Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Már viszonylag régóta velünk van, mégis felkorbácsolja az érzelmeket – igen, kitalálták: a megfogalmazás tökéletesen illik az Alfa Romeóra és tesztautónkra, a 159-es kombi változatára egyaránt, melyet a modellsorozat legjobb motorjával, az új 1750-es turbóval tettünk próbára. És vegyes, ám mindenképp maradandó érzelmeket gyűjtöttünk: van olyan terület, melyben a kategória legjobbja a középkategóriás puttonyos, míg máshol alaposan hátra szorul.

A legizmosabb motorral jött hozzánk - galériaA formaterv biztosan nem tartozik az utóbbihoz. Bár kisebb módosításokkal már több mint 4 éve velünk van a modell, és újszerűnek nem is hat, mégis igazi szívdöglesztő, olasz produktum maradt, amit a kor nemesít, mintsem elfakítana. A külső formák iránti igényessége a beltérben is visszaköszön: a hurkázott ajtóbélések, a „csőbe húzott” műszerek, a BMW-sen a vezető felé forduló középkonzol mind-mind különleges hangulatot kölcsönöznek neki. Kicsit egyébként úgy is éreztem néha, mintha egy jobb anyagokból építkező E36-os (vagy esetleg E46-os) BMW-ben ülnék. Apropó, jobb anyagok: sajnos ezeket nem mindenhol találjuk meg. Minőségérzet és anyagválasztás szempontjából a leginkább foghíjas rész a rádió és a klímakonzol, valamint az indexkapcsolók. Előbbiek kellemetlen műanyagjuk és nem éppen kifinomult érzést keltő működésük, utóbbiak pedig határozatlan kapcsolhatóságuk miatt érdemelnek kritikát.

Helyenként nem túl minőségi, de mindenhol szép a beltér

Nem szeretett minket az USB - mi sem őtDe hiába a nem túl szép rádió, a 320 ezerért kínált navigációs rendszer sem tűnik tökéletes megoldásnak. Egyrészt kijelzője nagyon lent helyezkedik el, másrészt bonyolult gombrengeteget kapunk hozzá, és tekintve az autón itt-ott tetten érhető elektronikai bakikat (nálunk például a blue&me rosszalkodott; hol az USB-n adagolt zenék lejátszásával, hol pedig a Bluetooth-on csatlakoztatott telefon kihangosításával - máshol pedig nem szokott gond lenni), így valószínűleg egy bonyolultabb rendszer csak szövevényesebb gondokat okozna. Pedig amúgy az ergonómiával nincsen probléma. A kapcsolókkal és gombokkal teletűzdelt bajuszkapcsoló csak elsőre tűnik bonyolultnak, aztán megszeretjük az információdús fedélzeti számítógépet, amely végre egyszerre tudja kiírni például az átlag-, és a pillanatnyi fogyasztást.A helykínálat a kategória átlagát hozza - galéria

Sportkombihoz mérten a helykínálat is megfelelő (ez alól talán csak a kissé szűkös hátsó fejtér jelent kivételt); az első ülések kényelmesek, bár a vékonyabb embereknek kissé szélesek, hátul pedig a (prémium közép)kategória átlagát hozza az autó - amely itt egy Opel Insigniánál sem kisebb igazán. Egyedül talán a csomagtartón látszik, hogy nem az IKEÁ-s túrákat vették alapul a fejlesztésnél: a bepakolás magas küszöbön át történik, mégpedig mélyre, az ablakig pedig csak 445 liternyi csomagot pakolhatunk – még jó, hogy igény szerint 1,2 köbméteresre növelhető a raktérfogat.

Sportos vezethetőségben otthon van

Tehát a családiasság/többcélúság terén nem kell nagy kompromisszumot kötni. És miért mondom ezt, hogy jó? Ugyanis a sportosság oldalán olyan szép lenyomatot hagy a 159-es az emberben, hogy öröm azt nézni. Egyrészt nagyon jó vezetni, ami már önmagában is elég lenne a győzelemhez, de ráadásképp gyors is. A rendkívül direkt áttételezésű (mindössze 2,3-at forduló) kormányművel precízen, elég visszajelzést kapva követhetjük a kanyarokat, melyekben a futómű (pedig nem a sportfutómű, és a kerekek is okosan "csak" 17 colosak) nagyon szépen tart, határhelyzeten túl enyhe és jól kontrollálható alulkormányozottsággal lassítva a mókázást. És ez annak fejében különösen nagy szó, hogy kényelmesnek is nevezhető. A keresztbordákból elkezdve a nagyobb ívű kátyúkig szinte mindent sztoikus bölcsességgel tűr - egyedül a rugóút lehetne talán egy kicsit hosszabb- , csak éppen annyit adva az utasfülkének, amennyi szükséges a közvetlenebb érzés megteremtéséhez - és legtöbbször ez is csak hangélményként érkezik. Az elöl-hátul nagyon igényes konstrukció mellett ebben a példás hangolás is szerepet játszik: egyértelműen a kategória egyik legjobb futóművével van dolgunk, mely egy hajszállal felülmúlja a 3-as BMW és a Honda Accord konstrukcióját is.

A váltó tudása pedig épp e két modell között helyezkedik el félúton, sőt, közelebb áll az Accordhoz. A MiTóban látott hosszú úton járó, kellemetlen szerkezettel ellentétben ez a hatgangos kézi váltó könnyedén, ám precízen és immár közepe1500-tól nagyon megindul, alatta kissé szenveds utakon kapcsolható; félreváltani ritkán fogunk a jól megvezetett kulisszában. De kell is ez a jó teljesítmény, ugyanis automataváltó nem rendelhető a modellhez – de nekünk a sportos hangulat miatt nem is hiányzott.

Annál inkább sem, mert az 1,75-ös turbómotor már a pincéből húz. Tényleg hihetetlen egy viszonylag pici, feltöltött benzines erőforrás esetében, de már 1500-as fordulattól jól érezhetően megjön a kövér nyomaték (ez a gyors mért rugalmassági időkben is jelentkezik), amely aztán fokozatosan kiteljesedik, miközben 5000-es fordulaton (a műszerünk szintén ezt regisztrálta) már be is köszön a 200 tagú ménes, hogy aztán meglepően korán, 5500 körül válthassuk is el.

Autópályán magasan áll mindkét mutató - galériaSokat kapcsolgatni tehát nem indokolt, főleg, hogy a váltó áttételezése is viszonylag rövid (főleg a nagy teljesítményhez és nyomatékhoz képest), amely főleg autópályázásnál okoz nagy étvágyat: 130 km/órás tempónál rendre 9 liter feletti értékekkel szembesülünk, de akár csak 10 km/h-val fokozva a sebességet már 1 literrel magasabb étvágyat kapunk. A 159 tehát inkább a kanyargós országutakra, mintsem a német autópályákra született (szintén a régebbi BMW-ket idézve a 233 km/h-s végsebességnél már leforog az utolsó - itt hatodik - fokozat). A korán jelentkező nagy nyomaték ára, hogy viszonylag alacsony fordulaton is sokat képes enni a TBi, ezért az étvágycsökkentő autózásért érdemes 1600 alatt tartani a fordulatszámmérőt – bár itt kicsit kulturálatlan kigyorsításnál az erőforrás, jutalmul kellemes értékeket kapunk. Autópályával is megtűzdelt normafogyasztási körünkön így beérte 8,4 literrel a sportkombi, amely nagyon közel áll a gyártó által ígért adathoz.

Vezetve tehát minden tökéletes? Azért nem teljesen – ilyen csak a mesében van –; főként a nagy sebességű hajtásnál jelentkező viszonylag magas futómű/motor/szélzaj trióval kell megbarátkoznunk, amely 130 km/h-nál úgy 1 dB-vel magasabb, mint az Accord vagy az Insignia hasonló értéke, de a kategóriaetalon Citroën C5-höz képest már plusz 4,4 dB-t jelent.

Jó választás a TBi motorA tesztidőszak végére – amellett, hogy nagyon a szívemhez nőtt a 159-es – bebizonyosodott, hogy kisebb hiányosságai ellenére ígéretes konstrukciót hoztak össze az olaszok. Ha egy modellfrissítés során kissé fokoznák a minőségérzetet, valamivel több szigetelést alkalmaznának (bár ez nehéz feladat a súlycsökkentés igényét is szem előtt tartva), és üzembiztossá tennék az elektronikát, már egy minden további nélkül ajánlható modellel lenne dolgunk. Főleg, hogy az autó árazása is megfelel tudásának. Bár a 9,3 millió forint borsosnak tűnhet, az opciós tételek ára nincs elszabva, úgyhogy 10,1 millióért (Autó Pult normafelszereltséggel) már egy teljesen elfogadható csomagot kaphatunk. A dízelmotort kedvelők ráadásul alternatívaként ugyanennyiért a kétliteres, 170 lóerős JTDm motort is kérhetik, amely közel 3 literrel csekélyebb étvággyal, ám persze szerényebb dinamikával rendelkezik.

Nincs eltúlzott ára, ám nem is olcsó

A konkurensek között szétnézve is erősödhet az érzésünk, hogy az árazás megfelelő. A prémium konkurensek (Audi A4 Avant, BMW 325i Touring) 3,5-4,5 millióval drágábbak, bár a Mercedes C-osztályos kombijáért hasonlóan felszerelve már „csak” plusz 2,7 millió forint esedékes. A nagy konkurens Honda Accord, amely tudásban az Alfa szintjén áll (ott a jobb minőségérzet, és váltó, itt a jobb futómű és motor pontoz), a 2,35 literes, 201 lóerős benzinmotorral és valamivel kövérebb felszereltséggel 9,8 millióért kínálja magát, valamivel előnyösebb alternatívát jelentve, mint a 159. Kinek a pap, kinek a papné – egy biztos: egyik autóval sem járunk rosszul.

Néhány szóban: Egy modellfrissítésre a közel tökéletestől - ha az elektronikán és néhány anyag minőségén csiszolnának, kiváló sportkombi lenne a 159-es. Remek motor, tökéletes futómű, jó váltó és kormányzás – minden adott az élvezethez, emellett pedig a családiasság és a többcélúság sem szenved csorbát. A néhány hibájáért pedig szerethetőségével könnyedén kárpótolhatja a szenvedélyességet kedvelő tulajdonosát.

Előnyök: Remek, közvetlen kormányzás; Nyomatékos, széles tartományban használható motor; Tökéletes futómű; Jó váltó; Dögös forma

Hátrányok: Néhol kétséges minőségérzet; Elektronikai bakik; Kissé magas menetzaj; Túl rövid hatodik fokozat

Már viszonylag régóta velünk van, mégis felkorbácsolja az érzelmeket – igen, kitalálták: a megfogalmazás tökéletesen illik az Alfa Romeóra és tesztautónkra, a 159-es kombi változatára egyaránt, melyet a modellsorozat legjobb motorjával, az új 1750-es turbóval tettünk próbára. És vegyes, ám mindenképp maradandó érzelmeket gyűjtöttünk: van olyan terület, melyben a kategória legjobbja a középkategóriás puttonyos, míg máshol alaposan hátra szorul.

A legizmosabb motorral jött hozzánk - galériaA formaterv biztosan nem tartozik az utóbbihoz. Bár kisebb módosításokkal már több mint 4 éve velünk van a modell, és újszerűnek nem is hat, mégis igazi szívdöglesztő, olasz produktum maradt, amit a kor nemesít, mintsem elfakítana. A külső formák iránti igényessége a beltérben is visszaköszön: a hurkázott ajtóbélések, a „csőbe húzott” műszerek, a BMW-sen a vezető felé forduló középkonzol mind-mind különleges hangulatot kölcsönöznek neki. Kicsit egyébként úgy is éreztem néha, mintha egy jobb anyagokból építkező E36-os (vagy esetleg E46-os) BMW-ben ülnék. Apropó, jobb anyagok: sajnos ezeket nem mindenhol találjuk meg. Minőségérzet és anyagválasztás szempontjából a leginkább foghíjas rész a rádió és a klímakonzol, valamint az indexkapcsolók. Előbbiek kellemetlen műanyagjuk és nem éppen kifinomult érzést keltő működésük, utóbbiak pedig határozatlan kapcsolhatóságuk miatt érdemelnek kritikát.

Helyenként nem túl minőségi, de mindenhol szép a beltér

Nem szeretett minket az USB - mi sem őtDe hiába a nem túl szép rádió, a 320 ezerért kínált navigációs rendszer sem tűnik tökéletes megoldásnak. Egyrészt kijelzője nagyon lent helyezkedik el, másrészt bonyolult gombrengeteget kapunk hozzá, és tekintve az autón itt-ott tetten érhető elektronikai bakikat (nálunk például a blue&me rosszalkodott; hol az USB-n adagolt zenék lejátszásával, hol pedig a Bluetooth-on csatlakoztatott telefon kihangosításával - máshol pedig nem szokott gond lenni), így valószínűleg egy bonyolultabb rendszer csak szövevényesebb gondokat okozna. Pedig amúgy az ergonómiával nincsen probléma. A kapcsolókkal és gombokkal teletűzdelt bajuszkapcsoló csak elsőre tűnik bonyolultnak, aztán megszeretjük az információdús fedélzeti számítógépet, amely végre egyszerre tudja kiírni például az átlag-, és a pillanatnyi fogyasztást.A helykínálat a kategória átlagát hozza - galéria

Sportkombihoz mérten a helykínálat is megfelelő (ez alól talán csak a kissé szűkös hátsó fejtér jelent kivételt); az első ülések kényelmesek, bár a vékonyabb embereknek kissé szélesek, hátul pedig a (prémium közép)kategória átlagát hozza az autó - amely itt egy Opel Insigniánál sem kisebb igazán. Egyedül talán a csomagtartón látszik, hogy nem az IKEÁ-s túrákat vették alapul a fejlesztésnél: a bepakolás magas küszöbön át történik, mégpedig mélyre, az ablakig pedig csak 445 liternyi csomagot pakolhatunk – még jó, hogy igény szerint 1,2 köbméteresre növelhető a raktérfogat.

Sportos vezethetőségben otthon van

Tehát a családiasság/többcélúság terén nem kell nagy kompromisszumot kötni. És miért mondom ezt, hogy jó? Ugyanis a sportosság oldalán olyan szép lenyomatot hagy a 159-es az emberben, hogy öröm azt nézni. Egyrészt nagyon jó vezetni, ami már önmagában is elég lenne a győzelemhez, de ráadásképp gyors is. A rendkívül direkt áttételezésű (mindössze 2,3-at forduló) kormányművel precízen, elég visszajelzést kapva követhetjük a kanyarokat, melyekben a futómű (pedig nem a sportfutómű, és a kerekek is okosan "csak" 17 colosak) nagyon szépen tart, határhelyzeten túl enyhe és jól kontrollálható alulkormányozottsággal lassítva a mókázást. És ez annak fejében különösen nagy szó, hogy kényelmesnek is nevezhető. A keresztbordákból elkezdve a nagyobb ívű kátyúkig szinte mindent sztoikus bölcsességgel tűr - egyedül a rugóút lehetne talán egy kicsit hosszabb- , csak éppen annyit adva az utasfülkének, amennyi szükséges a közvetlenebb érzés megteremtéséhez - és legtöbbször ez is csak hangélményként érkezik. Az elöl-hátul nagyon igényes konstrukció mellett ebben a példás hangolás is szerepet játszik: egyértelműen a kategória egyik legjobb futóművével van dolgunk, mely egy hajszállal felülmúlja a 3-as BMW és a Honda Accord konstrukcióját is.

A váltó tudása pedig épp e két modell között helyezkedik el félúton, sőt, közelebb áll az Accordhoz. A MiTóban látott hosszú úton járó, kellemetlen szerkezettel ellentétben ez a hatgangos kézi váltó könnyedén, ám precízen és immár közepe1500-tól nagyon megindul, alatta kissé szenveds utakon kapcsolható; félreváltani ritkán fogunk a jól megvezetett kulisszában. De kell is ez a jó teljesítmény, ugyanis automataváltó nem rendelhető a modellhez – de nekünk a sportos hangulat miatt nem is hiányzott.

Annál inkább sem, mert az 1,75-ös turbómotor már a pincéből húz. Tényleg hihetetlen egy viszonylag pici, feltöltött benzines erőforrás esetében, de már 1500-as fordulattól jól érezhetően megjön a kövér nyomaték (ez a gyors mért rugalmassági időkben is jelentkezik), amely aztán fokozatosan kiteljesedik, miközben 5000-es fordulaton (a műszerünk szintén ezt regisztrálta) már be is köszön a 200 tagú ménes, hogy aztán meglepően korán, 5500 körül válthassuk is el.

Autópályán magasan áll mindkét mutató - galériaSokat kapcsolgatni tehát nem indokolt, főleg, hogy a váltó áttételezése is viszonylag rövid (főleg a nagy teljesítményhez és nyomatékhoz képest), amely főleg autópályázásnál okoz nagy étvágyat: 130 km/órás tempónál rendre 9 liter feletti értékekkel szembesülünk, de akár csak 10 km/h-val fokozva a sebességet már 1 literrel magasabb étvágyat kapunk. A 159 tehát inkább a kanyargós országutakra, mintsem a német autópályákra született (szintén a régebbi BMW-ket idézve a 233 km/h-s végsebességnél már leforog az utolsó - itt hatodik - fokozat). A korán jelentkező nagy nyomaték ára, hogy viszonylag alacsony fordulaton is sokat képes enni a TBi, ezért az étvágycsökkentő autózásért érdemes 1600 alatt tartani a fordulatszámmérőt – bár itt kicsit kulturálatlan kigyorsításnál az erőforrás, jutalmul kellemes értékeket kapunk. Autópályával is megtűzdelt normafogyasztási körünkön így beérte 8,4 literrel a sportkombi, amely nagyon közel áll a gyártó által ígért adathoz.

Vezetve tehát minden tökéletes? Azért nem teljesen – ilyen csak a mesében van –; főként a nagy sebességű hajtásnál jelentkező viszonylag magas futómű/motor/szélzaj trióval kell megbarátkoznunk, amely 130 km/h-nál úgy 1 dB-vel magasabb, mint az Accord vagy az Insignia hasonló értéke, de a kategóriaetalon Citroën C5-höz képest már plusz 4,4 dB-t jelent.

Jó választás a TBi motorA tesztidőszak végére – amellett, hogy nagyon a szívemhez nőtt a 159-es – bebizonyosodott, hogy kisebb hiányosságai ellenére ígéretes konstrukciót hoztak össze az olaszok. Ha egy modellfrissítés során kissé fokoznák a minőségérzetet, valamivel több szigetelést alkalmaznának (bár ez nehéz feladat a súlycsökkentés igényét is szem előtt tartva), és üzembiztossá tennék az elektronikát, már egy minden további nélkül ajánlható modellel lenne dolgunk. Főleg, hogy az autó árazása is megfelel tudásának. Bár a 9,3 millió forint borsosnak tűnhet, az opciós tételek ára nincs elszabva, úgyhogy 10,1 millióért (Autó Pult normafelszereltséggel) már egy teljesen elfogadható csomagot kaphatunk. A dízelmotort kedvelők ráadásul alternatívaként ugyanennyiért a kétliteres, 170 lóerős JTDm motort is kérhetik, amely közel 3 literrel csekélyebb étvággyal, ám persze szerényebb dinamikával rendelkezik.

Nincs eltúlzott ára, ám nem is olcsó

A konkurensek között szétnézve is erősödhet az érzésünk, hogy az árazás megfelelő. A prémium konkurensek (Audi A4 Avant, BMW 325i Touring) 3,5-4,5 millióval drágábbak, bár a Mercedes C-osztályos kombijáért hasonlóan felszerelve már „csak” plusz 2,7 millió forint esedékes. A nagy konkurens Honda Accord, amely tudásban az Alfa szintjén áll (ott a jobb minőségérzet, és váltó, itt a jobb futómű és motor pontoz), a 2,35 literes, 201 lóerős benzinmotorral és valamivel kövérebb felszereltséggel 9,8 millióért kínálja magát, valamivel előnyösebb alternatívát jelentve, mint a 159. Kinek a pap, kinek a papné – egy biztos: egyik autóval sem járunk rosszul.

Néhány szóban: Egy modellfrissítésre a közel tökéletestől - ha az elektronikán és néhány anyag minőségén csiszolnának, kiváló sportkombi lenne a 159-es. Remek motor, tökéletes futómű, jó váltó és kormányzás – minden adott az élvezethez, emellett pedig a családiasság és a többcélúság sem szenved csorbát. A néhány hibájáért pedig szerethetőségével könnyedén kárpótolhatja a szenvedélyességet kedvelő tulajdonosát.

Előnyök: Remek, közvetlen kormányzás; Nyomatékos, széles tartományban használható motor; Tökéletes futómű; Jó váltó; Dögös forma

Hátrányok: Néhol kétséges minőségérzet; Elektronikai bakik; Kissé magas menetzaj; Túl rövid hatodik fokozat

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek