújtott élvezetekről, de az ESP kikapcsolhatóságának hiányát észlelve az utolsó reménysugarak is elszállhatnak a téli mókázásokkal kapcsolatban. Persze gyorsan tegyük hozzá, hogy ez egy hasonló autó esetében így is van rendjén, hiszen a tapasztalatlanabb sofőröket könnyedén megtréfálhatnák a számukra szokatlan helyen hajtott kerekek.

A dinamikus haladásról tehát le kell mondanunk, ugyanakkor mindezek fényében okkal reménykedhetünk abban, hogy mindez a benzinkútnál félreállva meghozza a gyümölcsét. Sajnos ebben az esetben is csalódnunk kell, ugyanis az egyliteres Twingo még a rendkívül sok országúti szakasz ellenére sem volt képes 5,5 liter alá csökkenteni az étvágyát a teszthét során, mely végül 6,1 literre adódott. Hiába tehát a viszonylag hosszúra áttételezett váltó, az energiatakarékos gumik és a kis hengerűrtartalom, az új fejlesztésű háromhengeres városban, dugózás nélkül is képes akár 7 litert magához venni, míg az országúton sem tudunk 4,5 liter alatt közlekedni vele, így a normakörön 5,9 literes átlagot tudott felmutatni, ami manapság nem számít jó eredménynek, főleg egy vadonatúj motortól. A nála 4 másodperccel jobban gyorsuló, fényévekkel kulturáltabb Toyota Aygo hasonló körülmények között 1,7 literrel (!) takarékosabb. Az esélyek pedig kiegyenlítettek: mindkét modellben új fejlesztésű, egyliteres erőforrásnak kell könnyű súlyú karosszériát cipelnie.

Így tehát még látatlanban is erősen ajánlanánk az erősebbik, 0,9 literes, 90 lóerős, turbós háromhengeres megrendelését még azok számára is, akiknek nem igazán számít a teljesítmény, hiszen annak ilyen szintű hiánya manapság bizony veszélyes is tud lenni.

Színek mindenhol - galériaMindezek ellenére egy kis megszokás után a hétköznapi közlekedés nem fog gondot okozni a Twingóval, amely elragadó formáival képes kompenzálni a harmatos motor hiányos képességeit. Ha éppen nem az erőforrással vagyunk elfoglalva, akkor kellemes perceket tölthetünk el az autóban, köszönhetően a futómű jól sikerült hangolásának, mely értelemszerűen a kényelem felé hajlik a sportossággal szemben, ugyanakkor kanyarokban hozza a szükséges biztonságot. A kormányzás igazi kisautóhoz illően túlszervózott, ugyanakkor viszonylag pontos, ami a kopptól-koppig 3,9-et forgó volán ismeretében és városi használat mellett külön öröm. A 45 fokban elfordítható kerekeknek és a tolatókamerának köszönhetően a parkolás gyerekjáték, míg az egyébként jól működő sávelhagyásra figyelmeztető jelzés kissé erőtlen, folyamatos sípolással próbálja jelezni, ha kiléptünk a nekünk fenntartott csíkból. A többi Renault modellból jól ismert, kiváló R-Link rendszer továbbra is hiba nélkül teszi a dolgát.

Végül, de nem utolsó sorban lássuk, hogy mennyiért is juthatunk hozzá a csinos kis Twingóhoz. A legmagasabb, Intens felszereltséggel és minden fontos extrával bíró tesztautónk árcéduláján 3.845.000 forint szerepel, melyet lényegében már csak a rendkívül hangulatosnak ígérkező, 280 ezer forintos nyitható vászontetővel srófolhatunk feljebb. Az erősebb erőforrást egyébként kizárólag ezen a szinten kaphatjuk meg, és felára 300 ezer forint, melyen érdemes elgondolkodni. A szinte teljesen lecsupaszított Twingo alapára 2,59 millió forint, ám ha egy józanul felszerelt példányt veszünk alapul, akkor legalább 3,07 milliót kell a kereskedésben hagynunk, amiért a közepes Zen szintet és az általunk fontosnak tartott extrákat kaphatjuk meg. A jópofa külső matricák felára 45 ezer forint, míg a dekorbetétekért 30 ezret kérnek a Renault-nál.

Megismételheti az első generáció sikerétAhogyan a bevezetőben is említettem, a városi minik kategóriája rengeteg új taggal bővült nemrégiben, ám a Twingóval együtt bemutatott három versenyző közül hazánkban egyelőre csak a Toyota Aygo érhető el, szintén egyliteres, ám minden téren jobban teljesítő benzinessel. A teljesen más stílust képviselő, ám szintén jópofa és személyre szabható japán hasonló extrázás mellett közel 300 ezer forinttal többe kerül, mint tesztalanyunk, igaz az összehasonlítás a Twingo esetében az erősebb motorral lenne fair. A Volkswagen kínálatában megtalálható up! is kiváló alternatíva lehet, mely harmadik versenyzőként a németes letisztultságot képviseli. Az ugyancsak egyliteres, háromhengeressel szerelt német 120 ezer forinttal olcsóbban kelleti magát a Twingónál. Titkos befutóként pedig a dél-koreaiak nem is olyan apróságát kell még megemlítenünk a Hyundai i10 képében, mely ugyan kevésbé feltűnő jelenség, mint az eddig említett versenyzők, kvalitásait tekintve szegmensének legügyesebb tagja, ráadásul az erősebb, sokkal kulturáltabb 1,25 literes négyhengeressel szerelve éppen 100 ezer forinttal olcsóbb francia tesztalanyunknál. Ha minél többet szeretnénk kihozni a pénzünkből, ő lenne a befutó, de itt már szerelemről beszélünk, melynek kirobbanásához a Twingo kvalitásai jobbak.