Nem estünk a fejünkre, sőt, a nap sem sütött meg minket a nagy kabriózás (bocsánat: roadsterezés) közepette: ezúttal nem egy szokványos összehasonlító tesztet szeretnénk letenni olvasóinknak az asztalra, hanem két, egymástól teljesen eltérő, ám kiindulási alapjukat tekintve azért mégiscsak azonos koncepciót mutatunk be egyetlen témára, amely nem más, mint a roadsterezés. De azon kívül, hogy tesztünk mindkét főszereplője kétüléses, nyitható teteje van és hátsókerékhajtásos, - illetve mind a BMW-t, mind pedig a Mazdát hosszirányban beépített benzinmotor hajtja - szinte nem is lehetnének különbözőbbek.
Nézzük csak szépen, sorban: a legendás MX-5-ös (amely minden idők legsikeresebb roadstere) úgy 350 kilóval nyom kevesebbet a mérlegen bajor társánál, majd’ 80 lóerővel gyengébb és két hengerrel kevesebbet csatasorba állító erőforrással büszkélkedik, elektromos keménytető helyett egy egyszerű, kézzel működtethető vászonkupola fedi jóval szűkebb utasterét, és nem utolsósorban feleannyiba kerül a második generációját taposó Z4-esnél. No meg azért formájukat tekintve is teljesen más vonalat képviselnek…
A kis piros szappantartó - galéria
A jubileumra a küszöb is emlékeztet - galériaA Mazda harmadik generációjának (az első generáció egyébiránt kereken 20 évvel ezelőtt jelent meg, és tesztautónk mindössze 2000 példányban legyártott „20th Anniversary” kiadása épp e nemes jubileumnak állított emléket) formája örök klasszikus. Egyértelműen látszik, hogy a japánok nem valami újat, hanem a hagyományok megtartását tűzték ki célul. És milyen jól tették! Az MX-5 szinte mindenkinek tetszik; nagyon „babán” néz ki (főleg így tűzpirosban és ezekkel a gyönyörű kerekekkel, amelyek a limitált szériához tartoznak), arányai pedig tökéletesek - bár az autó annyira picike (főként magasságban), hogy az embernek olyan érzése van, amikor megpillantja a forgalomban, hogy a valódi modell valamelyest lekicsinyített másával futott össze.
A BMW formaterve a végletekig igényes munka gyümölcse - galéria
Szépséges popsijával is hódít a Z4 - galériaA BMW a formaterv terén is ellentétes utat választott. A híres vezető tervező, Adrian Van Hooydonk és csapata véletlenül sem a tradíciót követte (bár akadnak ilyen részletek, na meg a modell nem is tudná letagadni hovatartozását), hanem valami egyedit akartak összehozni - sikerült is nekik. Az összhatás pedig egyszerűen lenyűgöző (főleg ebben az autóhoz passzoló hófehér színben, illetve a kétrészes, 18 colos V-küllős alufelnikkel): mind „felöltözve”, mind pedig „levetkőztetett” állapotban iszonyúan jól néz ki ez a BMW, minden porcikájából sugárzik a „dög” és a kidolgozottság. Nem tudok mást mondani, az új Z4-es kerek-perec egy formatervezői műremek, slussz-passz; ha megtehetném, biztosan beállítanék egyet a nappalimba - no meg az MX-5-höz hasonlóan egyet azért a garázsomba is, de erről egy kicsit később.
Autószobrászat német módra - galéria
Az MX5 beltere egyszerű és funkcionális - galériaAz utasterekben ugyanez a felállás. A Mazdában semmi sincs túldizájnolva, minden funkcionális. És a helykínálat hiába kicsi, 190 centis magasságig tökéletesen el lehet itt férni (a magam 193 centijével egyedül felhúzott tetővel szenvedtem meg kissé a vászonkupola egyik keresztmerevítő acélcsövével), az ülések pedig elég nagyok és kényelmesek. A vezetési pozíció pedig olyan, ahogy az a „nagykönyvben” meg van írva: a vízszintes síkra nézve szinte merőleges a kizárólag magasságban állítható kormány, a váltóműből direktrudazattal kivezetett váltókar mérete, elhelyezése (és kapcsolhatósága) nem is lehetne jobb, a kartámaszok pedig mindenhol pont kézre (vagyis karra) esnek.
Azért a BMW-ben is akad praktikus rekesz - galériaÉs mielőtt még valaki azt gondolná, hogy egy roadster nem lehet praktikus, bizony téved: a japánok szinte minden négyzetcentimétert kihasználtak, hogy számos rakodórekeszt, pohártartót, hálót, illetve dobozt alakíthassanak ki. Felhúzott tetőnél pedig annak helyére is elég sokat lehet pakolni. A kedvencem egyébként az ülések mögött kialakított két dobozka. Amennyiben ez valakit érdekel (mert egyébként teljesen érdektelen e típus esetében): az anyagok egyszerűek, olcsók, kemények, az összeszerelés viszont példás, emiatt pedig egyáltalán nem is zörög semmi. A csomagtartó? 150 literes, no comment. Amennyi belefér, belefér, ügyesen pakolva két személy számára egy hétre pont elég lehet.
Hihetetlenül igényes a Z4 beltere is - galériaA Z4 sok-sok irányban állítható bőr sportüléseiben helyet foglalva aztán nyomban magával ragad a luxus világa. Itt az egyszerűség és a költséghatékonyság helyett a külcsínhez hasonlóan a fényűzés és az igényesség jellemzi a hangulatos utasteret: bárhova nyúlunk, mindenhol kellemes tapintású anyagokkal találkozunk, a formák egyediek és szépek, az elektromosan felnyíló központi képernyő ötletes, az ergonómia rendben van. A térérzettől eltekintve inkább egy felsőkategóriás autóban érezhetjük itt magunkat, mintsem egy roadsterben. Egyedül a könnyen karcolódó és nem is szép, alapáras díszítőbetét helyett érdemes inkább valami elegáns fát, esetleg alut választani. A vezetési pozíció itt is hibátlan (bár kevésbé sportos, mint a MX-5-ben), de ez a bunker sokkal szellősebb, mint a Mazdáé: kétméteres magasságig a Z4 bőven jó.
A Z4 csomagtere használható darab - galériaA nem létező kilátással viszont meg kell barátkozni: még megtippelni is nehéz, hogy hol van vége a nagyon hosszú orrnak (amely padlógázra látványosan felemelkedik – ez igen hangulatos), a japánnal elllentétben az autó szélei szintén alig érezhetőek, hátra pedig semmit nem látni (még lenyitott tetővel sem sokat). A 228 ezres első-hátsó parkolóradar tehát kötelező extra. A csomagtartó lenyitott tetővel nagyjából akkora, mint az MX-5-ösé, felöltöztetett állapotban viszont már 310 literes, ráadásul felárért sízsák is rendelhető ide. Pakolórekeszekben sportautóhoz képest nincs hiány, bár ezen a téren azért tanulhattak volna a bajorok a japánoktól.
Nem bonyolult az óracsoport sem az MX5-ben- galériaDe nem győzöm hangsúlyozni: a fentebb leírtakat nem közvetlen összehasonlításképp, hanem tapasztalatként írtam, hiszen gondoljanak bele: a Z4 árából két MX-5-öst kaphatunk, a Mazda báziskivitele pedig a maga hatmilliós alapárával a legolcsóbb (és messze a legélvezetesebb) hátsókerekes modell a hazai piacon a BMW 116i-vel egyetemben. De ennek ellenére véletlenül sem mondhatjuk, hogy a németek fényűző kupé-roadstere ne lenne értékarányos: egyszerűen minden aprócska külső-belső részletében érezteti, hogy hova, illetve miért költöttünk el kétszer annyi pénzt. Még a motorháztető alatt is…
Látványra is lehengerlő a sorhatos - galériaA 2,5 literes, 204 lóerős soros hathengeres – természetesen benzines - alapmotor (amelyet a BMW-nél a 25i helyett 23i névre kereszteltek) egyszerűen imádnivaló; tökéletesen passzol az autó karakteréhez, véleményem szerint ennél nem is kell több hozzá. Amolyan igazi szívó, „nagy” sorhatos karakterrel van megáldva: alapjárattól kezdve terhelhető és lent gyönyörűen húz, aztán a középső fordulatszám-tartományban (úgy 2500-4500-ig) kissé enyhébb dinamikával szolgál, hogy innentől kezdve 6500-ig kimutathassa fogának valódi fehérjét. Mindezt pedig olyan szívszorítóan szép, finom hang kíséretében teszi (hála a kimunkált, precízen hangolt kipufogórendszernek is), hogy még a leglaikusabbakat is leveszi lábukról – az élmény persze nyitott tetővel tovább fokozódik. A futómű, a kormányzás, a gázreakció, illetve a motorhang paramétereit/karakterét állító háromállású Dynamic Drive kapcsoló két, sportosabb programja ráadásul erre rátesz még egy lapáttal. A duplakuplungos, gázfröccsös visszaváltásoknál hallatott felhördülésekért odáig voltam, és még mindig újra és újra felidézem álmaimban az élményt, amikor egy-egy alagútban nyitott tetővel szabadjára engedtem a ménest az alsóbb fokozatokban – még a hideg is kiráz, ha rá gondolok.
Egészségesen erős, mindenre elegendő motorral - galéria
Persze a menetteljesítményektől csodákat ne várjunk: a 204 lóerő a menetkész állapotában (extrákkal együtt) bő másfél tonnás „vasat” nem repíti pilleként, és lélegzetünk sem áll el a gyorsulások során; de most őszintén: kinek nem elég közúti használathoz a hét másodperc körüli (gyári adat szerint 6,6 szekundumos) százas sprintidő, illetve a 242 km/órás végsebesség? - ezt a 204 kidolgozott paripát legalább mind egy szálig ki lehet használni. Ennek a kocsinak meg kell érteni az alapfilozófiáját ahhoz, hogy igazán értékelni tudjuk. A Z4 nem egy versenypályára épített brutális sportautó, hanem egy utcára született csendes, kényelmes, hangulatos kétszemélyes kupé, amelynek tetejét lehúzva kiélvezhetjük a kabriózás örömeit is – egy igazi, a mindennapokban is jól használható luxuscikk; egy státuszszimbólum tehetős ínyenceknek.
Lassan, ám gombnyomásra tárulkozik fel a Z4 - galéria
És minden porcikája ezt sugallja: a hatgangos kézi váltó és a kormányzás is inkább finom, semmint sportos, a kuplung nem kőkemény (de jól érezhető), a futómű pedig tökéletes kompromisszum. Még a defektmentes óriásabroncsok ellenére is szépen csillapítja az úthibákat - nem ráz, nem pattog -, de azért bármikor kapható egy kis mókára, kanyarvadászatra.
A Z4 ilyenkor gyors, pontos és megbocsátó; határhelyzetben inkább az orrát tolja (bár ilyenkor gázadásra szépen játékba vihető kicsit a feneke is), gyerekjáték vele gyorsan menni. Kis túlzással még nagymamám is ki tudná autózni, ami benne van. Egy tökéletesen kiegyensúlyozott mérnöki műremek, de vezetése nem okoz adrenalin-túltengést.
A Mazda igazi énje: élményautó a javából - galéria
És pontosan itt jön el az MX-5-ös ideje: a kis roadster volánja mögött eltöltött minden perc élményszámba megy; annyira jó érzés ezt az alig egytonnás gépet terelgetni, hogy a beszállástól kezdve a kiszállásig garantáltan a sofőr arcán ragad a mosoly.
Szinte minden MX-5 cikkben előkerül, hogy a modellt depresszió ellen receptre kellene felírniuk az orvosoknak, és higgyék el, hiába elcsépelt klisé ez, bizony helyénvaló. Használata inkább játék, mint vezetés. És tudják, hogy mitől ilyen jó ez az egész? Attól, hogy tökéletlen. Vagyis éppen azért tökéletes, mert nem tökéletes. Értik?
A Mazda tetejének nyitása egyszerű és zseniális - galéria
Szóval, az élmény ott kezdődik, amikor a zseniális, „két másodperces” tetőt nyitjuk-zárjuk; nem kell ide nehéz mechanika, kényes elektromotor: középen, fent csat kiold, tető hátracsap és ennyi. Visszafele ugyanez: az ülések közti kioldót meghúz, hátranyúl, tetőt felránt, majd csatot beakaszt. A világ legegyszerűbb, legtermészetesebb dolga. Ahogy az autó vezetése is. A legkisebb kormánymozdulatot is azonnali irányváltás követ (a kormány egyébként közvetlen, pontos és egészen informatív), az autó minden rezdülését a fenekünkkel érezzük, a váltó pedig maga a tökély. A kurta kar rövid utakon jár, és pontosan, gyorsan kapcsolható – minden autóba ilyen kéne...
Lelkesen dolgozik a Mazda 1,8-asa - galériaDe nem is baj, hogy jó érzés a váltóval gépészkedni: az 1,8 literes, mindössze 126 lóerős és nem túl nyomatékos négyhengeres benzinesnek a fürge haladáshoz bizony szüksége van a fordulatszámra, mégpedig a javából – Istenigazából úgy 4500-as fordulattól indul meg, és 7000-ig egyre erősödve, szépen dolgozik. Persze azért mindenhol egészen éber, amin nem is kell csodálkozni: egy tonnához nem kevés az 1,8 liternyi térfogat. Egy szűkebbre áttételezett hatgangos váltó egyébként jót tenne neki (az ötsebességes szerkezet áttételeit egészen „luftosra” vették a mérnökök: a második például közel 110-ig jó), de az MX-5 így is meglepően gyors. Érthetetlen a gyárilag megadott 9,9 szekundumos százas sprintidő: méréseink során a Mazda 8,1 másodperc alatt (!!!) teljesítette a gyakorlatot (és higgyék el, tényleg nem a kétliteres volt).
A Bilstein szettel még izgalmasabb lenne - galériaA rendkívül igényes, sokkal drágább autókat is (még a Z4-ét is) megszényenítő konstrukciójú futómű hangolása szintén jól sikerült, bár az MX-5 ebben a formában inkább élvezetes, mint gyors: a viszonylag puha rugók miatt terhelésváltásra az autó elég erősen billeg, határhelyzetben pedig szinte mindig (egyáltalán nem veszélyes és könnyen kezelhető) túlkormányzottságot mutat – de ettől ilyen izgalmas. A kétliteres csúcsváltozat Bilstein futóművével bizonyára jóval stabilabb öccsénél, de ez az opció a „kicsihez” sajnos nem rendelhető – a sperrdiffihez hasonlóan. Röviden tehát: aki csak a roadsterezés élvezetére vágyik (mégpedig olcsón), válassza nyugodtan az 1,8-ast, de a 8,2 milliós, 160 lovas kétliteres verzió nem csak jobban felszerelt, hanem minden szempontból lényegesen gyorsabb és élvezetesebb is – már-már igazi sportautó.
A japán és a bajor: mindkettő kellene - galéria
Két külön lélek - galériaNo és akkor a konklúzió? Hát, igazából nincs konklúzió. A két autó amiben csak lehet, különbözik egymástól, vásárlóközönségük pedig véletlenül sem alkot közös halmazt. Lényeg a lényeg: második autónak, a roadsterezés utánozhatatlan élményét keresőknek nem lehet jobbat mondani a legendás MX-5-nél. A mindenkinek szimpatikus kis Mazda relatíve potom pénzért számtalan boldog pillanattal jutalmazza meg sofőrjét és utasát; nem véletlenül legenda: nagy lelke van. De elég szűk, egyszerű, komfortban nem az igazi, és (főleg autópályán) nagyon hangos – felhúzott tetővel is.
A Z4 pedig szöges ellentétben áll vele: komfortos, viszonylag kényelmes (de meglepően gyors), halk, luxushangulatot áraszt, minden eleméből sugárzik a kidolgozottság és a minőség, motorja imádnivaló, formája pedig csodás. Vezetni viszont kissé steril, nem nevezhető élményautónak – legalábbis a Mazda után. Összességében egy igazi mai BMW, mégpedig a legjobb fajtából. És hogy melyik kéne? Persze mindkettő. Egy (inkább kétliteres) MX-5-ös a garázsomba, egy Z4 pedig a nappalimba…