Egy ideális világban a jövőt megmentő elektromos autó ismérve, hogy könnyű, kis helyet foglal és takarékos – szöges ellentétben azzal, amiről ezúttal szólni fog a história. Hiszen a BMW az iX bemutatásával igaz nehézbombázót engedett szabadjára, ráadásul a méretes villany-SUV legerősebb, M60 jelzetű (sport)verziója járt szerkesztőségünknél.

Kár volna azon lamentálni, hogy eme forgatókönyv szerinte mennyire lehet környezetbarátnak, jövőépítőnek érezni magunk, épp ezért erre az ingoványos talajra nem is lépnék most semmiképp. Az iX M60 nem a környezettudatosság és a zöld politika hírnökeként lép porondra, mindinkább a BMW elektromos vonulatának erődemonstrációja. Hiszen feleslegesen nagy vagy épp erős autók mindig is voltak, most leginkább azt ízlelhetjük meg, hogy elektronokkal átitatva milyennek hat a megalománia.

Egészen egyedi stílussal próbál még kifinomultabb lenni

Nem is kérdés, hogy technológiai fronton legalább annyira különc a közel öt méter hosszú, három méteres tengelytávolsággal büszkélkedő SUV, mint a külső-belső dizájn terén. Minden apró porcikájával igyekszik a csúcstechnológiát prezentálni, legyen szó a lámpákról, a kerekekről, a vázszerkezetről, a karosszériáról, a futóműről vagy a hajtásláncról. Könnyű szkeptikusnak lenni a ugyanakkor, hiszen nehéz elhessegetni a fent említett gondolatok.

Az iX formaterve BMW-s szemmel egy kis újdonságot hordoz, valahogy letisztultabban és kifinomultabban kínálja tálcán a túlzó méretű, ezúttal már csak dekorációs célú veséket, a márkánál újszerű, de már a 7-esnél is látott csíkszerű fényszórókat, valamint a tényleg bitang méreteket. A szépen kidolgozott részletek azonban ügyesen, jól leplezik a valós méreteket.

Méretei ellenére vizuálisan nem hat túlsúlyosnak a 2,7 tonnás monstrum

A kilincsek a konkurenciához hasonlóan itt is rejtettek, azonban nincs semmiféle mechanikus kitolás-behúzás, elég csupán a süllyesztett részben kitapintani a nyitógombot. Ugyancsak kellemes formai játék a C-oszlop fekete sávja és a dombornyomott iX felirat, míg személyes kedvencemnek az inaktív állapotban szürke hátsó lámpákat jelölném meg.

A technológiai burjánzás azonban gyorsan felülkerekedhet az érzelmi alapokon kétkedőkben is, nem vitás, hogy használva már pillanatok alatt magával tudja ragadni az embert a BMW új világa. Az iX fölényessége nem is vitatható: kicsit talán mindent jobban tud, mint a többi elektromos BMW, dacára annak, hogy tényleg a legméretesebbel van dolgunk.

Az utastér is kellőképpen letisztult

Odabenn egyrészt az i4-ből vagy egyéb új bajor modellekből már ismert, íves, két képernyős műszerfal fogad a friss ID8-as központi rendszerrel. A hajlított panel a márkára jellemző módon a vezető felé fordul, ráadásul a vezetői üzemmódokhoz tartozó többféle megjelenítési és hangulatvilágítási móddal kellőképpen egyedi is az összkép. Ráadásul a remekül szóló Bowers&Wilkins hifit is meg kell említenünk, amely márkájához híven hibátlanul tölti meg a mindig csendes utasteret remek hangokkal.

Ám érdemes alaposan körbenézni, hiszen ezúttal valóban vannak látnivalók, szépen kidolgozott és szerethető megoldások. A belülről gombbal nyitható, tehát kilincs nélküli ajtóburkolaton rögtön feltűnnek az elektromos ülés kissé bronzos árnyalatba burkolózó kristály állítógombjai – első blikkre talán túlzónak hat ez az elem, azonban összességében jól passzol az enteriőrbe, ráadásul a mennyiséget sem vitték szerencsére túlzásba.

A süllyesztett kilincsek is a légellenállás csökkentését szolgálják

Kristály elemekből még három helyre jutott: a fedélzeti rendszer tekerős kontrollere és a hangerőszabályzó henger is abból van, valamint a hajtáslánc előválasztó-kapcsolója ugyancsak díszesre faragott kristály. Utóbbiak ráadásul haptikus érintőgombokat is tartalmazó pőre fa dekorelemre kerültek. Egy kis egyedi, stílusos, de tényleg nem túltolt megoldáshalmaz mindez.

A műszerfalat, ajtókat és üléseket fekete és világos bőr kombinációja alkotja, a minőségre ennek megfelelően nem lehet panasz, ráadásul dekorbetétként ugyancsak bronzos hatású elemeket figyelhetünk meg. Fizikai gomb jóformán nincs is, mi több, a kissé szokatlan és nehezen megszokható formájú kormányon is újfajta kezelőszervek találhatóak.

A vesék mögött rejtőznek a szenzorok, ráadásul a bevonat karcálló, öngyógyuló

A kiváltképp szellős és tágas utastér magáért beszél. A számos különféle módon állítható ülésekkel könnyen érhető el a kényelmes vezetői és utazási helyzet, azonban az ötszemélyesség leginkább papíron működik. A hátsó pad kialakítása érthető módon leginkább két fő nagyon komfortos utazására lett kimunkálva, ám szükség esetén persze három fő is helyet kaphat, persze szerényebb komfortban.

Érdekes pont a korábban az Opel Insigniában már látott megoldás, miszerint nyitott csomagtérfedéllel kiegészítő helyzetjelző lámpák bukkannak fel. Hátul is hatalmas a tér, egészen pontosan 500-ról 1750 literig növelhető a csomagtér térfogata. A távnyitással dönthető háttámla 40:20:40 arányú osztása pedig ugyancsak praktikus részlet. Felfelé nézve árnyékolás nélküli üvegtetőn át csodálhatjuk a világot, amely persze elsötétíthető, de a hagyományostól eltérő módon gombnyomásra, elektrokromatikus elven homályosodik el az üveg.

Szinte elvesznek alatt a 21-es kerekek

A csend, a légrugós futómű és a speciális kerekek finomsága, a hajtáslánc ereje és karaktere, valamint az utastér hangulata bizony könnyedén rabul ejti az embert. Menet közben a nyugalmon és a rendkívül kellemes belső atmoszférán felül nem csupán a vallatott hajtáslánc 619 lóereje volt az, ami lenyűgözött, hanem az adaptív motorfék is: a rendszer lenyűgözően finoman dolgozik, darabosságnak nyoma sincs, az autó a környezeti hatások és a forgalom függvényében úgy vezérli ki kerekenként a motorfékhatást, hogy tulajdonképpen nem is kell a fékre lépni.

Például, ha autópályán szabad területen lelépünk a gázról, alig történik lassítás, egy szerpentint viszont úgy tudunk akár lejtmenetben abszolválni, hogy szinte nem is kell átlépnünk a fékpedálra. Ugyanígy az Assisted Drive is rendkívül kifinomultan végzi a dolgát, azonban a biztonsági és asszisztens rendszerek integrációja és okos, rutinos együttműködése tudja leginkább lenyűgözni a vezetőt.

A szokatlan formájó kormányon felbukkannak a márka új kezelőszervei

Külön technikai csemege az autó alapja, hiszen a bajor szakemberek alumínium vázszerkezetre épített szénszál-erősítésű műanyag elemekkel alkották meg azt. A 'Carbon Cage' nevet viselő megoldás karbonelemei az autó tetején, oldalán és hátsó részén is visszaköszönnek, ráadásul az ajtók kinyitásakor is láthatóvá válik a pőre karbon. Megjegyzendő, hogy a könnyű anyaghasználatra (mindez persze viccesen hangzik a 2,7 tonna mellett) is figyelt, ám mindeközben a 0,26-os alaktényező is megsüvegelendő.

Persze nem titok és vélhetően nem is meglepő a tény, hogy mennyire letaglózó az iX M60, mint csúcsmodell 619 lóerős csúcsteljesítménye és 1100 Nm maximális forgatónyomatéka. Utóbbi még kamionoknak is becsületére válik, így már pusztán a számok alapján is borítékolható, mennyire potens ez a hajtás a 2,7 tonna tömeg ellenére is. Hiszen a karbon váz alkalmazása ellenére is ilyen tetemes tömeggel kell szembesülnünk, ami javarészt a méretes akkucsomagnak köszönhető.

Tekintélyt parancsoló a méret és a dizájn is

Az iX így bizony szinte teret görbít, eszement dinamikával mozog, megfeledkezve méreteiről és tömegéről. Mindkét szinkronmotor a BMW munkáját dicséri, büszkék azok magas hatásfokára is. Elöl egy 190 kW (258 LE), hátul egy 360 kW (489 LE) teljesítményű villamos gép teljesít szolgálatot. Noha valójában „csak” 1015 Nm a hajtásrendszer csúcsnyomatéka, azonban a rajtprogram (gázt és féket egyszerre nyomva) aktiválásakor már 1100 Nm áll rendelkezésre.

A 15.000/percél is többet forgó villanymotorok 250 km/h-ig gyorsíthatják a mozdonyt, azonban a 3,8 szekundumos 0-100-as sprint mutatja meg igazán a hajtáslánc földöntúli erejét. Ezek a számok szuperautós ligába röpítik tesztalanyunkat, amivel tényleg könnyedén hajthatunk végre padlógázra hipertérugrást. A gyorsulási potenciál gyakori kiaknázása azonban nem ajánlott, még annak ellenére sem, hogy a BMW a hűtést végző rendszer munkájának köszönhetően képes rá: a brutális gyorsulások gyors egymásutánja bizony könnyen megviseli a „gyakorlatlan” gyomrot.

Fejedelmi a helykínálat, ez nem is vitás

A kipróbált verzió pedig 105 kWh kapacitású energiatárolóval rendelkezik. Az egészen pontosan 105,2 kWh nettó kapacitású telep bruttó 111,5 kWh-t tud. További innovatív megoldás a BMW saját fejlesztésű, hatfázisú rendszere és a dupla inverter: lényegében ezek a komponensek teszik lehetővé a brutális teljesítményszintet.

Hogy mit mutat a gyakorlat? Óvatos közlekedéssel, az agresszív gyorsításokat és a magas tempót kerülve 22-23 kWh/100 km körüli átlagfogyasztást is produkálhatunk, ám beszédes, hogy a vegyes használatnak tekinthető teszthét 840 km-ét 26,2 kWh/100 km étvággyal zártuk, míg a gyár elhagyásától számított 11 ezer km-en 28,2-es étvágyat regisztrált az autó. Mindez jó 300-350 km-es hatótávot jelent, ennél lényegesen többet nehéz kifacsarni belőle, noha a gyártó 500 km-t ígér.

A két ülés közötti tér praktikusan került kihasználásra

Noha a brutális teljesítményt néha-néha kiaknáztam a teszthét során, összességében mégsem kívánkozik a határok feszegetésére az iX, mindinkább komfortos izom-SUV, villanyhajtással kombinálva. Persze a gyorsulási érzet semmihez sem fogható, a mindennapokban inkább tartalékként élhető meg. Az M60 nem más, mint a kivételes elektromos teljesítmény mintapéldája, miközben a használat során leginkább a kényelem, az ugyancsak kivételes komfort válik fő erényéve.

Hiszen valóban puha rugózású, csendesen suhan, eszünkbe sem jut például a digitálisan generált motorhangokat bekapcsolni. Aztán ott az összkerék-kormányzás, ami el is kél a kerek 3 méter tengelytávú terepjáróba. A manőverezés így bizony könnyebbé válik, ráadásul autópályán az azonos irányba forduló első-hátsó kerekek remek stabilitást biztosítanak.

A szín ás a részletek is hozzájárulnak a légiesebb érzethez

M modell ide vagy oda, a kanyarokban bizony már nem tudja leplezni az iX a tömegét. A 2,7 tonna úgy fordul, ahogy azt annak hallatán gondolhatjuk. Na jó, azért az M divízió mindent megtett, hogy az adott keretek között lehető legjobb kanyartempó megmutatkozzon, azonban hajszolva bőven megérezni a temérdek tömeget, s épp ezért nem is feltétlenül jó érzés túl sebesen terelgetni a méretes elektromos SUV-t.

A töltési teljesítmény is egészen impresszív: a gyári adatok szerint 0-ról 80%-ra alig 40 perc alatt tölthetjük fel az akkut, abban az esetben, ha rendelkezésünkre áll egy megfelelő töltőoszlop. A csúcsteljesítmény tankoláskor 195 kW, de AC töltőn is etethető 22 kW-tal, míg az otthoni töltő 2 kW-tal táplálja. Egy elektromos modellnél talán nincs túl sok relevanciája, de az összes iX modell 2,5 tonnát vontathat.

Félelmetes? Leginkább csak a teljesítménye és képességei azok

Összességében azért nehéz pontosan bekategorizálni a teljesítményre hangolt iX-et, leginkább amondó vagyok, hogy a BMW aktuális tudásának, innovációinak remek bemutatópéldánya, ami mindemellett kiválóan reprezentálja az elektromos hajtásban az izmossági potenciált is. Épp ezért érdemes helyén kezelni tesztalanyunkat, amely nem is akar a jövő hírnöke és a környezettudatosság mintapéldája lenni. Nem vitás, megalomán SUV az iX M60, amelyben minden megvan ahhoz, hogy igazi, túlzó, feleslegesen erős luxusmodell lehessen.

A forgalmazó épp 47 millió alatt felölte meg az induló árat, ami az extrákkal együtt 49,4 millió forintos árat eredményez a tesztelt verzió esetében. A normaszint 47,3 milliónál jelenti az optimum pontot. Mindez azonban annyira nem is veszedelmes összeg, ha figyelembe vesszük, hogy egy 619 lóerős, szuperautókat megszégyenítő gyorsulásra képes, innovációval teletömött óriásterepest kapunk érte.

Az iX ára, bár brutális, a konkurencia ismeretében mégis egészen jó

Közvetlen konkurencia tekintetében a Tesla Model X említhető meg a maga 1020 lóerejével és hasonló hatótávjával. Vélhetően gyengébb minőségű tesztalanyunknál, ám a jelenleg egyedüli teljesítményszint miatt már a 60 millió forintos határt karistolja. A Mercedes-Benz háza táján meg ott az EQS 580 4MATIC SUV, 544 lóerővel, potom 70 millióért. Mindezek tükrében az iX csúcsverziója már-már egészen baráti ajánlatnak hat.