Magam is csodálkozom néha azon, hogy mennyire ellentmondásos tudok lenni: egyrészt sajnálatos módon elég pesszimista típus vagyok, másrészt viszont általában csak cinikusan felhorkanok, amikor valaki pesszimistán temeti az autózás, vagy éppen egy adott márka/modell jövőjét. Bevallom, az elektromos autózás térnyerése engem is elbizonytalanított, de a történelem sokszor bizonyította már, hogy mindig lesz valami, amiért rajonghatunk. Manapság ilyen például a vadonatúj BMW 2-es Coupé, amely M240i xDrive kivitelben mutatta meg nekünk, hogy a bajorok nem felejtik a klasszikus értékeket a modern korban sem.

Erre persze jönnek majd az elmúlt évtizedekben már sokszor hallott frázisok: „persze, de sajnos ez lesz az utolsó igazi BMW…” Nos, ha annyi millióm lenne, ahány utolsó igazi BMW volt már, akkor biztosan a garázsomban állna az egyik közülük – de lehet, hogy több is. Nem tagadom, az elektromos autózás térnyerése azért engem is elbizonytalanított, és azért részigazságok mindig rejlenek ezekben a pesszimista kijelentésekben – hiszen a modern technológiák és biztonsági előírások azért valóban csorbítottak a nyers élményeken, ugyanakkor azért hozzáadott értéket is rejtenek magukban –, de egyelőre tartom magam ahhoz, hogy mindig lesznek olyan modellek, amelyekért rajonghatunk.

Képek alapján sokan kritizálják, de élőben nagyon is jól mutat - galéria

Térjünk rá azonban az „utolsó igazi BMW-re”, amely ezúttal az új 2-es Coupé. Mi pedig rögtön a sokat ígérő – és sokat is adó – M Performance kivitelben próbálhattuk ki. Némi szépséghiba azért akad, hiszen időközben frissült a 2-es Coupé utastere, amire a pesszimisták ismét húzhatják a szájukat, hiszen a korábban megszokott BMW megoldások helyett a legújabb, klímapanelt is nélkülöző Curved Display képernyőegyüttest kapta meg az autó – de erre még visszatérünk.

Kezdjük azonban a megjelenéssel: amikor a BMW először mutatta meg az új 2-es Coupét, elég ellentétes érzelmekkel találkozhattunk szerte a sajtóban. Egyrészt örömteli volt a valóban klasszikus kupéforma megtartása és a bajorok legújabb trendjeihez képest visszafogott méretű vesék tálalása, másrészt azonban a fényszórók kialakítása sokaknak nem nyerte el a tetszését – igaz, a BMW jellegzetes, kettős nappali menetfényét én magam is hiányoltam.

Az arányai hibátlanok - galéria

Összességében azért pozitívnak tűnt a kicsengés, ami nem is csoda azok után, hogy egy ideig olyan pletykákkal ijesztgették a szegény BMW-rajongókat a firkászok, hogy a 2-es Coupé is elsőkerékhajtást kap majd, akárcsak a 2-es Gran Coupé. Ehhez képest a háromajtós műszakilag szerencsére sokkal inkább a 4-eshez áll közelebb, mint az azonos számmal jelölt testvéreihez, így maradt a hátsókerékhajtás, az igényes felfüggesztés és a hosszmotoros felépítés. Mindenesetre élőben kifejezetten jól mutat az autó, köszönhetően az M Performance kezelésnek is, amely olyan részletekkel járt együtt, mint a jellegzetes M-es külső tükörházak – igaz, sokan ezt is szentségtörésként fogják fel, hiszen a régi szép időkben csak a vérbeli M-eseknek járt ez a megoldás – vagy a harapósabb lökhárítók.

A 4,55 méteres hosszával egyébként sokan – ahogyan azt már a korábbi 2-es Coupé esetén is emlegették – a legendás E46-os 3-as Coupé utódját látják benne, amelyet egyébként szintén „az utolsó igazi BMW”-ként emlegetnek sokan. Ez persze nem is csoda, hiszen méretek tekintetében jóval közelebb áll hozzá, mint a 4-es, noha a 2-es Coupé már így is minden szempontból felülmúlja néhány centivel az E46-ot. De haladjunk tovább, hiszen van még említésre méltó részlet, mint például a különleges lila árnyalat, amely csak és kizárólag ehhez a típushoz érhető el a BMW teljes kínálatában – ez persze egy elég megosztó szín, de mindenkiből kivált valamit.

A műszerfal már "tárgytalan" - a 2-es Coupé is megkapta időközben a Curved Displayt

Érdemes az utastérbe is bepillantani, habár néhány szempontból tesztautónk már tárgytalanná vált ez ügyben. Ahogyan említettem, a 2-es Coupé időközben megkapta a Curved Display megoldást, amelynek hatására a digitális műszeregység és a multimédiás rendszer is a legfrissebb szoftvert futtatja, illetve eltűnt a klímapanel és a váltó előválasztóját is egy kis billenőkapcsolóra cserélték – viszont sokak örömére az iDrive tekerőkapcsolója megmaradt, nem úgy, mint a 2-es Active Tourer vagy a vadonatúj X1 esetében.

Mindenesetre az anyagminőség és az összeszerelés egyaránt dicséretes a 2-es Coupé esetében, ami nagy előrelépést jelent az elődhöz képest, ahol a rengeteg műanyagnak köszönhetően kissé komor volt a hangulat. Persze a BMW M jellegzetes színeit hozó, világító ajtóbetétek (67.600 Ft) is sokat dobnak az összképen, és a 440 ezres Vernasca bőrkárpittal borított M sportülések is emelik az utastér fényét – bár a kényelemmel az olcsóbb kárpitozás esetén sincs gond.

Kiváló minőség, hangulatos megoldások - galéria

A helykínálat kupé létére kiváló, és a fejteret leszámítva – ami leginkább olyan 170 centiig lehet kényelmes – a második sorban sem kell nyomorogni, sőt, még légbefúvó is jutott a hátul ülőknek. A 390 literes csomagtér is teljesen jól használható akár nagyobb kirándulások alkalmával is, így a 2-es Coupé valóban teljes értékű autó lehet akár még egy gyerekkel is – igaz, ilyenkor azért némi kompromisszumot vállalni kell, mint például, hogy a második sorba betenni a kicsit nem egy leányálom.

Jöjjön azonban a lényeg, hiszen kétségkívül a lemezek alatt rejlik az M240i csodája, méghozzá egy háromliteres, dupla turbós, soros hathengeres benzinmotor képében, amelyet már jól ismerhetünk más modellekből is. Az egység 374 lóerőt és 500 Nm-es csúcsnyomatékot továbbít a jól ismert és szeretett nyolcfokozatú automata váltón keresztül (sajnos) mind a négy kerékhez. A jó hír azonban az, hogy immár kizárólag hátsókerékhajtással is elérhető az M240i, amivel ráadásul 810 ezer forintot spórolhatunk. Mi egy percig sem gondolkodnánk, hiszen kisebb fordulókört, kisebb tömeget, nagyobb élményeket és alacsonyabb árat kapunk, még ha az xDrive verzió 4,3 másodperces 0-100-as sprintje ezzel 4,7 másodpercre romlik is.

A váltógombot egy billenőkapcsoló váltja, de az iDrive tekerőgombja megmarad

Persze azért az összkerékhajtású változatban ülve sem kell szomorkodnunk, hiszen a BMW valóban kihozta a maximumot az autóból, amely jó M Performance modellhez méltó módon tud egészen polgári és ördögien sportos is lenni. A kontraszt pedig valóban meglepő lehet, hiszen előbbi esetben bőven a tűréshatáron belül képes kisimítani az úthibákat az autó, nem esik túlzásba a hangoskodással és a pedálkezelés is nagymama-biztossá válik. Ellenben a sportos tekerőt felcsavarva minden felkeményedik, elkezd üvölteni az autó és harapósan reagál minden érintésre.

A vezetés szerelmesei számára természetesen utóbbi állapot jelenti az örömforrást, és nincs is híján az élményeknek az M240i. Ha kell, sínautóként falja a kanyarokat a pontos, közvetlen, kellően nehezen tekerhető és visszajelzésekkel is szolgáló kormánykerék segítségével, viszont ha úgy akarjuk, az összkerékhajtás ellenére is táncba vihetjük a hátsóját, ezzel garantáltan mosolyt csalva az arcunkra – igaz, ez a tánc jóval szenvedélyesebb lehet a kizárólag hátsókerekes verzió esetén.

Igazi élményautó - galéria

Na jó, ezen a ponton azért töredelmesen be kell vallanom, hogy bennem is motoszkáltak olyan érzések a teszthét alatt, hogy lesz-e még olyan BMW, ami ilyen élményekkel tud szolgálni úgy, hogy közben nem azt érezzük folyamatosan, hogy túl nagy, túl erős, túl nehézkes, túl steril, túl elektromos? Nekem is vannak félelmeim, főleg annak fényében, hogy már a 2-es Coupé esetében is megcsapott olykor-olykor a túlzott digitalizáció – amely a Curved Display megjelenésével csak még erősebbé válik – és a túlszabályozás szele. Ebben a modellben azonban ezeket még könnyen lesöpri magáról az ember, amikor a vaskos – sokak által egyébként túl vaskosnak tartott – kormányt markolva kilinccsel előre érkezik meg a kanyarba, és közben úgy érzi, hogy valóban ő irányítja az autót.

Ez azonban elkerülhetetlen, és nincsenek kétségeim afelől, hogy elődeink is hasonló érzésekkel küzdöttek minden generációváltás kapcsán – az persze kétségtelen, hogy az elektronika egyre fokozottabb térnyerésével nagyobb a kockázat az élmények háttérbe szorulására. Mindezek ellenére azonban próbálok pozitívan állni a változásokhoz, és hiszek benne, hogy az autóipar az elektromos jövőben is képes lesz majd lenyűgözni minket egy-egy váratlanul élvezetes modellel és megoldással.

Sokan hálásak, hogy nem kapott orbitális veséket - a fényszórókkal szemben viszont vannak fenntartások

De vissza az autóhoz: nem elég, hogy elképesztően jó erőben van a háromliteres egység, még kiemelkedően hatékony is. Ha az ember meg tudja állni a rosszalkodást, akkor vegyes üzemben akár 7-7,5 liter körüli értékekkel is eljárhat, majd innen nagyjából 1-1,5 literes lépcsőkben haladhatunk felfelé annak fényében, hogy mennyire engedjük szabadjára gyermeki énünket. Természetesen közel sem lehetetlen feladat bőven 10 liter fölé tornázni az étvágyat – főleg sok városi szakasszal –, de józan mókázások mellett 9-10 liter között tartható az étvágy.

Az árakról manapság nemigen szeretek írni, hiszen az ismert körülmények miatti elképesztő drágulás hatására szinte nincs olyan autó, amire azt mondhatnánk, hogy megéri a pénzét – legfeljebb egymáshoz hasonlítva. A BMW talán még a kivételek közé sorolható, ugyanis a hazai importőr igyekezett visszafogni az áremeléseket, ezzel pedig kifejezetten jó pozícióba hozták magukat. Nyilvánvalóan rengeteg pénzről beszélünk, de amikor azt mondom, hogy 19,84 milliós alapáron az M240i xDrive bizony jó ajánlat, akkor azt úgy is gondolom – és akkor ne feledkezzünk meg arról, hogy az összkerékhajtást lespórolva további 810 ezret spórolhatunk.

A klímakonzolnak búcsút inthetünk, ahogyan az olajozottan működő korábbi szoftvernek is

Egyébként a tesztautó kb. 2,8 milliónyi extrái is megérik a pénzüket, bár ezekből is lehet még spórolni, így nagyjából 21,5 millióért egy kiváló M240i xDrive vihető haza – xDrive nélkül pedig 20,7 millió alá csökken ez az összeg. Természetesen tisztában vagyok vele, hogy ez rengeteg pénz – és pár éve még M2 Competition-t is adtak ugyanennyiért –, de érdemes körülnézni az egyébként nem is igazán létező konkurencia háza táján, hogy megfelelő megvilágításba kerüljön ez az összeg.

Hogy miért nem létezik konkurencia? A nagy német prémiummárkák közül egyedül a BMW vette a fáradtságot, hogy a kompaktokhoz egyébként használt elsőkerékhajtású platformot elhajítva a kompakt kupéjuk továbbra is hátsókerékhajtást, hosszmotort és akár hat hengert kínáljon – ja, egyébként rendes kupét nem is kínál egy ellenlábas sem. Pont emiatt csak olyan modellekről beszélhetünk, mint a négyajtós kupé CLA, amelynek gyengébbik AMG verziója – amely négy hengert és 305 lóerőt kínál – is félmillióval többe kerül alapáron, mint a BMW. Az erősebbik, 421 lovas kivitelnek pedig már az alapára is 27,35 millió.

Ár/érték arányban is kiváló, de mi lemondanánk az összkerékhajtásról - galéria

Az Audinál a négyajtós S3 jöhet szóba, amely bár alapáron olcsóbb közel egymillióval, szintén csak négy hengert és 310 lóerőt kínál. Az RS3 lehet még ellenfél, amely legalább öt hengert és 400 lóerőt kínál, és alapáron nem is olyan sokkal drágább a BMW-nél – 22,8 milliót, azaz 3 millióval kérnek érte többet. Annyi élményt azonban bizonyosan egyik sem tud kínálni, mint a hátsókerekes M240i. Persze lehet azzal jönni, hogy a praktikum meg stb., és ezzel nehéz is vitatkozni, de aki valódi, rég(ebb)i vágású élményeket keres, az nem kérdés, hogy a BMW felé fog fordulni. Októberben pedig jön majd az M2, amely valóban az utolsó lesz, de csupán a tisztán belső égésű motorral hajtott M-es BMW-k sorában.