Lágy szélben nyugodt pihenés és élvezet. Ezt adja a 36-os.
Utóbbi már a Bavaria 36-os területe. Bár a kényelmes, társasági vitorlázásra fejlesztett modell cockpitjének (ez a hátsó, „kiülős” rész illetve „irányítóközpont”) mérete nem veszi fel a versenyt a hazai készítésű vitorlásokéval, amely érthető is, végtére 
Kiscsoportos játék - a 36-osban nagyobb a hely.a Bavaria modelljét a világ minden tájára szánja, a hűvösebb tengereken pedig jól jön már ez a kismértékű zárkózottság is. Nagy panasz egyébként nem érheti a külső teret, csupán annyi látszik, hogy a tervezők a belső méretekre és az élhetőségre fordították a legtöbb energiát. Ez kívül is kiütközik: a lenyitható fürdőplatform nagyszerű megoldás, olyannyira, hogy a többi gyártó is igyekszik erre átnyergelni – elvégre olyan közelséget teremt a vízhez, amely felejthetetlen élmény lehet, még akkor is, ha csak lágy szélben történő utazásnál a lábunkat lógatjuk a magyar tenger vizébe.
A 7-esre visszatérve: egy szó, mint száz, nekünk az első dolgunk lenne, hogy kihúzzuk az egyébként 1,923 millió forintot képviselő M sportcsomagot tesztautónk extralistájáról, és melegen ajánljuk ezt a lépést azoknak is, akik gondolkoznak a modell megvásárolásán.
Abszolút nem rossz a dízeles hajtáslánc. Csak lehetne még kulturáltabb.
Így már a legtöbb problémát megoldottuk, a hajtáslánc pedig már kevesebb fejtörést okoz. A nyolcfokozatú automata olyan, ahogy az elő van írva; példás működése pedig már azon is tetten érhető, hogy a magasabb fogyasztást okozó összkerékhajtás a továbbra is hatfokozatú váltóval készülő hátsókerekesnél csupán egy deciliter plusz étvágyat jelent, miközben gyorsulásban a jobb teljesítmény-kihasználás miatt 3 tizedmásodperccel az egymillió forintos felárat jelentő hajtáslánc vezet, amit méréseink is megerősítettek. A továbbra is „fenékorientált” összkerékhajtás tehát kimondottan ajánlott lehet, kompromisszumot ugyanis nem jelent, ebben a kategóriában pedig már megengedhető, hogy autónk sosem jöjjön zavarba, hanem a gyorsítási szándékra mindig azt is kapjuk, a menetstabilizáló villogása helyett.
Az órák kellően gyorsan forognak; a teljesítmény mindig elegendő. És van feljebb is.
Apropó, gyorsítás. A kategóriában abszolút nem kirívó 306 lóerős teljesítmény nagyon szépen viszi a testes modellt, igaz, a fejletépést és gyomorszorítást kedvelők továbbra is a feltöltött V8-as variánsok mellett kell, hogy döntsenek. 
Egy start-stop rendszer oldaná az alapjárati "zajongást".A sorhatos fordulaton egyébként dízelhez képest is jó orgánummal fűszerezi meg a kigyorsításokat, így egészen addig még a luxusszinten is nyugodtak lehetünk, amíg nem szépen, nyugalomban autóznánk. Ilyenkor ugyanis megmutatkozik, hogy az erőforrás kulturáltságán lehetne még csiszolni. Az alapjáraton 45.7 dB-es zajszint inkább csak átlagos; a Mercedes aktuális dízelmotorja például már egy kategóriával lejjebb is 42 dB-t pordukált (amely egy hangosabb benzines szintje), de az új Audi A6 3.0 TDI esetében is csak 43,3 dB-es zajszintet mértünk. Emellett a rezgések elszigeteltsége sem tökéletes, amelyet finom gázadással történő gyorsításnál (főleg autópályán) 1500 és 1800 fordulat/perc között érzetet velünk a modell.
Félreértés ne essék: a hétköznapibb autók szemszögéből nézve a 740d képességei lehengerlőek (ennek bizonyítására áll az alábbi írás), csak éppen a konkurenseknél találunk finomabbat – a benzines alternatíváról nem is beszélve.
Egy „átlagember” benyomásai a BMW 740d-ről
A dolgok, eltérő megvilágításban - galériaPéter kollegám profi tesztelőként rengeteg autót próbált már, emiatt persze nagyon objektíven össze tudja hasonlítani a BMW-t a luxuskategória többi modelljével és helyén kezeli az prémium kategória, illetve az olcsóbb autók közötti különbségeket. De vajon mit érezhet a 740xd-ben ülve egy olyan átlagember, aki nincs hozzászokva a luxusautók nyújtotta felsőkategóriás kényeztetésekhez?
Mint ilyet, jómagamat már rögtön a beszállást követően temérdek élmény ért. Hiszen a teremgarázs félhomályában hiába kerestem a jól megszokott ökölnyi gödröt az ajtó belső kárpitjának közepén, nem találtam – ebben a limuzinban egész fent, egy hosszan elnyúló mélyedés szolgál az ajtó becsukására. 
Szép fények és kilincs, bújtatott behúzó.Ráadásul milyen furán működik az átlagember: engem kicsit zavart a kecses szerkezet, mert valahogy minden ajtócsukásnál azon töprengtem, vajon ez a vékonyka elem nem fog az ember kezében maradni? - fejemben kezdtem fölrajzolni a műanyagra a nyomatéki ábrákat és tippelgetni, vajon biztos jól mértezték a német mérnökök? Ráadásul (felár ellenében) egy okos szerkezet ellenőrzi, hogy rendesen csukta-e be az ajtót az ember, és szükség szerint behúzza azt – egyébként a harmadik ajtózárástól kezdve úgy voltam vele, ha úgyis leellenőriz a gép és kijavítja a „szánalmas” emberi hibát, direkt nem törődök a rendes ajtócsukással, oldja meg az elektronika - ha már van benne.
Szóval beszálltam, természetesen következett a beltérben használt anyagok „minősítése” – igazából nem éreztem olyan egetverő különbséget a nekem jól megszokott Mondeo belsőhöz képest – persze kétségtelenül jobbak a felhasznált anyagok ebben a BMW-ben, de emiatt nem sikerült lenyűgöznie az autónak. (Tamás valószínűleg fél kategóriával feljebb érezte volna magát, ha a széria Dakota bőr helyett az összességében a tesztautó szintjén alig drágább, valóban valódi és nem utolsó sorban sokkal finomabb Nappa bőrkárpit borította volna az üléseket és a műszerfalat.) Ami jópofa volt, hogy a megszokotthoz képest sokkal több világító elemet raktak bele, amitől tényleg hangulatosabb az esti utazás, illetve lágyabbak, légiesebbek a kárpitok formái; ez tényleg prémium érzetet keltett.
A motor-váltó-futómű-fék négyeséből egyértelműen a motor tett rám hatásos benyomást, hiszen a 306 lóerős erőforrás nagyon meggyőzően gyorsult – az élmény közel sem volt tucatutós. Ám legjobban mégis a tolatókameránál éreztem, hogy mennyire nem vagyok a luxushoz szokva. Míg Péter rutinosan a műszerfalat nézte hátramenetben, én még a harmadik tolatásnál is tükörből és nyakból oldottam volna meg a manőverezést - közben pedig jót mosolyogtam kispolgári beidegződéseimen.
Összegezve: a járműbe beszállva arra kerestem a választ, vajon érzem-e benne, hogy sikerült az élet, hoz-e a jármű egy amolyan „osztályon felüli” luxusérzést, ami messze felülmúlja az átlagos autók nyújtotta kényelmet. És milyen érdekes az ember; mikor a BMW-ben ültem, bár éreztem, hogy jobb, mint egy átlagos autó, végül nem tudott lenyűgözni.
Ám, mikor hazafelé mentem a saját kocsimmal, azért összhatásban zongorázni lehetett a különbséget – persze az ember a jót hajlamos addig annyira nem is értékelni, míg vissza nem kénytelen ülni a saját átlagos gépébe. Bár akárhányszor végiggondolom az esti teszt hatásait, mindig arra jutok, hogyha nagyon sok pénzem lenne, természetesen luxusautóval járnék, ám a realitás talaján maradva nem kezdek azért gyűjtögetni, hogy egy ilyen 30 milliós luxuslimuzint birtokolhassak.
Holnap további megmérettetések várnak rá.
(És vajon a szakértők gyűjtögetnének? A beltér kényelme vajon meggyőz minket? Melyik a legjobb 7-es? A következő részben, kedd délelőtt kiderül!)