A nyolcvanas évek végén az Audi is elérkezettnek látta az időt arra, hogy építsen egy igazi luxuslimuzint, amivel borsot törhet a konkurencia orra alá - persze ehhez nem volt elég egy átlagos autót építeni. A héten a Kultmobilosok jóvoltából magunk is testközelből tapasztalhattuk meg, hogy vajon milyen autó a technikai csemegékkel gazdagon megpakolt, sportosra hangolt Audi V8-as, melynek egy 1989-es évjáratú, gyönyörű állapotban lévő példányához volt szerencsénk.

Amilyen egyszerű, olyan hatásos a forma - galériaAmi a nevet illeti, az Audi először a 300-as számsorra gondolt, ugyanis a 200-as sorozat utódjának, amolyan nagytestvérének szánták a modellt. Aztán jött az ötlet, hogy legyen inkább V8, hisz’ mégiscsak ez az első 8 hengeres V-motorja a négykarikás márkának. Első pillantásra kicsit talán fellengzősnek tűnhet a név, ám ha meghalljuk az erőforrás hangját – sőt, mit hangját; ez már valódi nagyzenekari koncert, kérem! -, a fellengzős jelzőt egyből felváltja a találó kifejezés, mivel a tesztelt példányban található 3,6 literes, nyolchengeres erőmű gyönyörűen muzsikál. Indításnál fenyegetően morajlik, mintha egy oroszlánt keltenénk fel álmából; kellemes utazótempónál persze halkan surrog, viszont gázadásra megjön az érces, mélyről jövő hangorgia, ami a kívülállók számára még nagyobb élményt nyújt.

Félre az útból, jön a hírhedt V8-as!És azért menni is megy ám, ha az ember a motor gyönyörű dallamait élvezve nem felejti el, hogy egy luxuslimuzinban, és véletlenül sem sportautóban ül. A tisztességes 250 lóerővel és 340 Nm-es csúcsnyomatékkal büszkélkedő erőforrás bőven hozta a luxus-négyajtósok által kívánt menetdinamikát, kellemesen gyorsított minden sebességtartományban, kicsit sem erőlködve. Vadulni nem lenne képes, ahhoz egyébként is soványka a 9 másodperces nulla-százas sprintidő, amiben a nyomatékrabló négyfokozatú, bolygóműves automataváltó jócskán kiveszi részét, hiszen az öt- vagy hatsebességes manuálissal 7,5 szekundum alatt teljesíti az autó ugyanezt a műveletet.

Nem is kell sietni vele, arra a márka a 4,2 literes motort kínálta a hatsebességes manuális váltóval kombinálva (ez a kivitel például bőven 7 másodpercen belül sprintelt 0-ról 100 km/h-ra), vagy még inkább a Quattro sportkupét. Persze ha abból az irányból közelítjük a dolgot, hogy városban akár 17-18 litert is simán behörpint az erőmű, ahhoz képest a menetteljesítmények talán lehetnének combosabbak is, bár a benzinzabálás képét árnyalja, hogy kényelmesen közlekedve, 100 km/h-s sebességnél megelégszik 8 liter körül, 130-nál 10 alatt, és a tulaj szerint odafigyelve a kombinált fogyasztás is leszorítható 13-14 liter közé.

Két VW Golf GTI motorja látható, összegyúrvaApropó, erőforrás: érdekes a fejlesztés története, hiszen a mérnökök gyakorlatilag két 1,8 literes, 16 szelepes Golf II GTI motort gyúrtak össze, így született a 3,6 literes V8-as, majd a bevezetés után három évvel, 1991-ben gazdagodott a motorpaletta a szintén nyolchengeres, már 4,2 literes erőművel, melybe 280 lovat csomagoltak, és 400 Nm-es nyomaték szabadult fel a gázpedálra nehezedve. Ráadásul az egész blokk alumínium-szilícium ötvözetből, sőt, a hengerek is alumíniumból készültek. Üzemanyaggal az akkoriban nagyon modern Bosch Motronic befecskendező rendszer táplálta az egységet, a kipufogógázok pedig két darab háromutas katalizátoron távoztak.

Összkerékhajtással egyedülálló volt a kategóriábanEnnek ellenére az Audi V8-nak a legnagyobb vívmánya a hajtáslánca volt, hiszen hosszú évekig senki más nem kínált a luxuskategóriában összkerékhajtást, főleg elektronikusan vezérelt automata váltóval megspékelve. A tökéletes vonóerő-elosztásról a csúcsváltozatban két darab Torsen differenciálmű gondoskodott; a rendszer a nyomatékot az 50-50%-os arányról egészen a 20-80%-os elosztásig tudta variálnia az első és hátsó tengely, illetve a jobb és baloldali kerekek között. Ráadásul a Torsen megoldás ugye nem elektronikus, hanem tisztán mechanikus elven működő bolygómű az önzáró hatású csigakerekekkel, és a hozzájuk kapcsolódó homlokfogaskerekekkel, ezzel biztosítva a gyors működést.

Az automataváltó a tesztelt példányban szépen működött, néhol talán érződött az ötödik fokozat hiánya, viszont választhattunk sportos, gazdaságos, vagy (soros) manuális váltási módoA négysebességes automata sok nyomatékot eszikk között. Persze ha az ügyfél akkoriban úgy kívánta, rendelhette a modellt öt, majd később akár hatfokozatú manuális váltóval is (ahogy korábban már említettem), ami szintén unikum volt ebben a szegmensben. A négygangos automata áttételezése különben teljesen rendben van, és a mai gondolkodással óriási élmény, amikor hosszú padlógázra a második fokozatot csak 150 km/h fölött helyezi be a szerkezet.

Azért a sportos vonások a futóműben is előbukkannak az autón: láss csodát, az első futóművet még egy vékonyka toronymerevítővel is megspékelték megálmodói amolyan tessék-lássék alapon, míg a hátsót szintszabályzó állítja a ’far leülésének’ elkerülése érdekében – az eredmény egy amolyan mindenes szerkezet – se nem sportos, se nem túl lágy, de bőven elég komfortot nyújt, a kategóriától és az évjárattól idegen kanyarképességek mellett.

Persze a közel 240 km/órás végsebességre képes V8-cal (sőt, a 4,2-esek 250-et mentek) nem csak menni, megállni is tudni kell. EbA különleges, drága fék nem az autó legjobb részeben nyújt segítséget az „ufónak” becézett, csak az Audi V8-ban és néhány 200-as modellben használt fékkonstrukció. Ennek lényege, hogy a féknyereg a tárcsán belül kapott helyet, a féktárcsának pedig nem sík, hanem kúpos pereme van - úgy néz ki, mint egy mélytányér. Erre a furcsa - nem mellesleg méregdrága és sajnos kagylós kopásra hajlamos - fékszerkezetre azért volt szükség, hogy elegendően nagy felületű legyen a féktárcsa a nehéz négyajtós hatékony fékezéshez úgy, hogy közben kompakt is maradjon, vagyis beférjen a komfortos, ballonos gumikkal szerelt 15 colos alufelnik mögé. Tesztautónk alatt egyébként a széria legszebb, 16 colos sokküllős kerekeit köszönthettük.

Ezt (is) szeretjük nagyon a régi autókban - galériaA maximális kényelem biztosítása nem csak a futómű hangolásakor, de a belsőtér kialakításánál is fontos szempont volt. Az egész enteriőr nagyon harmonikus, letisztult képet mutat; érződik még benne a régi németes racionalitás. A műszerfal jól átlátható, és a sofőr előtt gyönyörű lankás ívben hanyatlik le a középkonzol felé, így jut hely a régi Audikban megszokott visszajelző műszereknek: van külön olajnyomás és olajhőfok, illetve vízhőfok-mutató is. Érdekes apróság, hogy bár a műszerpanel közepén folyadékkristályos kijelzőn érkeznek a fedélzeti számítógép információi (sőt felette a check-control visszajelzőjén gombnyomásra még a rádió frekvenciája is látható), a kilométer-számlálók maradtak mechanikusak – mondván, az biztosan nem romlik el.

A műanyagok mai szemmel nézve is kellemes tapintásúak, semmi nem zörög, nem nyikorog, ami nagy szó egy 23 éves, töA vásárlók rengeteg összeállítás közül válogathattakbb mint 200 ezer kilométert futott járgányban. Az ülések sem repedezettek, ráadásul olyan vastag a bőr, hogy azon még akár elefántok is ülhetnének. A decens fekete bőr és műanyag elemeket gyönyörű rajzolatú, igazi fából készült betétek választják el egymástól, míg a kiszálláskor krómozott kilincsekkel búcsúzik tőlünk a járgány.

A helykínálat mindenhol megfelelő hosszban és szélességben egyaránt, és a hátsó ülésen is fejedelmi kényelemben utazhatunk. Egyedül az fura, hogy a jobb egyben kimondottan, zavaróan alacsony a fejtér, bár az ülésmagasság-állítással felvértezett példányokban bizonyára jobb a helyzet – mindenesetre, az anyósülésen a magam átlagos 180 cm-es magasságával is épp, hogy elfértem.

Ami a kényelmi, illetve a biztonsági extrákat illeti, a típusban minden akkoriban megszokott luxustartozék megtalálható volt. A tesztautóban hat hangszórós hifivel lehetett tompítani a motorhangot (bár nem érdemes), hátul a tarkót égető nap ellen mechanikus rolóval védekezhettünk, de volt benSok-sok kincs pihen a Kultmobil csarnokábanne sílécalagút illetve digitális klíma valamint ülésfűtés is, és természetesen mindent villanymotor mozgatott, kivéve az üléseket, de felárért természetesen az elektromos állításnak sem volt akadálya.

A 80-as évek végén még alig ismert légzsák helyett pedig az Audi által fejlesztett fifikás Procon-Ten rendszer volt hívatott védeni a sofőr fejét egy esetleges baleset esetén úgy, hogy az ütközésnél hátramozduló motor egy acélsodronyt húzott meg, ami a műszerfalba süllyesztette a kormányt és megfeszítette a biztonsági öveket. Ja, a kikapcsolható ABS igazán érdekes. A V8-as Audik egyébként alapból szinte tökéletesen felszerelten gördültek le a gyártósorról – annyiért nem is csoda.

A későbbi modellekben szinte minden 90-es évek elején elvárható kényelmi és biztonsági elem az alapfelszerelést részét képezte. Már volt bennük például két légzsák is, és csak az olyan ínyenc extrákért kellett külön fizetni, mint a memóriás sportülések, a három napfényroló, az autótelEgy luxusautó, amit valóban jó vezetni - galériaefon, vagy a Bose hifi. Viszont nem lehetett rendelni kipörgésgátlót, ami a konkurenciánál megtalálható volt az extralistákon – bár a fejlett összkerékhajtás megléte mellett erre minek is lett volna szükség.

Persze azért az Audi is gondolt a különc kuncsaftokra: a Classic Line katalógusból lehetett választani rengeteg színű metálfényezés, és a hozzájuk illő bőr-/fabetétek kombinációja közül, illetve volt egy méregdrága, alig 300 példányban gyártott, több mint 30 centivel hosszabb változat - a V8 4.2 Lang -, ahol a hátsó üléssort egyedileg is kialakították a gyáriak a tehetős megrendelőnek.

Viszont amiért én már kissrácként beleszerettem az autóba, az a formaterv volt. Akkoriban a luxuslimuzinok között talán a V8 ötvözte legjobban az elegáns Automata klíma - figyelem, a 80-as években járunkmegjelenést a sportos külsővel. Ráadásul tette ezt úgy, hogy hiába keressük rajta a mai autókat jellemző hatásvadász íveket, álbeömlőket, túldizájnolt lámpákat.

A recept pofonegyszerű volt ennél a modellnél: a tervezők rajzoltak egy mai szemmel már talán kicsit szögletes, de nagyon arányos, harmonikus, és nem mellesleg lapos karosszériát. A hatást tovább erősítette - a hosszában elhelyezett motor miatt - az első tengely előtt hosszan túlnyúló orr a nagy lökhárítóval és olyan apróságokkal, mint az enyhén lebukó motorháztető, vagy a vízszintesen hornyolt, széltől-szélig tartó egységesen vörös hátsó lámpatest.

A mai autókból átülve egyébként vezetéskor nagyon jól kezelhetőek az Audi tekintélyes méretei  – a szögletes forma miatt könnHobbiautóként sokáig fog még csillogni - galériayű vele manőverezni, ráadásul az „A”-oszlop szintúgy kimondottan „kilátásbarát”. A tulaj is nagyon szereti vezetni, nem véletlenül hűséges gazdája már több mint tíz éve. Persze kinek ne kellene ez a ritka, ínyenc technikai megoldásokkal teletűzdelt, mégis megbízható, gyönyörű hangú és mind a mai napig remekül használható négykarikás játékszer. Na jó, az előző tulajnak, a bajorországi „Frau Steckernek” azért sikerült túladnia rajta pár év kutyaszállítás után, de ez így volt jó, neki tényleg nem ilyen csemegére volt szüksége – a V8-at tisztelni kell.

Köszönjük partnerünknek, a Kultmobilnak, illetve az autó tulajdonosának, hogy az Audi V8 youngtimert bemutathattuk a jóvoltukból. Veterán/youngtimer sorozatunk természetesen rövidesen folytatódik.