A 30d remek, de az összkerekes verzió már ennél is jobb kiadásban kapja.
A motort szándékosan a végére hagytam, a 30d ugyanis amellett, hogy a kínálat legnépszerűbb tagja, jelen formájában a paletta kakukktojása. Az összkerekes 530d ugyanis már megkapta az új, 258 lóerős (560 Nm), start-stoppos, 5,8 literes
Alapjáraton enyhén morog és ráz, egyébként jó partner vegyes fogyasztású verziót, míg a hátsókerékhajtással beérők, vagy azt favorizálók még néhány hónapig csak a korábbi 245 lóerős egységet választhatják. A plusz teljesítmény volt az utolsó, amit hiányoltunk a tesztautóból: a mért 6,6 másodperces gyorsulási érték magáért beszél, még ha a gyári adatnál a nehéz opciók miatt gyengébb is két tizeddel. Hasonló okok miatt a 6,6 literesre adódott (gyári: 6,3) normafogyasztás szintúgy szívmelengető tény a tömeg és a teljesítmény fejében - városban persze azért 9-10 liter is lecsúszhat a szép kombi torkán.
De a start-stop rendszert nagyon hiányoltuk, ami száműzte volna az alapjárati marcona hangaláfestést és az enyhe vibrációkat. Körülbelül 2000-es fordulatig (vagyis a motor erejét tekintve az autó életének 90 százalékában) még megmarad az öngyulladósokat fémjelző hang, de a gázpedált továbbtaposva megérkezik hozzá a karakteres sorhatos szólam elfojtott változata is.
A ráció a dízelmotor mellett beszél. De gondoljunk csak bele jobban...
De sajnos még ez sem változtatott azon, hogy luxusautóról lévén szó ne a finomabb, könnyebb és élménydúsabb (ám sokkal kevésbé nyomatékos), szintén háromliteres 28i-n járjon a fejem – főleg az ár ismeretében.
A választás luxusa
Ha a mutatók belendülnek, mindkét motort lehet szeretniHagyjuk a dízel vs. benzines háborút! Az igazság az, hogy ha pozitívan állunk a dolgokhoz, csak saját karunkba harapnánk bele. Sőt, kicsit olyan ez az egész, mintha azt próbálnánk eldönteni, hogy egy Porsche GT2 RS vagy egy Ferrari 458 Italia a jobb: mindketten megkaphatják a nagyszerű jelzőt, még ha teljesen különböző utakon is érik el ezt. Ha nem is teljesen így van, de hasonló a helyzet a motortípusoknál is: mindkét kimenetelt lehet nagyon szeretni.
A szívó benzines selymes járásával, hangjával és közvetlenségével vehet le minket lábunkról, míg az öngyulladósokat a korai nyomatéktenger, illetve az alacsonyabb fogyasztás miatt lehet igazán szeretni – de sokaknak még az alapjárati mormogós hang is szívébe lopja magát. De azért a luxuskategóriában mégis lehet egy vonalat húzni közöttük.
Elvégre, ha olyan igényesek - és megfelelően tehetősek - vagyunk, hogy megengedjük magunknak egy 20 millió forintnál drágább autó birtoklásának luxusát (urambocsá’ szükségesnek tartsuk ezt a kényelmet), akkor joggal kívánhatnánk a hangaláfestés és a kulturáltság fejezetekben is a legjobbat. Ezt pedig akárhogy is nézzük, mindig a benzinesek tudhatják igazán magukénak – ez egy axióma, mint az is, hogy egy hasonlóan modern dízelmotor takarékosabb. Nézzük mondjuk a korábban tesztelt 535i és a jelenlegi 530d példáját! Eltekintve attól, hogy előbbi motor erősebb (erre megoldás a papíron hasonlóan takarékos, 300 lovas 35d erőforrás), az egyértelműen szebb járáskultúrájú és kellemesebb 35i normafogyasztási körünkön kevesebb, mint 1,5 literrel kért több üzemanyagot. A nagyobb igénybevételt jelentő tesztfogyasztásban ez a különbség két liter. És most gondolkodjunk el: ha veszünk egy olyan felső-középkategóriás/luxusautót, amelynek fenntartása éves szinten (az értékvesztést beleszámolva) kb. 4-5 millió forintot kivesz a zsebünkből, vajon számítani fog esetében a 150-200 ezer forintos évi üzemanyag-pluszköltség?
Ne értsenek félre: nem azt mondom, hogy az öngyulladós motoroknak nincs létjogosultságuk ezen a szinten: elvégre a (felextrázva) 15 milliós árkategóriában ott van a 20d beszállómotor, amely kellemesen bőséges menetteljesítmények mellett igazán keveset fogyaszt – így vele okosan spórolhatunk. De ha az árérzékenységet kivesszük az egyenletből, az erősebb benzinesek jobb választást jelenthetnek.
Nem kóstál keveset, de a nézőpont sem mindegy.
25 millió forint; tesztautónkra ekkora árcédulát akaszthattunk volna. Az egyik szemszögből sok, a másikból pedig éppen reális az összeg. Hiszen ha úgy nézzük, hogy a nagytestvér 7-es szinte összes technikai különlegességét örökölte az 5-ös is, és csupán némi helykínálat, valamint zajszigetelés választja el a nagyobb modelltől (az egyetlen komolyabb kompromisszumot csak a hátsó térérzetnél kell kötni), akkor nem akadhatunk fenn ezen. Sz
Stílusban az A6, térben az E, árban a V70 erős konkurenserényebb – ám véletlenül sem sovány – felszereltséggel ráadásul még beférünk a 20 milliós határ alá, amint azt 19 milliós normaárunk mutatja. De akkor honnan nézve sok egy picit? A rövidesen érkező Audi A6 kombi a normaár szerint összkerékhajtással úgy 18,7 millióért fogja tudni ugyanezt, miközben a Mercedes E-osztályhoz 265 lóerőt kapunk épp ekkora összegért. Ha spórolni szeretnénk, akkor a Volvónál találunk még prémium kombit a koros, ám épp most frissült V70 D5 személyében – 215 lóerővel 14 millióért; illetve ősszel érkezik a Saab 9-5 kombi karosszériával, ő viszont csak 190 lóerős, négyhengeres kétliteres dízellel lesz elérhető.
Néhány szóban
Egyértelműen kijelenthető, hogy a BMW 5-ös Touring jelenleg a kategória legsokoldalúbb és leginkább kiforrott tagja. A sportos közvetlenséget ráadásul olyan könnyedséggel egyesíti az eleganciával és – megfelelő felszereltség estén – a kényelemmel, mintha egy maratonistát kérnénk meg, hogy szaladjon le a sarki boltba. Bár hátsó térérzetben néhány konkurens erősebb, mást nem lehet felróni a bajor modell ellen. Igaz, a jelenlegi motor is remekül teljesít, de az új, 258 lóerős, start/stoppos 30d erőforrást érdemes megvárni, sőt, a benzines alternatívákon szintén érdemes elgondolkozni.
Előnyök: Remek minőség; Okos extrák; Átgondoltság; Élvezetes vezethetőség; Takarékos, erős és fordulaton szép hangú motor; Kiváló automataváltó; Jó futómű
Hátrányok: Kategórián belül szűkös hátsó térérzet; A tesztelt kivitelben feszes rugózás; Az összkerekes kivitelben (jelenleg) modernebb hajtáslánc