RS. Az Audi nem gondolkozott sokat azon, hogy milyen nevet adjon sportmodelljeinek: a német Rennsport, azaz versenysport szócska rövidítésével ruházta fel legtöbb izgalmat kínáló részlegét. A két betűcske mögötti tartalom azonban hosszú utat tett meg és sokat fejlődött az első modell óta.
Hol van már a kék világ? - galériaAz 1994-es RS2 például Porsche fékeket kapott a kivételes teljesítmény megzabolázására, ám a kellő mértékű hűtésről már nem gondoskodtak a mérnökök. A 2,2 literes öthengeres turbómotor 315 lóerős teljesítménye akkoriban még brutálisnak számított, mindezt pedig pajkos kikacsintással egy kombi karosszériába csomagolták be a német mérnökök. Az ikonikus kék szín azóta összefonódott az RS rövidítéssel. Hogy az elmúlt 20 évben mennyit változott a világ, azt a rövid tesztre fogott Audi R8 és TT RS plus is jelzi: egyik sem volt kék, de minden más téren még szélsőségesebbet nyújtanak.
Egy fekete V8-as R8-ba ültünk be - galériaSőt, nemhogy kék nem volt, de még a képeken szereplő ezüst és barnás árnyalatú sem. Szervezéstechnikai okokból végül más autókat vihettünk egy körre, mint amelyekről a fotóink nagyját készíthettük. Nagyon így sem panaszkodtunk: láthat sokat az ember, de az izgalom némileg így is úrrá lesz rajta, ha egy 430 lóerős Audi R8 4.2 FSI és egy 360 lóerős TT kulcsát kapja a kezébe. De koránt sem mindegy ennek az izgalomnak a milyensége, az összetétele és az intenzitása.
Szuperautó. Ez nem kérdés.
Minden napra nem mindennapit - galériaAz R8 esetében egy hamisítatlan szuperautóval állunk szemben. A széles és lapos, középmotoros sportautó tiszteletet ébresztően feszül az úton, de még éppen azon a határvonalon innen, ami a hétköznapi használhatóságot fenyegeti. A kilátás és a körpanoráma még éppen elfogadható ahhoz, hogy városba is tudjunk menni vele, a hasmagasság pedig még éppen elég ahhoz, hogy ne váljon számunkra a fekvőrendőr szó a rémálommal szinonimává.
Teljesen személyre szabhatjuk - galériaA megoldások is ehhez méltóak: (felár ellenében) szénszálba ágyazott, 4,2 literes, 430 lóerős szívó V8-as, amely az egekig forogva kürtöli szét a szabadság diadalát. Alumínium külső, helyenként némi szénszállal feldobva és két személyre tágas, luxus belső – ahogy erre szokás, szintén némi szénszállal feldobva. A kárómintában varrt bőr és az egyedi kezelőszervek körülölelnek és bebetonozva érezzük magunkat, biztonságban, de egyben a külvilágtól kissé elszigetelve.
Magyar kezek munkája, akárcsak az R8 V8-asaMenet közben pedig éppen ezért elsőre nehéz átadni magunkat a felhőtlen élvezeteknek, de a gázpedál padlóig nyomását a 40 milliós árcédula fenyegetése is nehezebbé teszi. Nem így a TT esetében! Hazánk leggyorsabb modellje a napokban leköszönve adta át a címet a Mercedes-Benz CLA 45 AMG-nek, de ez a viszonylagos korosság nem látszik a Győrben készülő modellen. Az ikonikus, kompakt formák második iterációja még ma is hordozza a dinamika ígéretét, és hogy ezt valóra is váltsa a plus utónevű kiadásban hússzal több, vagyis rögtön 360 lóerő áll rendelkezésre. Az öthengeres turbómotor a márka legszebb hagyományait idézi, s a modellben széria sportkipufogónak köszönhetően olyan mérges hanggal kel életre, hogy az R8 elszégyellheti magát.
Az R8 kifinomult erejével, a TT RS brutalitásával győz megEgyébként is van oka félni. Bár papíron a szuperautó erősebb, a turbóval lélegeztetett 183 kilós öthengeres teljesítményét sokkal szélesebb fordulatszám-tartományban adja le, miközben a már 1650-től jelen lévő 465 Nm-es nyomatéka földbe döngöli az R8 4500-nál egy pillanatra beköszönő 430-as értékét. A gyári adatok szerint is tökéletesen fej-fej mellett áll a két modell (0-100 km/h: 4,3 s). Ráadásul a TT-be beülve jobb kilátás fogad, a kompakt méretek még szabadabb örömködésre sarkallnak, a 100 helyett már alapból közel 300 literes csomagtartó valódi praktikummal szolgál. A hazai kupé ráadásul 80 kilogrammal könnyebb is és hasonlóan felszerelve közel a felébe kerül. Jól néz ki az R8, de így nézve bizony nem indul jó esélyekkel.
Az automata helyére kézi váltót kívánunk - szerencsére itt még lehet
Olyannyira nem, hogy az első kanyarig bizony el is vérzik. Az üde meglepetésként még mindig kézi váltóval is kapható szuperautóban ezúttal hétfokozatú duplakuplungos váltó kapott helyet, ami nem várt módon tétovaságról tett tanúbizonyságot. No nem a reakciókkal volt gond, hiszen a 4,2 literes V8-as azonnal és készségesen feszül a hámba, ám – feltehetően a hajtáslánc védelme érdekében – sokat csúsztatja a kuplungot az S tronic. Így előfordulhat az, hogy gázadás után a kuplungot oldja a váltó és elkezd 3-ból 2-ba kapcsolni, amelyhez a fordulatszámot is felviszi egy kövér automatikus gázfröccsel, ám az igazi erőt érezhető tétovaság utána, a kuplung későbbi ráengedésével helyezi rá a hajtáslánca. Így aztán megeshet, hogy az elmaradó gyorsulás miatt még nagyobb gázt nyomunk, ami még némi tétovázást szül. A produkció persze csak szuperautó szinten elmarasztalható, de tény, hogy az automata nem mindig tudta eltalálni, hogy mit szeretnénk kérni tőle. A Porsche féle PDK egyszerűen jobb váltó nála.
Javítási lehetőség két irányban is van: a már említett kézi váltóra szavazva 1,2 millióval apaszthatjuk az alapárat, vagy a szuperautós külsőt igazi szuperautós belbeccsel vegyítve a Lamborghini Gallardo hajtásláncával akár 550 lóerőt is helyezhetünk az R8 lemezei alá. Igaz, ekkor már 55 millió forintnál tartunk.
Ha ő felpörög, szem nem marad szárazon
A V8-as motor produkciója minden sérelemért kárpótol. Alul meglehetősen harmatos produkcióra számíthatunk, legalábbis annak tükrében, amilyen tombolást végez fenn az erőforrás. A 4000-es értéket elhagyva megkezdődik a tűzijáték, amely folyamatosan, még a 7000-es fordulatot elhagyva is élénkül, olyannyira, hogy ha manuális módban vagyunk, a szűnni nem akaró vonóerőt élvezve könnyen beleszaladhatunk 8250-nél a limiterbe.
Ennél több fókuszáltság elfér, de ennél nagyobb erő felesleges: a kimunkált V8-as hangorgiát élvezve néhány fokozatot kihúzva már 200 km/h-nál tartunk. Nem csoda, ugyanis külföldi mérések szerint a tesztelt változat 4,1 szekundum alatt át tudja szakítani a 100-as határvonalat. Ennyire pedig nem lehet mindig száguldozni, így például hosszabb utakon jól jöhet, hogy 130 km/h-nál megáll 10,5 literben a fogyasztás és az utazás zajszintjével sincs gond. Így jut idő élvezni a 12 hangszórós Bang&Olufsen hangrendszer (471 e Ft) muzsikáját, amíg az autópályáról lekanyarodunk a szerpentinre.
Ha a kiállása nem is sejteti, egyenesben nem marad le
Addig egyébként is felesleges erőt fitogtatni, legalábbis a TT RS plus-szal a tükrünkben. A kézi váltó révén (opcionálisan kérhető volt duplakuplungos automata is) még inkább kiélvezhetjük az öthengeres motor társaságát. Márpedig ez egy olyan társaság, amivel szívesen összekötjük az életünket. Turbós léte ellenére gyorsan felépíti a teljesítményét a 2,5-ös, amely már alapjáratról irgalmatlan erővel húz. 
Egy kis plusz erőben és hangban egyarántÉrzésre egyetlen lóerőnek sem vagyunk híján, nem csak a 360-hoz, de még az R8 430-ához képest sem. Ezt bizonyítja a kézi váltós modellel mérhető 4,3 másodperces 0-100-as sprint is (duplakuplungossal ez lemegy 4,1-ig). Mindehhez még kézi váltóval sem kell annyit dolgozunk, mint az R8-ban: érzésre már 3000-es fordulattól ugyanolyan produkció fogad, mint a szupertestvérben 6000-től és 7000-ig meg sem áll a menet. Eközben pedig a plus kiadás radikális kipufogója olyan ordítást csap, amitől hát nem marad lúdbőr nélkül. A hang szépsége szubjektív, de a TFSI mély, dölyfös gurgulázása, majd elszánt hörögése, gázelvételnél pedig hangos visszadurrogása azonnal belopja magát a szívünkben. Semmi sincs ingyen: 80 és 110 km/h között nyugodtan autózva hangos búgás kíséri utunkat.
Élvezet tekintetében egy pillanatra a TT felé dől meg a mérleg nyelve, de amint a szerpentinre érünk, rögtön érthetővé válik az R8 plusz költsége. Ahogy eddig, most sem feltétlenül a gyorsaság, hanem a munkavégzés kvalitása lesz meghatározó. Ebben pedig az R8 igazi szuperautóként viselkedik.
Tökéletes egyensúly a hátsó kerekek felé hajló összkerékhajtással
Az elöl-hátul kettős háromszöglengőkaros futóművek a betonkemény hangolás ellenére szépen dolgozzák ki az úthibák sújtásait, miközben kiválóan segítik a jó súlyelosztású középmotoros ragaszkodását az úthoz. Az összkerékhajtás alaphelyzetben a teljesítmény 85 százalékát hátra küldi, felszabadítva a finom és kommunikatív kormányzás érdekében a hátsó kerekeket. Ez élvezetes vezethetőséget biztosít minden körülmények között, ha pedig megcsúszásra kerülne a sor, az előre jutó akár 30 százalék segíthet minket kihúzni a bajból az öröm irányába. Hátul mechanikus sperrdifferenciálművet hiába keresünk: ami szükséges, azt az elektronika ügyes fékezéssel pótolja. Az eredmény rendkívül stabil kanyarodás nagy tempóval, amelyet nedves vagy kevésbé jól tapadó viszonyok között élén fenékmozgatással tud köríteni.
Kanyarban is mókás, de itt az R8 győzA TT ezzel szemben orrnehezebb viselkedésű. Nem csak az orrmotoros kialakítás, vagy az egyszerűbb futómű az oka: a hajtás nagyrésze alapból előre érkezik és csak szükség esetén küldi át a teljesítményt az elektronika hátra. Szerencsére a tapadással így sincs baj és jól reagál az összkerékhajtás, de igazán forszírozott menetben nem annyira finom és élvezetes az összhatás. Ehhez társul, hogy a gázpedál elhelyezése és a motor reakciója sem tökéletes a gázfröccsös visszaváltáshoz, ráadásul a hatfokozatú váltó karja kissé hosszú utakon jár.
Végül menetpróbánk alapján meglehetősen szoros végeredmény jött ki a két sportkupé között, bizonyítva, hogy ha élményre terelődik a szó, akkor bizony nem az ár dönt. Így szerencse, hogy a TT RS elköszönésével átmenetileg megszűnt az R8 konkurenciája, az Audi szuperautója pedig hamarosan teljesen új generációba lép. A harmadik TT gyártása viszont hamarosan megkezdődik, így lehet, hogy néhány év múlva ismét egy kicsit egymás sarkára léphetnek az Audi élménygyárai. De nincs is ehhez gond, amíg mosolyogva szállunk be, majd szállunk ki a volán mögül. Mert jelenleg mindkét modell esetében ez történt.