A csúcsra szerelt benzines után ezúttal ultatakarékos dízel alapmodellként érkezett szerkesztőségünkhöz az új Renault Mégane. Így nincs apelláta: hangulatos opciók és okos felszerelések helyett csak is az alaptulajdonságaival érvényesülhet a kompakt modell, egyúttal szemléltetve egy teljes kategória fejlődési ívét. Az látjuk, hogy az újdonság csinosabb, de vajon jobb autó is elődjénél?
Csak egy maradhat? - galériaKompakt kategória – az autóipar vízválasztója, ha kompromisszumokról van szó. Az elmúlt évtizedekben ugyanis annyit ugrott előre a Volkswagen Golf vezénylésével elindult szegmens, hogy mára kijelenthetjük: egy átlagos család igényeinek tökéletesen megfelel, a szélsőséges esetekre pedig ott a praktikus kombi. Nem csak a helykínálatról beszélünk most: a tömegek által fogyasztott kategória árába ugyanis belefér, hogy a tervezők egyedi stílusban jobban kibontakozzanak, megférnek a kellemes, puha anyagok a csúcsmodern opciók lehetőségével. A szoros piaci verseny pedig megköveteli, hogy csakis kimondottan fejlett hajtásláncok, ügyes futóművek, jó hangszigetelések legyenek – enélkül már nem lehet labdába rúgni.
Van feljebb - a kérdés, hogy szükséges-e?
Felfokozott hangulatban - galériaA fenti tézisre kiváló bizonyíték tesztautónk is. A legújabb Mégane generáció dízeles alapváltozatánál ugyanis lehet többet kívánni, de a mindennapos használathoz többre nincs feltétlenül szükség, hiszen a modell alaptulajdonságai is megadják a jó alaphangot. Hiába racionális választás, a formaterv az érzelmeknek is teret ad. A Talismánnal közös formanyelv – mely az Espace megoldásaira építkezik – rendkívül látványosra sikerült, és bár nem feltétlenül tetszik mindenkinek, mindenfelé hatalmas érdeklődés és kíváncsi tekintetek övezik.
Furcsa csavar: a halogén jobbMindez talán legnagyobb részt a különleges fényszóróknak köszönhető, amik elöl és hátul egyaránt rengeteg izgalmat csempésznek az amúgy is dinamikus vonalakba. A teljes LED-es megvilágításról tesztautónk esetében az összeállítók lemondtak, így a háromdimenziós helyzetjelző és a körbefutó LED csík helyett szokványosabb nappali menetfény „pöttyök” hangsúlyozzák az aláforduló fényszóróívet. A „lemondásnak” egy kellemes hozadéka is van: tapasztalataink szerint a halogén megoldás egyszerűen jobban világít, mint a LED-es, így a 250 ezer forintos felárat nyugodtan megspórolhatjuk.
Csak a fekete: alapmodellesen komor a hangulat
A minőségérzet viszont a helyén vanBelül hatalmas a differencia a csúcsverzió és az alapváltozat között, amelyet a 8,7 colos, álló érintőképernyő hiánya okoz elsősorban, de említhetnénk a digitális kijelző helyett hagyományos mutatókkal dolgozó műszercsoportot. Ez nem feltétlenül baj, sőt, funkcionalitásban az egyszerűbb rendszerek még jobbak, igaz, a lehetőségek számát is korlátozzák.
Az igazán fontos dolgok azonban nem változnak: az utastérben kellemes anyagokat használtak fel a mérnökök, és ügyesen rejtették el a keményebb műanyagokat, így a minőségérzettel nincs gond – noha a sofőr jobb térdét bizonyos beállításoknál kissé nyomhatja a középkonzol alja.
Szerethető különcségek is akadnakMindezt egyértelmű, letisztult ergonómia teszi teljessé, néhány érdekes sajátossággal. Például a manuális klíma két forgókapcsolójából a baloldalival értelemszerűen a hőmérsékletet, a jobb oldalival viszont a befújás mértéke helyett annak helyét állíthatjuk – előbbit pedig külön gombokkal vezérelhetjük. Erre egyébként most nem is feltétlenül lesz gondunk: a teljesen kicsontozott felszerelségi szint feletti tisztességes alapszinthez (tesztautónk felszereltsége) most ingyenesen jár az automataklíma is.
A csomagtér: elegendő
A praktikum szintén fontos szempont ebben a kategóriában, és tudták ezt a Renault-nál is: ha nem is mondhatjuk, hogy a sok rekeszben elvesznek az apróbb dolgaink, azért mindennek jut hely bőven, és a csomagtér a maga 384 literes értékével szintén jónak számít a kompaktok között – habár a pakkokat kissé magasra kell emelnünk.
Egy kis hangulatos betét azért befértNem csak itt, hanem a Mégane bizony elöl és hátul egyaránt elegendő helyet biztosít. A kategóriát ebben a tekintetben vezető Nissan Pulsar még mindig érezhetően tágasabb, de a második sorban a lábtérre és a fejtérre sem lehet igazán panaszunk, sőt, még a fejtámlára is figyeltek, így kellően magasra lehet azt emelni – igaz, a formája miatt kevésbé kényelmes. Széltében ugyan bőven elférne akár három ember is, a hátsó székek kiképzése egyértelműen a négyszemélyes használatnak kedvez. A komfortot a kényelmes ülések mellett hátsó légbefúvók is növelik, igaz, ezek csak a jobb felszereltségi szinttől járnak. Ha pedig ülés, elöl sem járunk rosszul: az Opel Astra feláras székei valamivel jobbak, de még hosszú távon is kényelmesnek bizonyult a Mégane megoldása is.
Lóerők helyett: más területen brillírozikA porondon ezúttal a jól ismert 1,5 literes, 8 szelepes, négyhengeres turbódízel motor áll, méghozzá 90 lóerős változatban. Az egység legnagyobb ütőkártyáját pedig már most előhúzzuk: az előző generációban dolgozva bizony továbbra is ő tartja az Autó Pult fogyasztási normakörének valaha elért legjobb eredményét. 3,8 l/100 km – mindezt valós körülmények között, fényes nappal, az esetek nagyobbik részében városban és autópályán közlekedve.
5,7 - ilyet is csak éppen nullázás után látunkEnnek ismeretében nem meglepő, hogy az új Mégane is kiválóan fogyaszt – még ha a fedélzeti számítógép olykor pesszimistán is adja meg az adatokat. Ezúttal kereken 4 literes karikát futottunk – az 1-2 decis szórás pedig betudható a változó körülményeknek, valamint a picivel szélesebb és nagyobb kerekeknek. Még autópályán is kifuthatunk a világból: a konstans 130-as tempónál mért 4,6 l/100 km-es átlag lehetővé teszi, hogy a tank bevállalós kiürítésével közel 1000 kilométert haladjunk megállás nélkül – már, ha a 7 órás menetet kibírnánk egy fenékkel.
Jól szigetelt: csendes dízel csendes beltérrel
Nem csak a szimbolikus fogyasztás miatt lehet szeretni a kis egységet – az 1.5 dCi ugyanis kimondottan jól szigetelt környezetbe kerül, így már hidegen is egészen kulturáltan, melegen pedig teljesen visszafogottan teszi a dolgát. A dízelek közötti egyik legcsendesebb teljesítményhez hozzájárul a Mégane egész jó hangszigetelése: 130-nál például rendre egy hajszállal 67 dB alá futott be a hangerőmérőnk skálája, amivel bátran felállhat a kategória legjobbjai mellé a francia modell.
Irány előre - széria az átlagos 6-os váltóA 90 lóerős teljesítménytől sem kell annyira tartani, ugyanis jár hozzá 220 Nm nyomaték. Így az erőforrás már 1500-as fordulattól egész jó erőre kap, 1750-nél pedig egészen hirtelen megérkezik a 2,3 literes benzines szívómotornyi nyomaték, így az alsóbb fokozatokban még egészen dinamikusnak is érezhetjük a típust. Felül azért eléggé elfogy a belépő dízel, amelyet a 12,3 másodperces 0-100-as sprint is jól szemléltet – igaz, a mért adatunk így is több mint egy másodperccel jobb a gyárinál. A negyedik fokozatban mért 9,1 másodperces 60-100-as rugalmassági adat pedig padlóra küldi a benzines 1,6-osokat, sőt, némelyik kis turbós egységet is.
Ügyesen rejtett acélfelni dísztárcsával és inkább kényelmes futómű
A kormányzás lehetne precízebb - galériaA Mégane-t – legalábbis alapverzióban – egyébként sem a dinamikus száguldozás jegyében hangolták a tervezők. A futómű stabil, kiszámítható akar lenni, minél jobb kényelem mellett, így kanyarban viszonylag hamar elérhetünk az alulkormányozottságig. Az egyszerűbb, hátul csatolt lengőkaros kialakítású futómű hangolását azért így is ügyesen oldották meg, még úthibákon kanyarodással terhelve is egészen rendben van az egység, csak kicsiket ugrál el, így ezúttal az egyszerűbb, helytakarékosabb kialakítás nem jelent nagy kompromisszumot. Hiába az inkább nyugodt atmoszféra, jobb visszajelzéseket adó, kicsit lineárisabban pontos kormányzást azért örömmel fogadtunk volna – a hétköznapokban azért ez is megteszi, de az elektrohidraulikus volánok megjelenése előtt ennél sokkal jobb darabokkal találkozhattunk a kategóriában, és még most is akadnak jobb alkotások.
Egészen izmos kiállássalHa sokat megyünk klímával, több személlyel, csomagokkal, azért így sem árthat a plusz erő (valójában egymás között szólva tudjuk, hogy ez sosem árt), de szerencsére ezért sem kell a szomszédba mennünk. A 110 lóerős variáns 300 ezer forinttal drágábban elérhető, de egyrészt többet nem fogyaszt, másrészt pedig nagyobb első fék jár hozzá (269 helyett 280 mm tárcsákkal). Ezen tény miatt marasztalást kap a Mégane is: biztonsági tételen nem spórolunk; valószínűleg a 90 lóerős változatok tulajdonosai is szeretnének időben megállni. Persze lehet, hogy a kisebbik rendszer alapból ugyanolyan erős, csak gyorsabban fárad, de akkor is, szerintünk inkább legyen azzal a 20-30 ezer forinttal drágább a modell.
Ugyanis a Mégane nem drága, sőt, kimondottan jó ára van, amely ügyes értékeivel együtt kiemelkedő ár-érték arányt biztosít. Az akciók nélkül 6,2 millióra adódó normaárunk fölé a hasonlóan felszerelt és ugyancsak 90 lóerős dízellel konfigurált Kia Cee’d, Toyota Auris és Peugeot 308 például 30, 80 és 100 ezerrel lő, a felsorolás tetejét pedig a Volkswagen Golf jelenti 6,65 millióval. Kedvezményeket ad mindenki, így jó alkuval bőven beférhetünk 6 millió alá, és ne feledjük, egészen gazdag felszereltségről beszélünk, alufelnivel, automata klímával, ülésfűtéssel, tolatóradarral, és még sok mindennel.
Árban az átlag alatt egy hajszállalA Mégane alapára egyébként 5,29 millió, ennél a korábban tesztelt 131 lóerős benzines turbómotor 200 ezerrel olcsóbb, de ha sokat autózunk, akkor még a 110 lóerős öngyulladós változat felárát is kiautózhatjuk vele szemben. Az alapcsomagnál 200 ezerrel drágább a tesztautó szintje, de megéri, mert most akciósan automataklíma és esőérzékelő jár a pakkhoz, több a rendelhető opció, szebb a dísztárcsa és a kárpitozás, van ködfényszóró, bőrkormány, deréktámasz, magasságban állítható utasülés és könyöklő – a feljebb lépés tehát erősen ajánlott. Ennél gazdagabb szint viszont csak az izmosabb verzióhoz van, de ott 400 ezer forintért 800 ezernyi extrák kapunk – ha van fedezet és hajlandóság, nyugodtan léphetünk feljebb, az erős alapok úgy is megmaradnak.
Néhány szóban
Alapverzióban is igazán teljes képet tud nyújtani a Renault Mégane. Az 5,5 milliós árba belefér minden, amire feltétlenül szükség van, a kiegyensúlyozott koncepciót pedig az 1,5 literes dízelmotor már-már elenyésző étvágya értékeli fel. A kulturált egység 90 lóerős teljesítményével közel sem rakéta, de ebből a nagy, viszonylag hirtelen érkező nyomaték miatt a hétköznapokban mit sem fogunk érezni. Ehhez jön egy erős alapkoncepció, amely az új Mégane-t az egészen jó árazásával együtt igazán ajánlottá teszi. A sportosságot kereső vezetők viszont máshol jobban járhatnak.
Előnyök: Divatos megjelenés; Tágas utastér; Kellemes anyaghasználat; Jó ergonómia; Takarékos, kulturált hajtáslánc; Korrekt ár
Hátrányok: Érzéketlen, plasztikus kormányzás; Magas csomagtérperem; A nagyobb első fék elférne itt is
A csúcsra szerelt benzines után ezúttal ultatakarékos dízel alapmodellként érkezett szerkesztőségünkhöz az új Renault Mégane. Így nincs apelláta: hangulatos opciók és okos felszerelések helyett csak is az alaptulajdonságaival érvényesülhet a kompakt modell, egyúttal szemléltetve egy teljes kategória fejlődési ívét. Az látjuk, hogy az újdonság csinosabb, de vajon jobb autó is elődjénél?
Csak egy maradhat? - galériaKompakt kategória – az autóipar vízválasztója, ha kompromisszumokról van szó. Az elmúlt évtizedekben ugyanis annyit ugrott előre a Volkswagen Golf vezénylésével elindult szegmens, hogy mára kijelenthetjük: egy átlagos család igényeinek tökéletesen megfelel, a szélsőséges esetekre pedig ott a praktikus kombi. Nem csak a helykínálatról beszélünk most: a tömegek által fogyasztott kategória árába ugyanis belefér, hogy a tervezők egyedi stílusban jobban kibontakozzanak, megférnek a kellemes, puha anyagok a csúcsmodern opciók lehetőségével. A szoros piaci verseny pedig megköveteli, hogy csakis kimondottan fejlett hajtásláncok, ügyes futóművek, jó hangszigetelések legyenek – enélkül már nem lehet labdába rúgni.
Van feljebb - a kérdés, hogy szükséges-e?
Felfokozott hangulatban - galériaA fenti tézisre kiváló bizonyíték tesztautónk is. A legújabb Mégane generáció dízeles alapváltozatánál ugyanis lehet többet kívánni, de a mindennapos használathoz többre nincs feltétlenül szükség, hiszen a modell alaptulajdonságai is megadják a jó alaphangot. Hiába racionális választás, a formaterv az érzelmeknek is teret ad. A Talismánnal közös formanyelv – mely az Espace megoldásaira építkezik – rendkívül látványosra sikerült, és bár nem feltétlenül tetszik mindenkinek, mindenfelé hatalmas érdeklődés és kíváncsi tekintetek övezik.
Furcsa csavar: a halogén jobbMindez talán legnagyobb részt a különleges fényszóróknak köszönhető, amik elöl és hátul egyaránt rengeteg izgalmat csempésznek az amúgy is dinamikus vonalakba. A teljes LED-es megvilágításról tesztautónk esetében az összeállítók lemondtak, így a háromdimenziós helyzetjelző és a körbefutó LED csík helyett szokványosabb nappali menetfény „pöttyök” hangsúlyozzák az aláforduló fényszóróívet. A „lemondásnak” egy kellemes hozadéka is van: tapasztalataink szerint a halogén megoldás egyszerűen jobban világít, mint a LED-es, így a 250 ezer forintos felárat nyugodtan megspórolhatjuk.
Csak a fekete: alapmodellesen komor a hangulat
A minőségérzet viszont a helyén vanBelül hatalmas a differencia a csúcsverzió és az alapváltozat között, amelyet a 8,7 colos, álló érintőképernyő hiánya okoz elsősorban, de említhetnénk a digitális kijelző helyett hagyományos mutatókkal dolgozó műszercsoportot. Ez nem feltétlenül baj, sőt, funkcionalitásban az egyszerűbb rendszerek még jobbak, igaz, a lehetőségek számát is korlátozzák.
Az igazán fontos dolgok azonban nem változnak: az utastérben kellemes anyagokat használtak fel a mérnökök, és ügyesen rejtették el a keményebb műanyagokat, így a minőségérzettel nincs gond – noha a sofőr jobb térdét bizonyos beállításoknál kissé nyomhatja a középkonzol alja.
Szerethető különcségek is akadnakMindezt egyértelmű, letisztult ergonómia teszi teljessé, néhány érdekes sajátossággal. Például a manuális klíma két forgókapcsolójából a baloldalival értelemszerűen a hőmérsékletet, a jobb oldalival viszont a befújás mértéke helyett annak helyét állíthatjuk – előbbit pedig külön gombokkal vezérelhetjük. Erre egyébként most nem is feltétlenül lesz gondunk: a teljesen kicsontozott felszerelségi szint feletti tisztességes alapszinthez (tesztautónk felszereltsége) most ingyenesen jár az automataklíma is.
A csomagtér: elegendő
A praktikum szintén fontos szempont ebben a kategóriában, és tudták ezt a Renault-nál is: ha nem is mondhatjuk, hogy a sok rekeszben elvesznek az apróbb dolgaink, azért mindennek jut hely bőven, és a csomagtér a maga 384 literes értékével szintén jónak számít a kompaktok között – habár a pakkokat kissé magasra kell emelnünk.
Egy kis hangulatos betét azért befértNem csak itt, hanem a Mégane bizony elöl és hátul egyaránt elegendő helyet biztosít. A kategóriát ebben a tekintetben vezető Nissan Pulsar még mindig érezhetően tágasabb, de a második sorban a lábtérre és a fejtérre sem lehet igazán panaszunk, sőt, még a fejtámlára is figyeltek, így kellően magasra lehet azt emelni – igaz, a formája miatt kevésbé kényelmes. Széltében ugyan bőven elférne akár három ember is, a hátsó székek kiképzése egyértelműen a négyszemélyes használatnak kedvez. A komfortot a kényelmes ülések mellett hátsó légbefúvók is növelik, igaz, ezek csak a jobb felszereltségi szinttől járnak. Ha pedig ülés, elöl sem járunk rosszul: az Opel Astra feláras székei valamivel jobbak, de még hosszú távon is kényelmesnek bizonyult a Mégane megoldása is.
Lóerők helyett: más területen brillírozikA porondon ezúttal a jól ismert 1,5 literes, 8 szelepes, négyhengeres turbódízel motor áll, méghozzá 90 lóerős változatban. Az egység legnagyobb ütőkártyáját pedig már most előhúzzuk: az előző generációban dolgozva bizony továbbra is ő tartja az Autó Pult fogyasztási normakörének valaha elért legjobb eredményét. 3,8 l/100 km – mindezt valós körülmények között, fényes nappal, az esetek nagyobbik részében városban és autópályán közlekedve.
5,7 - ilyet is csak éppen nullázás után látunkEnnek ismeretében nem meglepő, hogy az új Mégane is kiválóan fogyaszt – még ha a fedélzeti számítógép olykor pesszimistán is adja meg az adatokat. Ezúttal kereken 4 literes karikát futottunk – az 1-2 decis szórás pedig betudható a változó körülményeknek, valamint a picivel szélesebb és nagyobb kerekeknek. Még autópályán is kifuthatunk a világból: a konstans 130-as tempónál mért 4,6 l/100 km-es átlag lehetővé teszi, hogy a tank bevállalós kiürítésével közel 1000 kilométert haladjunk megállás nélkül – már, ha a 7 órás menetet kibírnánk egy fenékkel.
Jól szigetelt: csendes dízel csendes beltérrel
Nem csak a szimbolikus fogyasztás miatt lehet szeretni a kis egységet – az 1.5 dCi ugyanis kimondottan jól szigetelt környezetbe kerül, így már hidegen is egészen kulturáltan, melegen pedig teljesen visszafogottan teszi a dolgát. A dízelek közötti egyik legcsendesebb teljesítményhez hozzájárul a Mégane egész jó hangszigetelése: 130-nál például rendre egy hajszállal 67 dB alá futott be a hangerőmérőnk skálája, amivel bátran felállhat a kategória legjobbjai mellé a francia modell.
Irány előre - széria az átlagos 6-os váltóA 90 lóerős teljesítménytől sem kell annyira tartani, ugyanis jár hozzá 220 Nm nyomaték. Így az erőforrás már 1500-as fordulattól egész jó erőre kap, 1750-nél pedig egészen hirtelen megérkezik a 2,3 literes benzines szívómotornyi nyomaték, így az alsóbb fokozatokban még egészen dinamikusnak is érezhetjük a típust. Felül azért eléggé elfogy a belépő dízel, amelyet a 12,3 másodperces 0-100-as sprint is jól szemléltet – igaz, a mért adatunk így is több mint egy másodperccel jobb a gyárinál. A negyedik fokozatban mért 9,1 másodperces 60-100-as rugalmassági adat pedig padlóra küldi a benzines 1,6-osokat, sőt, némelyik kis turbós egységet is.
Ügyesen rejtett acélfelni dísztárcsával és inkább kényelmes futómű
A kormányzás lehetne precízebb - galériaA Mégane-t – legalábbis alapverzióban – egyébként sem a dinamikus száguldozás jegyében hangolták a tervezők. A futómű stabil, kiszámítható akar lenni, minél jobb kényelem mellett, így kanyarban viszonylag hamar elérhetünk az alulkormányozottságig. Az egyszerűbb, hátul csatolt lengőkaros kialakítású futómű hangolását azért így is ügyesen oldották meg, még úthibákon kanyarodással terhelve is egészen rendben van az egység, csak kicsiket ugrál el, így ezúttal az egyszerűbb, helytakarékosabb kialakítás nem jelent nagy kompromisszumot. Hiába az inkább nyugodt atmoszféra, jobb visszajelzéseket adó, kicsit lineárisabban pontos kormányzást azért örömmel fogadtunk volna – a hétköznapokban azért ez is megteszi, de az elektrohidraulikus volánok megjelenése előtt ennél sokkal jobb darabokkal találkozhattunk a kategóriában, és még most is akadnak jobb alkotások.
Egészen izmos kiállássalHa sokat megyünk klímával, több személlyel, csomagokkal, azért így sem árthat a plusz erő (valójában egymás között szólva tudjuk, hogy ez sosem árt), de szerencsére ezért sem kell a szomszédba mennünk. A 110 lóerős variáns 300 ezer forinttal drágábban elérhető, de egyrészt többet nem fogyaszt, másrészt pedig nagyobb első fék jár hozzá (269 helyett 280 mm tárcsákkal). Ezen tény miatt marasztalást kap a Mégane is: biztonsági tételen nem spórolunk; valószínűleg a 90 lóerős változatok tulajdonosai is szeretnének időben megállni. Persze lehet, hogy a kisebbik rendszer alapból ugyanolyan erős, csak gyorsabban fárad, de akkor is, szerintünk inkább legyen azzal a 20-30 ezer forinttal drágább a modell.
Ugyanis a Mégane nem drága, sőt, kimondottan jó ára van, amely ügyes értékeivel együtt kiemelkedő ár-érték arányt biztosít. Az akciók nélkül 6,2 millióra adódó normaárunk fölé a hasonlóan felszerelt és ugyancsak 90 lóerős dízellel konfigurált Kia Cee’d, Toyota Auris és Peugeot 308 például 30, 80 és 100 ezerrel lő, a felsorolás tetejét pedig a Volkswagen Golf jelenti 6,65 millióval. Kedvezményeket ad mindenki, így jó alkuval bőven beférhetünk 6 millió alá, és ne feledjük, egészen gazdag felszereltségről beszélünk, alufelnivel, automata klímával, ülésfűtéssel, tolatóradarral, és még sok mindennel.
Árban az átlag alatt egy hajszállalA Mégane alapára egyébként 5,29 millió, ennél a korábban tesztelt 131 lóerős benzines turbómotor 200 ezerrel olcsóbb, de ha sokat autózunk, akkor még a 110 lóerős öngyulladós változat felárát is kiautózhatjuk vele szemben. Az alapcsomagnál 200 ezerrel drágább a tesztautó szintje, de megéri, mert most akciósan automataklíma és esőérzékelő jár a pakkhoz, több a rendelhető opció, szebb a dísztárcsa és a kárpitozás, van ködfényszóró, bőrkormány, deréktámasz, magasságban állítható utasülés és könyöklő – a feljebb lépés tehát erősen ajánlott. Ennél gazdagabb szint viszont csak az izmosabb verzióhoz van, de ott 400 ezer forintért 800 ezernyi extrák kapunk – ha van fedezet és hajlandóság, nyugodtan léphetünk feljebb, az erős alapok úgy is megmaradnak.
Néhány szóban
Alapverzióban is igazán teljes képet tud nyújtani a Renault Mégane. Az 5,5 milliós árba belefér minden, amire feltétlenül szükség van, a kiegyensúlyozott koncepciót pedig az 1,5 literes dízelmotor már-már elenyésző étvágya értékeli fel. A kulturált egység 90 lóerős teljesítményével közel sem rakéta, de ebből a nagy, viszonylag hirtelen érkező nyomaték miatt a hétköznapokban mit sem fogunk érezni. Ehhez jön egy erős alapkoncepció, amely az új Mégane-t az egészen jó árazásával együtt igazán ajánlottá teszi. A sportosságot kereső vezetők viszont máshol jobban járhatnak.
Előnyök: Divatos megjelenés; Tágas utastér; Kellemes anyaghasználat; Jó ergonómia; Takarékos, kulturált hajtáslánc; Korrekt ár
Hátrányok: Érzéketlen, plasztikus kormányzás; Magas csomagtérperem; A nagyobb első fék elférne itt is