Mi célja volna a kategóriák vegyítésének, ha nem az, hogy jobbat alkossunk? Valami ilyesmi lebeghetett a BMW mérnökeinek szeme előtt, amikor elsőként létrehozták az 5-ös GT-t. Egy magas, púpos modellt, keret nélküli ajtókkal, luxusautó alapokon, de még prémium középkategóriás áron. Létrejött egy koncepció, amely családok számára jobb volt, mint akár egy 7-es BMW. De akkor még kihagytak egy nagyon fontos hozzávalót. Az univerzálisan tetszetős megjelenést. Ezt az időközben 6-os névre átkeresztelt Gran Turismo modellel tették helyre – mi pedig ezúttal a dízel csúcsverziót teszteltük.

A BMW kissé meglepő módon úgy döntött, hogy az 5-ös Gran Turismo (azaz GT) utódját ugyanazzal az utónévvel ellátva, ám immár a 6-os szériába sorolja majd. Sok társa azonban nem maradt, ugyanis az izgalmasabb kupé, kabrió és Gran Coupé modelleket 8-asra nevezte át a gyártó, így a Gran Turismo a kínálat egyetlen 6-os modellje maradt (az X6-ot leszámítva, de az már tényleg más tészta).

A megfelelő szögből nézve az egyébként magas hátsó is kupés jellegű

Az 5-ös GT jellegzetes profilja a magasan ívelő tetővonnallal ugyan maradt, de elegancia, sportosság és úgy általában harmónia tekintetében is nagyot lépett előre a 6-os GT. Nyúlánkabb formák, látványos részletek – mint például a hátsó lámpabúra vagy az elektromosan is nyitható hátsó légterelő – és agresszívabb megjelenés jellemzi az újdonságot, mely szemből az 5-ös megoldásait örökölte. Ugyan továbbra sem beszélhetünk sportautós kiállásról, de élőben megcsodálva az autót mégis magyarázható a 6-os szám a hátán, még ha nem is ez volt az oka a váltásnak. A 6-os GT-t ugyan még mindig az 5-ös testvéreként kezelhetjük, de akárcsak az előző generáció esetében, ezúttal is a 7-es padlólemezét használták fel a mérnökök. Ez pedig a 3,07 méteres tengelytávból és a közel 5,1 méteres hosszból is jól látszik – előbbi egyébként milliméterre megegyezik a rövidebb 7-es értékével.

7-es alapok szénszálas mag és ablakkeretek nélkül

Mondanunk sem kell, hogy mindez igencsak impozáns megjelenést kölcsönöz az autónak: a 6-os GT-t nem lehet nem észrevenni, ugyanakkor az összhatás inkább elegáns, mint hivalkodó. Főleg tesztautónk univerzális tetszést kiváltó Royal Burgundy fantázianevű fényezésével – a 20 colos, krómosan csillogó kerekek viszont megosztónak bizonyultak, de mi egyébként is hagyományos, ballonos, 18 colos kerekeket ajánlunk a GT kényelemre hangolt stílusához.

Hátsó traktus tekintetében tud igazán nagyot domborítani

A külső méretek természetesen az utastérre is hatással vannak: belül még a 7-esnél is nagyobb hely köszönt minket. A minden irányban elektromosan állítható, memóriás, szellőztethető és fűthető masszázsfotelek nem csak szépek, hanem mennyei kényelemmel is szolgálnak. Bármerre nézünk vagy nyúlunk, finom bőrbevonatokkal, kontrasztvarrással vagy fabetétekkel találkozhatunk. A külsőhöz tökéletes illeszkedik a vajszínű bőrkárpitozás, mindezt pedig finoman, de nem tolakódóan fonja körbe a digitális technológia.

Tipikus 5-ös belül - galéria

Az elegáns, otthonos megoldásokat olyan modern elemek dobják fel, mint a gyönyörű, rendkívül informatív digitális műszercsoport, a minden fontos adat gyönyörű megjelenítésére képes head-up kijelző, a vezeték nélküli mobiltöltő vagy éppen az érintőképernyős kezelőszervekkel ellátott klímakonzol. A kormány fogása nagyon kellemes, a hideg téli napokon pedig fűtéssel is kényezteti kezünket. A formák megítélése természetesen szubjektív, de ezt leszámítva nehéz nem szuperlatívuszokban beszélni a 6-os GT vezetőhelyéről, és akkor a hátsó sort még nem is említettük.

A GT betűpárost ugyan rengetegen használják sportos modelljeik jelölésére, holott a Gran Turismo valójában egy élvezetes túra, vagy szebben fordítva talán inkább utazóautót jelent, és azt hiszem vitán felül áll, hogy nem csak a száguldás lehet élvezetes. Ennek bizonyítására pedig elég feltárni a 6-os GT hátsó ajtaját, ahol hatalmas tér, opcionális multimédiás rendszer, fűthető és természetesen kiválóan formázott ülések, elektromosan állítható háttámlák és egyéb nyalánkságok várnak ránk.

Multimédiás tekintetben is kimondottan ügyes

Apropó, az iDrive természetesen továbbra is kiválóan működik, és immár tapicskolhatjuk is a kijelzőt, a mostanra igazán kiforrott tekerőkapcsolót mi legfeljebb egy-egy cím bepötyögésekor cseréltük érintésekre. A gesztusvezérlést továbbra is kissé feleslegesnek találom, habár az egy személyre szabható kézmozdulatot azért többször is használtam – én a legutóbbi hívások menüt állítottam be erre, amit viszonylag sokszor látogatok. A zenei aláfestésről a közel 1,6 millió forintba kerülő, szépen szóló Bowers &Wilkins hangrendszer gondoskodott a tesztautóban.

Visszatérve a második sorra: a fent említettek mellett külön klímazónák és több légbeömlő is növeli a komfortot, a hely pedig természetesen minden irányban bőven elegendő. A háttámlák döntését pedig elektronikusan végezhetjük a tökéletes üléspozíció megtalálása érdekében. A családi kirándulásokat pedig a csomagtér mérete sem fogja gátolni, hiszen a kombi 5-öst is 40 literrel felülmúlva, 610 literes űrt kínál, amit hatalmas nyíláson keresztül pakolhatunk, és akár 1,8 köbméterre is bővíthetünk. Praktikum szempontjából egyedül a sínen csúsztatható rögzítőfülek hiánya lehet fájó az 5-ös Touringhoz képest, illetve még a kalaptartót lehet ide sorolni, ami a 6-os GT-ben fix. A csomagtérajtó természetesen elektromosan nyílik, és a BMW-nél olyan apróságokra is gondoltak, mint a felemelhető padló teleszkópos támasztója. Az utastérben ugyancsak mindennek megtalálhatjuk a helyét.

A csomagtartó itt tényleg hatalmas

Lehet tehát a 6-os GT formáit ostorozni – habár szerintünk a tervezőknek sikerült megtalálniuk azt a harmóniát vele, ami az előddel nem igazán jött össze –, de azt senki nem vitathatja, hogy tökéletes családi és utazóautó. Mint ilyen, már csak egy ehhez illő erőforrást kellett beépíteniük a gyáriaknak, ami tesztautónk esetében a sorozat csúcsdízele, emellett egyben a legdrágább motorvariánsa. A háromliteres, sorhatos, kétturbós öngyulladós itt 320 lóerőt és 680 Nm nyomatékot mozgósít, méghozzá az ügyes 8-as automata váltónak köszönhetően úgy, ahogyan ezt akarjuk. Mi pedig legtöbbször nyugodtan akarjuk, illeszkedve a típus legerősebb oldalához. Ilyenkor jóformán vibrációk és zaj nélkül, észrevétlenül teszi a dolgát a dízel is, a fordulatszámérő mutatója éppen ezer felett pihen, a fogyasztás pedig igazán baráti – a 7 literes átlag megközelítése sem lehetetlen.

A nyugodt vonulást szereti, de vágtázni is tud

A hajtásláncnak van egy vadabb oldala is, de a 2140 kilogrammos üres tömeg azért elintézi, hogy sosem érezzük vágtázó őrültnek a modellt, 320 lóerő ide vagy oda. Ennek ellenére azért mérve 5,6 másodperc alatt megvan a 0-100-as sprint, ami inkább a kiváló hajtáslánc, mint a nyers erő érdeme, de tény, hogy jóval nagyobb erőtartalékok vannak, mint amire szükség van. A 30d bőven elég a 6-os stílusához, aki pedig csak egy hatalmas, prémium családi modellt szeretne jó áron, annak a négyhengeres 20d is ott van lehetőségként – 3,5 millióval kedvezőbben.

Ha pedig az összkerékhajtást elhagyjuk, még többet tudunk spórolni, de a többség inkább az xDrive rendszer mellett dönt. Utóbbi egyébként még kikapcsolt elektronikával is képes elképesztően stabil viselkedést biztosítani. Az állítható futómű sem maradhatott el, amihez légrugózás is tartozott. A vezető manuálisan is beállíthatja a jármű hasmagasságát: az alapbeállítás gombnyomásra 20 mm-rel megemelhető vagy 10 mm-re leereszthető – SPORT üzemmódban azonban a rendszer 120 km/h-s sebesség felett automatikusan lejjebb engedi a karosszériát. De ez is inkább a sokoldalúságot fokozza, mint ahogy a négykerék-kormányzás is inkább arra jó, hogy a fordulókört csökkentse és az alulkormányozottságot oldja. A 6-os GT ugyanis minden, csak nem versenyautó. Ő egy nehéz, végtelenül csendes, nyugodt, biztonságos luxus utazóautó. Kanyarban semleges, saját maga viszonylatában egészen gyors, de nem érzi magát otthon így vezetve – nem is kell annak lennie, a puha rugózás az ő zsánere.

A 340 lóerős benzinessel kedvezőbb és izgalmasabb vétel

A futóművön pedig érezni is, hogy a BMW megoldása elképesztően finom, ugyanakkor a 20 colos kerekek és a defekttűrő gumiabroncsok már ezt a csúcstechnikát is képesek nehéz helyzetbe hozni: félreértés ne essék, a csillapítás így is nagyon jó, de a nagyobb úthibákon és a keresztbordákon érezni, hogy a kerekek alaposan rájátszanak az érezhető ütésekre – egy kisebb felnivel és normál gumikkal azonban biztosan nem lehetne belekötni.

A 6-os GT-nek – akárcsak az 5-ös sorozatnak – a kormányzás a gyengepontja: szinte semmilyen visszajelzést nem ad, és bár szó sincs pontatlanságról, középállásban mégis kissé bizonytalannak érezhetjük. A sportosság szempontjából ez nem jó hír, viszont utazóautóként nem fog zavarni minket. Ennek egyébként egyik oka lehet a fejlett vezetéstámogató és biztonsági rendszerek jelenléte, amelyek a kormányzásba is be tudnak avatkozni – az adaptív tempomat és a sávtartó együttese tulajdonképpen félig önvezető funkciót jelent –, de ez nem kellene, hogy kifogás legyen. Az előbb említett funkció mellett természetesen adaptív, teljesen LED-es fényszórók, 360 fokos kamerarendszer, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb rendelkezésre áll – tesztautónkba még az éjszaka hasznosnak bizonyuló éjjellátó rendszer is bekerült.

A hátsó légterelőt gombnyomásra is hajtogathatjuk

Mind tudjuk mi következik most: az árak. Elkezdhetnénk sápítozni, és azt kell mondanom, hogy nem is lenne túlzás, hiszen tesztautónk 32,6 milliós árcédulája igencsak vad, ugyanakkor jobb ha belátjuk, ilyen képességeket és ilyen minőséget máshol sem igazán kapunk olcsóbban – főleg, hogy a 6-os GT-nek tulajdonképpen nincs is közvetlen konkurense. Persze a prémium szegmensben is találhatunk olcsóbb fogásokat, de ezen az árszinten néhány millió már nem igazán ijeszti el a vásárlókat, és a BMW kétségkívül a legmodernebbek közé tartozik. Józan ésszel ikszelgetve az extrákat azért 26 millióból is kijöhet egy jól felszerelt példány, de ennél talán érdekesebb kérdés, hogy mekkora a különbség az 5-ös és a 6-os GT között.

Az 5-ösnél drágább, de érthető okokból

Az igazságosság jegyében az 5-ös Touring, azaz kombi verzióját vesszük alapul, de még így is elég nagy az eltérés: hasonló felszereltséggel és ugyanazzal a hajtáslánccal 3 millió forint körül alakul a különbség, ami bizony még a várható kedvezménnyel együtt is jóval több, mint 10 százalék. Ne feledjük persze, hogy a 6-os GT-vel egy nagyobb, és hátul kényelmesebb autót kapunk, ami tulajdonképpen a 7-es és az 5-ös között nagyjából félúton helyezkedik el – és ezzel meg is magyaráztuk az új számozást. Egyébként árban azért valamivel közelebb áll az 5-öshöz a 6-os GT: a 7-es jóval (hasonlóan konfigurálva 5-6 millió forinttal) drágább nála, miközben elsősorban csak státuszban képes többet nyújtani.

Konkurenseket hiába keresünk, hiszen talán a BMW GT vonala az, amit egyetlen prémiumgyártó sem követett – nem úgy, mint az X6-tal megkezdett terepkupé szériát. Az a helyzet, hogy a 6-os GT más márkáknál is ugyanúgy a felső-középkategóriás és a luxusmodell közé esne, és árban is hasonlóan alakulnának a párbajok – legalábbis a német prémiumok körében. Tesztautónk azonban egyediségével könnyen elragadhatja néhányak szívét, ráadásul családi autónak több mint kiváló, és az 5-ösön néhány tekintetben túllépve, helyenként a 7-est megközelítve, utóbbinál talán mégis kevésbé hivalkodó formában nyújt igazi luxust minden szempontból.