„Ciao Bella! Ne stiamo guidando uno? Si? Va bene.” Itt áll előttem. Élőben, teljes valójában, és épp autózni megyünk. Szép. Nagyon szép. Szebb, mint Monica Bellucci és Sophia Loren együtt, ami azért elég nagy szó. Gyerekkoromban láttam Őt először, még Dustin Hoffmann társaságában. Akkor még fiatal volt, bohókás és éretlen. Mára viszont közel tökéletes, pedig több mint ötven éves. Az olasz autók egyik legolaszabb képviselője az Alfa Romeo Spider. Na jó bevallom kissé túloztam, hiszen tesztalanyunk még alig múlt harminc, hiszen 1990-ben látta meg a napvilágot. Az idő viszont nem állt meg azóta sem és mára egy 1990-es autó is oldtimernek számít (Atyaég!), azaz – szigorú feltételek mellett – megkaphatja az OT rendszámot.

A 1966-ban megjelent típus huszonhét éves pályafutása alatt összesen négy frissítést élt meg, a gyártó folyamatosan próbálta – a lehetőségekhez képest – modernizálni a minimalista kis roadstert, vagy ahogy az olaszok hívták a Duetto-t, ami alatt a kétszemélyes utasteret értették. Az első generáció sikerén és ismertségén sokat dobott a Diploma előtt című 1967-es filmklasszikus, amelyben a főszereplő Dustin Hoffman száguldozik vele menyasszonyt szöktetni.

Öreg alapok, modernizált formák - galéria

A Pininfarina által az olaszországi Grialescoban összeszerelt filigrán kis autó jócskán kítűnt a korabeli amerikai cirkálók tömegéből, ami nem volt meglepő, hiszen mindössze 4.25 méteres hosszához alig 129 centiméteres magasság tartozott. A hátsó kerekeket kezdetben 1570 köbcentis dupla vezérműtengelyes motor hajtotta egy ötfokozatú váltón keresztül, de a vásárlók igényelték a nagyobb és erősebb motort. Az akkori Alfa Romeo kínálat más modelljeiből ismert legendás ikerkarburátoros 1750-es motor így a Spiderbe is bekerült 1968-ban, amivel már 190 km/h-ás sebességre volt képes. A jóval modernebb tesztautóval megtett kilométerek után azt kell mondjam kellett bátorság ehhez a tempóhoz akkoriban.

Tekintettel arra, hogy a Spider nem számított olcsó autónak, ezért belépő modellként felvették az 1300-as modellt is a kínálatba. Ezzel a motorral sem ment rosszul, az 1290 köbcentis négyhengeres egészen 170 km/h-ig tornászta fel a sebességmérő mutatóját. A „csónakfarkúnak” is nevezett első generációból még nem készült túl sok, mára kifejezetten ritkaság egy-egy megmaradt példány. 1966 és 1969 között mindössze 13.678 darab készült a három motorvariánsból összesen.

Tele van lenyűgöző részletekkel - galéria

Az 1970-től gyártott második generáció számos ponton javította ki elődje hiányosságait. Az autó pár centivel rövidebb(!!) lett, de a magassága és a 2.25 méteres tengelytávja nem változott. A tervezőknek sikerült a csónakfarok átrajzolásával érdemi csomagtartót kialakítani (ez volt az ún. Kemm tail), így kisebb-nagyobb kirándulásokhoz már be lehetett dobni egy-egy utazótáskát. Egyéb tekintetben nem nagyon nyúltak hozzá a formához, a hűtőrácsot és a kilincseket tervezték át csupán.

Nagyobb változás történt viszont a motortérben, ahová az eddigieknél nagyobb 1962 cm3-es motor került, amely mellé később ismét egy 1300-as érkezett. A második generáció modellciklusa alatt a tervezők bátrabban kísérleteztek az autó dizájnjával és praktikumával egyaránt. Így születtek meg például a Spider Targa verziók, amelyek a korabeli 911-es Porschék ún. targa tetőjéhez hasonlítottak, vagy több-kevesebb sikerrel passzíroztak még két ülést az utastérbe, de ezek a modellek idővel kikoptak a kínálatból.

Gyönyörű kidolgozás - galéria

Az autóipari változások nem kímélték a klasszikus elemeit sem az autónak, így a kezdeti rozsdamentes acél lökhárítókat vitatható ízlésességű fekete műanyag lökhárítók váltották fel, az akkori divatnak megfelelően. A tömegcikké válást különleges szériákkal próbálta ellensúlyozni a gyártó: az akkor kétszeres Forma 1-es világbajnok osztrák ebben az évben csatlakozott a Brabham Alfa Romeo csapathoz, ami kiváló lehetőség volt a Niki Lauda Edition megjelenéséhez, amelyből a 001. számú példányt maga Niki vezette. A második generáció sokkal tovább készült, mint elődje, így 12 év alatt több mint 51 ezer példány készült.

1982-ben piacra kerülő harmadik generációban is megfigyelhető az „evoluzione”, a folyamatos termékfejlődés. A lökhárítók ismét módosultak, megújult a középkonzol, az 1600-as és 2000-es motorok pedig Bosch befecskendezést kaptak. A szigorodó amerikai passzív biztonsági szabványok miatt szériatartozékká vált az automata biztonsági öv is. A csomagtérajtón található műanyag spoiler miatt „kacsafarkúnak” is becézett sorozat már nem tudta a második generáció eladási számait hozni, igaz, nem is gyártották olyan sokáig, mint az előzőt. 1982 és 1989 között valamivel több mint 37 ezer példány talált gazdára.

Jellegzetes váltókar - galéria

A negyedik generáció bemutatásával végül elérkeztünk tesztautónkhoz is. A típust jól ismerők ezt az utolsó generációt úgy nevezik, hogy „Bella”, azaz „Szépség”, és nem alaptalanul. Az első generáció mellett talán ennek a sorozatnak a legharmonikusabb a megjelenése. A „modern” és fényezett lökhárítókkal ismét 4.25 méteres lett a teljes hossza az autónak. Az első generációhoz képest a legnagyobb változást itt is az autó hátulján kell keresnünk, ahol a lámpatestek egybesimuló egységet képeznek. A visszapillantó tükrök háza is meghízott, ugyanis extraként megjelent a motoros tükörállítás lehetősége. Nyilván azon lehet vitázni, hogy a szépség rovására ment ez vagy sem, de ne felejtsük, hogy a 80-as évek végén, 90-es évek elején rengeteg kényelmi extra jelent meg az autókban, ebből a vonalból még az amúgy purista Spider sem maradhatott ki túlzottan.

Szép napsütéses őszi időben tudtuk kipróbálni az autót, amit most virtuálisan járjunk is körbe. Az 1.29 méteres magasság mindaddig csak egy szám a papíron, amíg nem állunk a Spider mellett. A szélvédő felső sarka ugyanis nem magasabb egy mai alsó-közepes családi autó övvonalánál, egy sima Skoda Octaviából már lefelé néznek ránk a lámpánál állva. Az üléspozíció roadsteresen alacsony, az ülések sportosak, átlagosnál nagyobb testtömeggel vagy testmagassággal el kell felejteni a Spiderezést. Az autó vonalai 50 év elteltével is harmonikusak, talán a hátsó traktus sikerült túl egyszerűre, de bent ülve mi ezt úgysem látjuk és az utcán vidáman nekünk integető gyerekekben is inkább a gyönyörű orra marad meg első benyomásként.

Lenyűgöző részletek - galéria

A tesztautónk egy 1990-es modell, 2 literes, dupla vezérműtengelyes motorral, Bosch befecskendezéssel. A mindössze 32 ezer km-t futott csoda olyan, mintha nemhogy harminc, de három éves se lenne. A fényezés, a tető, a felnik hibátlanok, az utastér nemkülönben. Tulajdonosa kifejezetten negyedik generációs modellt keresett és kifejezetten ilyen szép állapotút. Az autónak Ő a harmadik tulajdonosa, az első két tulajdonos egy-egy Alfa Romeo kereskedés tulajdonosa volt, tehát minden lehetőségük adott volt ahhoz, hogy közel gyári állapotban maradjon a gép.

A vászontetőt két mozdulattal lehajtva egyszerű szíjakkal rögzíthetjük azt, majd néhány mozdulattal ráhúzzuk a bőrkárpittal azonos színű takaró huzatot. Mint említettük az utastér hibátlan, ebben az autóban a sokszor látható Nardi fakormány helyett gyári bőrkormány található. A márkaidentitást a lépten nyomon megtalálható Alfa Romeo jelvények erősítik. Bár érződik a modernizáció, az alapokkal nem lehetett mit kezdeni, le se tagadhatná a régi Fiat gyökereket. A ferdén álló sebességváltó karra pillantva nekünk is beugorhatnak gyermekkorunk Zsigulis utazásai, amelyet szegről-végről, de szintén távoli rokonnak mondhatunk.

Teszi a dolgát - galéria

A szervokormány, a hátsó tárcsafék, az utólagosnak látszó – és Ikarus buszok kapcsolótábláját idéző - gyári ablakemelő kapcsolók ellenére ez az autó egy igazi őskövület. Ami kivételesen nem negatívum, hanem pozitívum. A motorháztetőt felnyitva egy klasszikus „old school” négyhengeres figyel ránk, amit Weber karburátor helyett Bosch befecskendezővel próbáltak környezetkímélőbbé varázsolni akkoriban, de a karaktere ettől még nem változott meg, ahogy szintén igen régen nem látott megoldás a szíjakkal béklyózott hátsó futómű se.

A leginkább lakáskulcsra emlékeztető indítókulcsot elfordítva gondolkodás nélkül indul be a dupla vezérműtengelyes „motore”. A kipufogórendszer lúdbőröztetően duruzsol. Pont annyira öblös a hangzása, amennyire kell. A kuplung nagyon kellemesen viselkedik. Nem túl puha, férfiasan, de mégsem erősen kell kinyomni. A váltókart érzéssel egyesbe kapcsoljuk, érezni ahogy a fogaskerek összezárnak, kapkodni, durvulni már nem illik. A motor mindenre elég, nyomatékból már a „pincéből” húz. A mai Euro normákkal megfojtott downsizingolt turbómotorok korában ez a fajta karakterisztika eltűnt. Gyakorlatilag 2000 fölé szinte húzatni sem kell, a jó áttételezésű váltóval jól meg lehet indulni és egészen 5000-ig is el lehet forgatni.

Hozza az oldtimer hangulatot - galéria

Elinduláskor azonnal feltűnik a mai szemmel teherautósan sokat forduló és nem igazán közvetlen kormány. De hát ez az autó a komótos utazásról szól, nem a csikorgó kerekekkel történő heves kanyarodásról. A hátsó futómű ebben nem is lenne partner. Mai szemmel ez az autó Achilles-sarka, rossz minőségű hullámos úton lényegében külön életet él az autó alatt. Természetesen megszokható, illetve megfelelő vezetési stílussal lekövethető, de egy 55 éves technológiától ma már nem kell sokat elvárni. Szintén nem szabad sokat várni a karosszéria merevségétől sem, mert olyan nincs neki.

De kit érdekel mindez? Senkit. A jelszó: La Dolce Vita. Onnantól, hogy lehajtottuk a tetőt és égetjük a benzint, minden gázadás élménnyé válik ebben a csodálatos autóban. Magunk mögött hagyjuk a várost és egy jó minőségű, kanyargós élményút felé vesszük utunkat. Ez a Spider igazi otthona. Kanyarogni a lemenő nap fényében, az őszbe hajló tájon át. Ilyenkor 80-90-el kocsikázva a huzat még nem vészes, de a tempó fokozásával egyre növekszik, 120-130 környékén már alakul a szélvihar az utastérben. Így tehát tartós autópályás utazáskor vagy mérsékeljük a tempót vagy felhúzzuk a tetőt. A százhúsz lóerős motor jó partner az utazáshoz, hiszen az 1100 kg körüli karosszériát lazán viszi, a fogyasztás pedig minden körülmény között 10 liter alatt marad száz kilométeren, de odafigyelve akár a 7 literes átlag sem elérhetetlen.

Hamisítatlan Spider - galéria

Az alig egyórás sétakocsikázás után fájó szívvel adtam vissza a kulcsokat. Nehéz ilyen élmények mellett objektívnek maradni, de talán egy ilyen legendás oldtimer esetén nem is kell. Könnyen gyógyír lehet a mindennapok gondjaira, hiszen szinte bármikor képes mosolyt csalni nem csak a sofőr, hanem az utasa és az utca emberének az arcára, ahogy azt személyesen is megtapasztalhattam. Ilyen pozitívumok mellett pedig minden negatívum más megítélés alá esik! „Signora! Buona serata! Grazie mille!”