Tesztek

Divatos crossover, érintőképernyős navigációval, távolságkövetős tempomattal és duplakuplungos automataváltóval: pár éve még aligha gondolhattuk volna, hogy mindezt elmondhatjuk egy Suzukiról. Most azonban mégis ez a helyzet, ráadásul mindezt a japánoktól megszokott minőségben kaphatjuk meg a Vitara képében – arról nem is beszélve, hogy hazánkban szerelik össze a típust.

Divatos lett - galériaA Suzukinak Magyarországon igencsak kétélű a megítélése: a régebbi Swiftekből kiindulva sokan még mindig a szegények autójának tartják, és szánakozva tekintenek rájuk – és ezt a hibát az újabb modellek esetében is elkövetik. Ugyanakkor szerencsére azok sincsenek kevesebben, akik elismerően csettintenek a japánok friss típusait látva, hiszen a Suzuki az utóbbi időben egyre magasabbra tör, miközben kiváló ár/érték arányával továbbra is rendkívül vonzó az újautóra vágyók számára.

Újabban ráadásul a divatos megjelenést, és a modern technológiákat is előtérbe helyezték a japánok, amire nem is kell jobb példa, mint tesztalanyunk. A színesebb öngyulladós után ezúttal ismét sötétszürkében, ám egyáltalán nem elszürkülve érkezett meg hozzánk a Suzuki legfrissebb crossovere, amely 1,6 literes dízelmotorja és összkerékhajtása mellé megkapta a gyáriak újdonsült, hatfokozatú duplakuplungos automataváltóját is. Az ilyen nyalánkságokat persze már a japánoknál is meg kell fizetni – ezzel a hajtáslánccal minimum 6,81 milliót kell a kereskedésben hagynunk listaáron, ami még akkor sem kevés, ha ezért már a közepes felszereltség jár.

Minden szögből jól mutat - galériaA piszkos anyagiakat azonban hagyjuk inkább a végére, és kezdjünk egy jóval üdítőbb témával, a külső formákkal. Kár lenne tagadni, a Vitarának ez az egyik legerősebb pontja, ugyanis a Suzukinak sikerült egy olyan crossovert letennie az asztalra, melynek láttán az emberek többsége elismerően csettinthet. Nem egyszer fordult elő a teszthét alatt, hogy a járókelők a tesztautó után fordultak, de olyan is volt, aki alig akarta elhinni, hogy egy Suzukival áll szemben – pedig az egyszerű sötétszürkénél jóval látványosabb konfigurációkban is kérhetjük az autót.

Ez pedig nem is csoda, hiszen a Vitara szögletes, egyszerű vonásai egy látványos és magabiztos összképet varázsolnak elénk, főleg szemből – egyedül talán a LED-es fényszórók kék betétjei ellen emelhetnénk szót. A hátsó rész már kissé jámborabb arcot mutat a világ felé, de itt sem lehet okunk a panaszra, míg a dinamikáról a felfelé tartó oldalsó árnyéktörő vonal gondoskodik. A terepes vonásokat a lökhárítók, a küszöbök és a kerékjárati ívek műanyag betétei emelik ki, ráadásul nem is hiába – az összkerékhajtású változat könnyebb terepen jól elboldogul.

Hangulatos - galériaAz utastérbe pillantva azért már érezhetjük, hogy a japánoknak valahol meg kellett húzniuk a nadrágszíjat, ugyanakkor a mindennapi használhatóság szempontjából kifejezetten jól teljesít az autó. Az egyszerű, fekete, kopogós műanyagok használata az árcédulát tekintve nem meglepő, de a gyáriak olyan jó érzékkel tervezték meg az autó belsejét, hogy a lehető legritkábban kelljen érintkeznünk ezekkel a részekkel – pedig elég sok helyre jutott belőlük. Így például a kormány, és a kifejezetten jól pozícionált, középen csúsztatható könyöklők is puhák lettek, de a magasabb felszereltség esetén az ülések is bőrrel vannak bevonva.

Van itt minden - galériaAz összeszerelésre szintén nem lehet komoly panaszunk: a sok kemény anyagnak köszönhetően azért a nagyobb döccenéseknél hallhatunk néha egy-egy reccsenést, de a hétköznapokban ez közel sem zavaró. Az ergonómia és a praktikum szintén példás: a tervezők nem alkalmaztak látványos formai megoldásokat, de minden kézre esik, és az apróságainknak könnyen megtaláljuk a helyét – egyedül talán a középkonzol alatti rekesz mélyére eldugott USB csatlakozót rakhatták volna láthatóbb helyre. A multimédiás rendszert ezúttal is csak dicsérni tudjuk: gyors működés, hasznos funkciók, szép felbontás és logikus felépítés jellemzik – mondjuk a navigáció térképére ráfért volna egy frissítés.

A Vitara másik nagy erőssége a helykínálat, ugyanis a Suzuki crossovere akár teljes értékű családi autóként is képes megállni a helyét. Elöl bőven elegendő a hely, nekem egyedül a deréktámasz hiányzott az amúgy jó üléspozíciót, és hosszabb távon is kényelmes utazást biztosító, fűthető ülésből. A hátul ülők is kényelmes székeknek örvendhetnek, ráadásul még a magasabb utasok térdének és fejének is jut elég hely. Ezen a téren egyedül a kissé komor hangulat nyomhatja rá a bélyegét az utazásra. A csomagtér a maga 375 literes értékével nem kiemelkedő, de jól pakolható, ráadásul dupla padlóját úgy rendezzük, ahogy nekünk megfelel – a hátsó üléseket ledöntve pedig akár 1120 liternyi teret is teremthetünk, ha szükséges.

Jól sikerült a rendszer - galériaIdeje azonban rátérni tesztautónk valódi újdonságára, az automataváltóval párosított dízel hajtásláncra. A start gomb megnyomását követően az 1,6 literes, 120 lóerőt és 320 Nm-es csúcsnyomatékot csatasorba állító öngyulladós a tipikus dízeles kerregés mellett kel életre, és a spórolás újabb bizonyítékaként, ezek a hangok– ha nem is kibírhatatlanul – a bemelegedés után is jelen vannak az utastérben. Ezt azonban akár a terepes hangulat velejárójaként is felfoghatjuk, és szerencsére valóban nem érezzük azt, hogy az idegeinkre menne az autó kulturálatlansága.

A már tesztelt erőforrásnál azonban jóval fontosabb a Suzuki új, hatfokozatú duplakuplungos automataváltója, melyet nagy reményekkel telve vettünk górcső alá. Az ízléses váltókart D állásba húzva rögtön kúszásba kezd a Vitara, majd a gázpedált lenyomva a kelleténél talán valamivel több csúsztatással indul meg az autó. A váltásokra azonban nem lehet panaszunk: az új szerkezet gyorsan, rántások nélkül pakolgatja a sebességeket mind előre, mind pedig vissza. A programozók azonban némi feddést érdemelnének, ugyanis a jó képességű automata szoftvere valamiért hajlamos tovább pörgetni a motort a szükségesnél.

Jó képességű, de lázadó szellem - galériaVehemensebb gyorsításnál ezt észre sem vesszük, ugyanakkor finomabb pedálkezelésnél már feltűnő, hogy 2-3-4. fokozatból legtöbbször csak a 2000-es fordulat elhagyása után vált feljebb – ez főleg akkor gond, ha nem növelnénk tovább a sebességet, de a mutató még nem érte el a 2000-et. Gondolhatnánk, hogy mindez azért van, mert az erőforrás abban a tartományban érzi jól magát, de ez nem igaz, ugyanis 1500 alatt sem érezzük úgy, hogy szenvedne az autó. Az persze igaz, hogy ilyenkor nincs ereje teljében, de a gyors automata egy visszaváltással könnyedén megoldhatná ezt a gondot.

A Suzukinál azonban mintha érezték volna, hogy valami nem stimmel, így váltófülekkel örvendeztették meg a sofőröket, amik segítségével az előbb felvázolt problémát könnyedén áthidalhatjuk – habár a 600 ezres felárért cserébe elvárhatnánk, hogy ne kelljen belenyúlni a programba. A duplakuplungos szerkezetet így leginkább egy jó képességű, ám annál makacsabb kisiskoláshoz tudnánk hasonlítani, aki bár a legjobb tanuló lehetne, csak azért sem hajlandó behódolni a rendszernek, kivéve, ha kezünkbe vesszük az irányítást – a váltóevezők segítségével.

Hátul is kényelmes - galériaMiután kiveséztük az új váltót, térjünk vissza még egy pillanatra az öngyulladós teljesítményére: a turbólyukat nem sikerült kiküszöbölniük a mérnököknek, ugyanakkor az 1750-es fordulaton ébredő 320 Nm-es csúcsnyomatéknak köszönhetően kellően dinamikus a japán crossover. Mindezt a gyárinál közel 1,5 másodperccel jobb 0-100-as sprint is jól mutatja, de előzéseknél sem kell aggódnunk – már csak a váltó gyors reakciójának köszönhetően sem. Az AllGrip összkerékhajtás a felár mellett ugyan némi plusz súlyt és fogyasztást is jelent, mégis meg lehetünk vele elégedve: könnyebb terepen és laza talajon játszva megállja a helyét a Vitara. A rendszer egyébként négy fokozatot ismer az automata, a havas, a sportos és a folyamatos összkerékhajtás képében.

Sokan alig hiszik el, hogy ez egy SuzukiA következő körben a kormányzást és a felfüggesztést kell megvizsgálnunk. Előbbi esetében a crossoverek esetében sajnos sokszor előforduló érzéketlenséget és pontatlanságot kell kiemelnünk, ugyanakkor üdvözlendő, hogy talán ez az autó leggyengébb pontja, és ehhez is hozzá lehet szokni. A felfüggesztés szintén a kategóriára jellemző teljesítményt hozza: feszes hangolásának köszönhetően az úthibákat bár megérezzük, a tempósabb kanyarokban is semleges viselkedéssel örvendeztet meg minket, így egy percig sem érezzük veszélyben magunkat. Komoly sportolásról persze ne is álmodozzunk, ugyanakkor egy-egy gyorsabb fordulóban azért nem illetődik meg a Vitara.

Mielőtt még rátérnénk a piszkos anyagiakra, érdemes kiemelni néhány olyan extrát, mely pár évvel ezelőtt még elképzelhetetlennek tűnt egy Suzukiban. Ilyen például a távolságkövető tempomat, mely ügyesen oldja meg a feladatát: nem fékez hirtelen és nem gyorsít ésszerűtlenül. Az ehhez kapcsolódó ütközésmegelőző azonban egy kissé túl érzékenyre sikerült. Még a leginkább bevállalós beállítás mellett is előfordult, hogy indokolatlan helyzetekben figyelmeztetett hangos és ijesztő sípolással – persze inkább ijesszen ránk néha, ha ezzel biztosan elkerülheti a balesetet.

Könnyű beleszeretni - galériaA magasabb felszereltséghez első-hátsó parkolóradar és tolatókamera is jár, míg az összkerékhajtás mellé lejtmenetvezérlőt kapunk. A legmagasabb felszereltség mellé LED-es tompított fényszórók is járnak, amik a halogén távolsági megoldásokkal kissé furcsa csapatot alkotnak. Érdemes még megemlíteni az elektromosan behajtható tükröket, az esőérzékelős ablaktörlőt és a kulcsnélküli nyitást és indítást is – és még mindig egy Suzukiról beszélünk. A középkonzol tetején trónoló óra is emeli a hangulatot, noha kissé ellentmondásos, hogy a multimédiás rendszerben és a műszerfalon található órával sincs összhangba, így akár az is előfordulhat, hogy három különböző időt mutat a Vitara – ami a tesztautó esetében meg is történt.

Ideje lassan a piszkos anyagiak vizére eveznünk, mondjuk elsőként a fogyasztás elemzésével. A Vitara automataváltós verzióban sem hagyott cserben minket, ugyanis az 5,2 literes normafogyasztás kifejezetten kellemesnek bizonyult – főleg az összkerékhajtás tudatában. A tesztátlag ennél mindössze 1 decivel lett magasabb, amit a nagyrészt országúton és vidéki városokban eltöltött kilométereknek köszönhettem. Városban egyébként eljár 6 liter alatt a start-stoppal felvértezett corssover – igaz, utóbbi néha lelassíthatja az indulás folyamatát. Országúton bőven 5 liter alatti eredménnyel számolhatunk, és autópályán sem okoz kellemetlen meglepetést a négykerekű. Az automataváltó tehát nem szed nagy áldozatot: 3 decivel fogyaszt vele többet a Vitara a méréseink szerint.

Nem a legnagyobb, de praktikus - galériaA benzinkutaktól tehát nem kell mumusként tartanunk, ugyanakkor a duplakuplungos automatával szerelt dízel Vitara listaára már valamivel elrettentőbb lehet. A csak közepes felszereltségi szinttől elérhető öngyulladós ugyan bőséges extrázással vonzza a vásárlókat, azonban a 6,21 milliós árra az automata további 600 ezret dob, ami bizony ebben a kategóriában nem kifejezetten jutányos – arról nem is beszélve, hogy 6,81 millió forintért már nehezebben nézzük el a Vitarának az utastér olcsó megoldásait. Tesztautónk azonban még ennél is drágább, hiszen közel 8 millió forintot kérnek érte a gyáriak, és ha megrendeljük a 250 ezer forintos panorámatető, akkor megközelítjük a 8,3 milliós végösszeget, ami már kifejezetten ijesztő lehet.

Kedvezményeket persze folyamatosan kínálnak az értékesítők, így akár 6-800 ezer forintos kedvezményekkel is hozzájuthatunk az autóhoz, ami éppen azt jelenti, hogy megspóroljuk az automataváltó árát. Ugyanakkor mégis érdemes lehet elgondolkodni a dolgon, ugyanis a Vitara teljesítménye éppen azért kiemelkedő, mert még viszonylag jó felszereltség mellett is igencsak jutányos áron hozzájuthatunk: a legolcsóbb dízel összkerékhajtással és kedvezménnyel együtt például 5,61 millióért hazavihető, amiért már érintőképernyős központi rendszert is kapunk. Érdemes lehet ugyanakkor a benzineseket is átnyálazni, hiszen a vadonatúj – oldalunkon is hamarosan bemutatkozó – 1,4-es, 140 lóerős turbós a dízelnél 300 ezerrel olcsóbban hazavihető, ráadásul hozzá is kérhetjük az automatát.

Végül a konkurensekről is érdemes ejtenünk néhány szót, hiszen a crossoverek szegmensében igen nagy a telítődés. Ha ár/érték arányban keresünk ellenfelet, akkor a Dustert emelhetjük ki, viszont annak egyszerűbb kivitelezésével meg kell barátkozni, automataváltó pedig egyelőre nincs a kínálatban. A stílusosabb konkurensek között megtaláljuk a Renault Captur, Peugeot 2008, Opel Mokka triót, amelyekhez új versenyzőként a Mazda CX-3, a Honda HR-V, régi motorosként pedig a Nissan Juke is beáll a sorba – noha ezek ugyanúgy felszerelve szinte egytől egyig jóval drágábbak tesztautónknál, ráadásul az automataváltó-összkerékhajtás-dízelmotor kombinációval a Mazdát kivéve hadilábon állnak. A Vitara így jó ajánlat, még a kissé költséges automataváltóval is – arról nem is beszélve, hogy a duplakuplungos szerkezet bőven hozza a kategóriában elvárható teljesítményt.

A tesztben látható, és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű fotókért ezúttal is Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva érhetik el.