Az autóipari globalizáció fogalmára talán keresve sem találnánk jobb példát a legújabb, harmadik generációs Volvo S60-nál, hisz egy kínai tulajdonban lévő, mégis tradicionálisan svéd márkának Amerikában gyártott modelljéről beszélhetünk – az már csak hab a tortán, hogy az autó különféle alkatrészei persze a világ minden tájáról érkeznek. Hogy mi sülhet ki ebből az összevisszaságból? Megnyugodhatnak: egy olyan Volvo szedán, ami tökéletesen passzol az európai ízléshez.

A Volvo márkanévről – hozzátesszük, nem véletlenül – elsősorban a praktikus, tágas, a dögös formák helyett sokkal inkább a funkcionalitást előtérbe helyező, utasterüket tekintve letisztult, de mégis meleg hangulatú, és persze nagyon biztonságos kombik, esetleg SUV-k jutnak az emberek eszébe, amivel mi sem vagyunk másként. Ezzel szemben az új S60 nem kombi, ráadásul kupés tetővonala inkább a divatos megjelenést, mintsem a praktikumot szolgálja, csomagtartója messze nem a kategória legnagyobbja, ráadásul sportos R-Design felszereltségű tesztautónk feketében pompázó utastere is sokkal inkább komor, mint meleg hangulatot áraszt.

Az új Volvo S60 formaterve nagyon dögösre sikeredett és az autó beváltja a sportos forma ígéretét – galéria

Vajon a feje tetejére állt a világ, a kínaiak pedig hirtelen felrúgták a Volvo klasszikus értékeit? Erről szerencsére szó sincs és a Volvo továbbra is kínál praktikum-orientált modelleket (pl. ott van a V60, a V90, az XC60 és az XC90), de az S60-nal be akarták bizonyítani a svédek, hogy jól áll a márkának a kimondottan dinamikus, fiatalos stílus is. És ez nem csak a formatervre vonatkozik, ami nagyon betalált. Csodára azért nem kell számítani: a Volvo összes többi újkori modelljéhez hasonlóan az S60 is tökéletesen beleillik az aktuális márkaarculatba, így a ‘szokásos’ formajegyeket találjuk meg a közepes méretű szedánon, de a ‘befejezés’ szerintünk nagyon jól sikerült, az összkép felettébb dinamikus lett.

Máskülönben az előző generációhoz hasonlóan ezúttal is az általunk már több ízben tesztelt V60 testvérmodelljéről beszélhetünk, ám a rokonság a legújabb generációnál picit távolabbi, mint az előzőnél. Ezt akár szó szerint is vehetjük, hiszen miközben a V60 Európában, az S60 Amerikában készül, de nem csak ennyi a különbség. A legnagyobb különbség műszakilag az eltérő formatervet, pontosabban hátsó traktust leszámítva a hátsó futóműben keresendő: a V60-ban hagyományos acélrugók kaptak helyet, a felfüggesztések hangolása pedig inkább komfort-orientált, miközben az S60-ban egy rendkívül modern, az autó teljes szélességében végighúzódó kompozit laprugó helyettesíti a hátsó spirálrugókat, a hangolás pedig érezhetően feszesebb.

Fókuszban a dinamika – galéria

Ez a megállapítás különösképp igaz a kívül-belül sportos kiegészítőkkel ellátott, sportfutóműves R-Design felszereltségi szintre, továbbá tesztautónk (szerencsére) opcionális, 19 colos felniszettje is fokozta a keménységet, ami ebben az összeállításban bőven túlrúgott azon a szinten, mint amit a Volvóktól eddig megszokhattunk. Amennyiben saját magamnak állítanék össze egy S60-at, én biztosan inkább a kényelmesebb Inscription változatot választanám, legfeljebb 18 colos, de inkább 17 colos kerekekkel. A fentiekből egyértelműen kiderül, hogy az új S60 hangolása sokkal inkább az európai vásárlói ízlést tükrözi, mint az amerikait, éppen ezért nem is igazán értjük, hogy miért volt jó az Egyesült Államokba költöztetni a típus gyártását.

Mindezeken felül a mi értékrendünk szerint egy 476 cm hosszú szedán éppen ideális méretű családi/üzleti autónak számít, ám a ‘kinti’ megítélés alapján egy ‘kompakt’ autóról beszélhetünk. Amennyiben a Volvo S90 készülne az USA-ban, azt jobban megértenénk, így viszont kicsit értetlenül állunk a svédek, illetve a kínaiak döntése előtt – ám az a különbség a Volvo vezetősége és köztünk, hogy ők tudják, hogy mit miért csináltak, mi pedig csak a levegőbe beszélünk. És igazából számunkra abszolút nem is releváns, hogy hol készül az S60: a lényeg, hogy a tesztautó minősége semmi kívánnivalót nem hagyott maga után, pontosan azt a szintet hozta, mint amit az európai gyártású V60 tesztautók tudtak.

Dögösebb, mint praktikus, de akik praktikus autót akarnak, úgyis inkább a V60-at választják... – galéria

Az már picit jobban fáj, hogy az azonos tengelytáv és külső méretek ellenére praktikumban jóval szerényebb az S60, mint a V60, de ez a piac összes szedán/kombi testvérpárosára igaz. Kiválóan tükrözi ezt a csomagtartók mérete: miközben a V60 puttonya a kalaptartó alatt 529 liternyi pakkot képes elnyelni, ráadásul szükség szerint akár tetőig is pakolható, az S60 csak 442 literes értéket képes felmutatni. Sőt, a konnektorról is tölthető T8 Twin Engine hibridek esetén még nagyobb a különbség, hiszen a V60 ez esetben is 529 litert tud felmutatni, az S60 pedig csak 390-et.

Persze a pakolhatóság is kevésbé jó, hiszen pici a csomagtérnyílás, ráadásul hátul a fejtér szintén szerényebb az S60-ban (egészen pontosan 966 helyett 945 mm), így a magasra nőtt utasok kényelmesebben utaznak a V60-ban. Akik tehát egységnyi összegből a legpraktikusabb Volvóra vágynak, ne is nézzenek rá az S60-ra, ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy négytagú család számára két gyerkőccel bőven elég a szedán helykínálata, ráadásul a kicsit korlátozottabb fejteret leszámítva igazán kényelmes hátul is az autó, elöl pedig álomszerű a komfort és az ergonómia. Sőt, legyünk őszinték: ha nem pakoljuk fel minden egyes nyaralás alkalmával a csomagtartót, akkor a 442 liter is teljesen elegendő, költöztetéshez pedig béreljünk inkább teherautót...

Nem igénytelen, mint inkább különleges a kompozit laprugó a többlengőkaros hátsó futóműben – galéria

És ha azt nézzük, hogy mennyire dögösen mutat az új S60, akkor bármilyen kompromisszumot megér a modell, ráadásul az egyenlethez az is hozzátartozik, hogy azonos motorizáltság, illetve felszereltség esetén az S60 jól láthatóan olcsóbbra jön ki, mint a puttonyos V60 – ráadásul sokkal jobban megnézik. Apropó, motorizáltság, az S60 bemutatásakor egy igazán meglepő kijelentést tett a gyártó: a svédek elmondták, hogy dízelmotort hiába is keresünk a négyajtós kínálatában, ugyanis nincs és nem is lesz. Ehelyett kizárólag feltöltött 2-literes, 4-hengeres benzinmotorokkal és plug-in hibrid hajtásláncokkal lesz elérhető az autó – utóbbiból még csak a 390 lóerős T8 Twin Engine változat van, amit a V60-ban már teszteltünk, de érkezik egy 340 lovas T6 Twin Engine is.

Az alapmotor jelenleg a T4, ami 190 lóerőt és 300 Nm-t állít a vezető rendelkezésére, ezt követi a szintén turbós T5 250 lóerővel és 350 Nm-rel, a csúcs pedig a 310 lóerő és 400 Nm leadására képes T6, ami a turbófeltöltő mellett egy mechanikus feltöltőt, tehát egy kompresszort is kapott. A remek Aisin-féle 8-sebességes bolygóműves automata váltó egyelőre az összes motorhoz széria, a hajtásképlet pedig úgy néz ki, hogy a T4 csak fronthajtással, a T6 kizárólag összkerékhajtással, a T5 pedig mindkettővel rendelhető. Bordó színű tesztautónk motorházteteje alatt a 250 lóerős T5 erőforrás dolgozott, ‘sima’ elsőkerékhajtással.

A T5-ös benzinmotor 250 lóereje és 350 Nm-es csúcsnyomatéka mindenre elég – sőt, annál többre is...

Örömmel jelentjük, ennél többre abszolút nincs szükség, hiszen a T5 szinte repítette az S60-at; már a műszaki adattáblában látható számok is erre engedtek következtetni, hiszen a 6,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő szinte sportautós érték, a gyakorlatban pedig pontosan ezt éreztük. A 4-hengeres, kétliteres benzinmotor már a pincében is vidáman húz és fent sem fogy ki, de a középtartományban, 3000-5000/perc között rendkívül jó erőben van, ilyenkor padlógázra óriásit húz és szinte hangtalanul rántja a nem éppen pehelysúlyú, üresen is bő 1,6 tonnás autót a tiltott sebességtartományokba.

Érdekes, hogy semmivel nem éreztük gyengébbnek az S60 T5 tesztautót a korábbi, 310 lovas V60 T6-nál, amiben persze minden bizonnyal lényeges szerepet játszik, hogy az összkerekes kombi közel 150 kilóval többet nyom a mérlegen, mint a fronthajtású S60 T5. Mi a 750 ezer forintos összkerékhajtást sem kérnénk a T5-höz, igaz, esőben, csúszós útfelületen nagy gázadásra azért szenvedős a nagy nyomaték átvitele az első kerekekhez. A T5 kivitel összességében annyira erős, hogy simán megelégednénk a 190 lóerős T4-gyel (ráadásul ez esetben a tapadással sem lenne gond), a megspórolt egymillió forintot pedig inkább extrákra költenénk, amiből bizony bőven akad.

A beltér innen nézve azonos a V60-éval; a sportos R-Design kivitelhez komor fekete hangulat jár – galéria

Bár a keresleti oldalról minden bizonnyal elenyésző az érdeklődés a manuális váltó iránt, de az új S60 vezethetősége annyira élvezetes és sportos, hogy végig nagyon kívántam egy jó kézi váltót az autóhoz, annak ellenére, hogy a nyolcfokozatú automata tökéletesen teszi a dolgát, finoman, és ha kell, gyorsan kapcsol, ráadásul hatékony, áttételezése pedig illik a motor karakteréhez. Ám kézi váltóval 700 ezer forinttal kedvezőbb (11,5 helyett 10,8 millió) lehetne mondjuk egy kézi váltós T4 ára az automatánál, ami a halmozott élvezetekkel együtt kívánatos csomagot képezne. Ennek ellenére a Volvónak van igaza, mert a kézi váltót néhány hozzánk hasonló autómániáson kívül (akik vélhetően egyébként is inkább egy hátsókerékhajtású típust választanának maguknak) a kutya sem keresné.

A T5-ös erőforrás fronthajtással és automatával izgalmas összeállítás és a 12,54 millió forintos alapárhoz méltó tudást kapunk. Az S60 T5 R-Design ennél is többet, alapáron az árlista szerint 12,69 millió forintot kóstál, igaz, ez az összeg szinte jelképes a V60 T5 R-Design kivitel 14,55 milliós indulóárához képest, igaz, a két testvér felszereltsége nem ugyanaz, a V60 ugyanis szériában tartalmaz néhány olyan tételt, amiket az S60-hoz külön kell megvásárolni. Apropó, a fogyasztásról nem is szóltunk: a valóság messze áll a papíron olvasható 6,6 l/100 km-es (NEDC ciklus szerinti) átlagtól, de a WLTP-s 7,4 l/100 km már egészen közel áll az igazsághoz, hiszen óvatos stílusban 8 l/100 km körül el lehet közlekedni az autóval, a 9-10 literes átlagba pedig már némi rosszalkodás is belefér.

A hátsó fejtér kisebb, mint a V60-ban, de 4 személy számára kényelmes és tágas az S60 is – galéria

A remek gyorsulás és rugalmasság nem minden, de az S60 T5-tel nem csak egyenesen úton lehet óriási autózni: a modell mérete és tömege ellenére kiválóan érzi magát a kanyargós utakon, sőt, a komolyabb szerpentineken is. Kormányzása közvetlen és gyors, fékrendszere fáradhatatlan, az R-Design kivitel sportfutóművét pedig – főként a peres 19 colos sportabroncsokkal – szinte lehetetlen kihozni sodrából. Az i-re a pontot a nagyon komoly karosszériamerevség teszi fel. A Polestar sportváltozatokat leszámítva egy Volvóval még soha életemben nem autóztam ilyen jót, és az S60 ennek megfelelően szinte kiált egy igazi sportverzió iránt.

A Volvo már be is jelentette a 400 lóerőnél is erősebb hibrid Polestart, de azért jó lenne egy szerényebb, cserébe viszont a csúcsmodellnél jóval könnyebb sportverzió, valamelyik egyszerűbb benzines verziót alapul véve. Kicsit számomra is furcsa, hogy egy Volvo esetében a szerpentinen mutatott dinamikáról írok a nyugodt suhanás helyett, de az S60-at olyan jó vezetni, hogy muszáj elengedni a ‘volvózás egyenlő hajózás’ kliséket. Csodát egyébként sajnos az S60 sem tud: az élvezetes vezethetőségnek ára van, a kemény futómű és a nagy kerekek párosa rossz úton bizony közel sem ad varázsszőnyeg-effektust, de biztosak vagyunk abban, hogy az Inscription változat alapfutóművét és kisebb kerekeket választva alig csorbul a dinamika, a komfort pedig sokat javul.

Íme, a legdögösebb Volvo – galéria

És hogy mi a helyzet a konkurensekkel? Jelentjük, prémium középkategóriás ellenfelekből bőven akad, gondoljunk akár a klasszikus német prémiumtrióra (a most frissült Audi A4-re, a zseniálisan jó új 3-as BMW-re és a finom Mercedes-benz C-osztályra), akár a japán kihívókra, vagyis a Lexus IS300h-ra és az Infiniti Q50-re, de a Volvo S60 bármelyik ellenlábasával megállja a helyét, ráadásul elég valószínű, hogy aki egy Volvóra, illetve egy S60-ra vágyik, nagy valószínűséggel nem fog elcsábulni a többieknek.

Ráadásul jó hír, hogy az S60 az árazás tekintetében is egész jó lapokkal játszik, az amerikai gyártás így semmilyen fronton nem bélyegezte meg az autó sorsát, de ennek ellenére minden bizonnyal inkább a V60 és az XC60 marad a favorit Európában (is?) a Volvo 60-as családjában.

Listaáron 11,5 millió forinttól lehet beülni az új Volvo S60-ba, 190 (benzines) lóerővel és széria automatával – galéria