Tesztek

Kívül LED-es tompított, a lemezek alatt semmi komoly változás

Hajtásláncok

A Disco 211 helyett 256 lóerővel érkezettTesztautóink között a legnagyobb különbséget a motor és a hajtáslánc jelentette. A frissítés a motortérben nem hozott nagy változást a Land Cruiser és a Discovery esetében sem, de valamivel azért tovább tágította a két modell közötti filozófiai szemléletet. Mindkét modellben háromliteres dízelmotor szolgált, a Toyotában négyhengeres kiadásban, 190 lóerővel és 420 Nm nyomatékkal, a Land Roverben pedig hat hengerrel és – erősebb kivitelben – 256 lóerővel és 600 Nm-rel. Itt továbbra is ötfokozatú automataváltó, ott pedig vadonatúj, nyolcfokozatú bolygóműves tette a szolgálatot.

Miért a nagy differencia? Bizonyítékként arra, hogy két különböző világgal van dolgunk. A japánok bevallottan 500 ezer (bármilyen szélsőséges) kilométerre fejlesztik a Land Cruisert, amely megbízhatóságát már évtizedek óta kitartóan bizonyítja. Csak menni, menni, menni - galériaEz a váltó-motor kombináció pedig nem teszt csodát kvalitatív értelemben, de egyszerűen működik. Az ötgangos szerkezet finoman dolgozik a kimondottan nyers, dízelhangot hallató erőforrással, amelynek szerényebb teljesítménye egyben hosszabb futást is biztosít. Nem gyors, de még éppen elegendő a menetdinamika, autópályán nem csekély a zajszint és a fogyasztás, de összességében továbbra sem nevezhető magasnak. Cserébe pedig egyvalamit ígér a Land Cruiser: ha megadják neki karbantartásnál, ami jár, akkor nem hagy cserben, ami egy olyan országban, ahol bizonyos utakon csak napi egy autó közlekedik, ahol sok helyen térerő sincs és több száz kilométerre van civilizáció, bizony kiemelkedő jelentőséget nyer.

De Magyarország más helyzet. Itt könnyen lehet, hogy jobban értékeljük a finoman, csendben, jóformán rezzenéstelenül dolgozó V6-ost, amely egészen flottul viszi előre az üresen 2,5 tonnás karosszériát. Szeret hazudni a Land Rover fedélzetijeÖrülünk a nyolc fokozatnak, ami a dinamika mellett nagyobb tempónál csendesebb futást biztosít, mérsékeltebb fogyasztás mellett. Persze minden relatív: a Discovery konstans 1 literes fogyasztást letagadó fedélzeti számítógép végül az 5000 kilométeres, meglehetősen vegyes használatú, klímás afrikai túrán 9,5 literben állapodott meg. Az így kapott 10,5 literes fogyasztás pedig mindent egybevetve szép teljesítmény. Normakörünket a LandCruiser 8,8, a Discovery pedig 9,8 literből teljesíti, bizonyítva, hogy fejlettebb váltó ide vagy oda, az erősebb motor itt szerényebb tempónál is többet vesz magához. Igaz, cserében többet is nyújt.

Hatékonyság ide vagy oda, mivel itt már a 20 milliós árkategóriában vagyunk, az egyliteresre súlyozott fogyasztás-különbség ellenére a kevésbé kulturált hajtáslánccal ellátott Toyota egy hajszállal a második helyre szorul a fejezetben. Persze a kevésbé kihegyezett erőforrás mellett szól a legendás megbízhatóság, de hazai viszonylatban az előző fejezettel ellentétben itt a Discovery-nek jár a plusz pont.

Csendesebb, kulturáltabb, gyorsabb

Kényelem, menetdinamika, terepképességek

Ebben a részben még inkább kiütközik a két gyártó eltérő filozófiája. A Toyota a lehető legkényelmesebb és legpraktikusabb terepjárót igyekezett megalkotni a Land Cruiserrel, míg a Land Rover luxusmindenest tervezett, az ahhoz járó jó terepképességekkel. Ezt a különbséget tükrözi a futómű is, amely a brit versenyzőben kettős háromszög-keresztlengőkaros, míg a Toyotánál hátul keresztirányú, merev rudat találunk négy lengőkarral. Utóbbi felépítés „kievező” képessége okán terepen, főleg nagy sárban előnyös, míg előbbi itt könnyebben eltömődik, mérsékelve az autó előrehaladási képességeit.

Megújult terepes vezérlést kapott a Land Cruiser, amely filozófiájában hasonlít a Land Rover megoldásához

Ez persze csak egy részlet a sok közül, amely a Land Cruisert szélsőséges körülmények között jobb terepessé teszi, igaz, a Discovery a magasabbra emelő légrugóival nagyobb terepszögeket képes előcsalogatni magának, már amennyiben a tartósságot némileg korlátozó extrát csomagban megrendeljük hozzá. Viszont, ha a saját környezetünkben szemlélődünk, nem árt árnyaltabbá tenni a helyzetet. Magyarországon ugyanis – ha csak nem keresünk kimondottan – nem fogunk találni olyan helyszínt, amelynek megközelítése zavarba hozná bármelyik modellt is. Ha pedig mégis, valószínűleg oda sokan egyébként sem a 20 millió forintos autójukkal mennének. Mindeközben azért jól esik a tudat, hogy ha rászorulunk, valószínűleg nem lesz akadály, ami eltántoríthatna célunktól, miközben a nagy, magas autó élménye a szűk utcákat leszámítva mindig kiadós magabiztossággal ruház fel minket.

Nem Namíbiában, hanem még korábbi tesztünkben keveredtünk hóesésbe

Aszfalton nincs mindig elemében - galériaLég- vagy acél rugózás, a futóművek bizony nem tudnak csodát, a technika jelenlegi állása egyszerűen nem elég minden kompromisszum legyűréséhez. A Discovery azért finomabban, jobban rugózik, a nagy úthibákat kiválóan kirugózva, a kisebbeket viszont hirtelen enyhe ütésként az utastérbe juttatva. A Land Cruiser hátsó hídja viszont keresztbordákon rendre zavarba jön, megfeszül, majd hirtelen nagyot üt, zötyögőssé téve a közlekedést, még legpuhább lengéscsillapító-állásnál is.

A Discovery esetében az enyhén feszes hangolásnak a karosszéria dőlése ellen dolgozó rendszernek köszönhetően kanyarodásnál is hozhatjuk a megfelelő magabiztosságot, éles fordulókban a gázra lépve pedig az összkerékhajtás beállítása még a fenék játékosságáról is gondoskodik.

Kiegyensúlyozott: a hátulját terepen sem tolja el

Land Rover Discovery - a szöcskék ajánlásávalEzzel szemben a Land Cruiser hátsóját mintha bebetonozták volna, legalábbis a terepes használatra is készült abroncsok határhelyzetéig. A hazánkban széria, Namíbiában opciós légrugózáshoz állítható csillapítás is jár, ami legpuhább módjában már a karosszéria nagymértékű imbolygását okozza (tengeribetegek rosszullétét okozva), így a legtöbb tulajdonos valószínűleg a normál beállítást tartja majd ideálisnak. A sport állás a Discovery-éhez hasonló produkcióról gondoskodik, igaz, a karosszéria enyhén nagyobb dőlése mellett. A lámpa duplán árulkodik: ez a Land CruiserAnnyit leszögezhetünk: egyik modell sem az aszfalton történő száguldozásra született, de a biztonságos szintet hozzák. A kormányművek is ezt a nyugodtságot sugallják pontos, stabil ám erőteljes szervorásegítéssel és mérsékelt kommunikációval.

A Land Rover légrugózása a teljes karosszéria 55 mm-es emeléséről képes gondoskodni, míg ugyanezt a Land Cruiser csak hátul teszi meg – jellemzően mindkét modellnél ezt a csökkentést és az emelést is csak mélygarázsokban vagy komolyabb terepen vesszük majd igénybe. Egyébként a normál beállítás mindkét modellnél jó szolgálatot tesz.

Árak

A Discovery-nél kell mélyebben a zsebünkbe nyúlni, hogy beállítsuk a ház elé

A költségek terén a papírforma igazolódik: a még inkább prémium, erősebb versenyző természetesen drágább, a Land Cruiser pedig kedvezőbb áron nyújt nagyon sokat. Az összehasonlítás a Discovery esetében a gyengébb, 211 lóerős motorral helytálló, amivel menetteljesítmények terén fej-fej mellett áll a két típus. Ez az erősebb kiadással szemben 600 ezer forintos engedményt jelent, azonban így is felszereltségtől függően, azonos szinten 1,4-2,2 milliós különbség lesz a két modell között. Ez pedig éppen elég arra, hogy a Discovery nagyon vékony hajszállal összességében jobb képességei, vagyis győzelme mellé a Land Cruiser nyakába is aranyat akasszunk: az ár/érték kategóriában.

A szoros konkurensek között szétnézve sok vetélytársa nem bukkanunk: a közepes óriások a hétszemélyes terepjárás krémjét jelentik. A Mercedes GL méreténél és áránál fogva inkább a Land Cruiser V8 ellenfele, végtére is már alapáron, 258 lóerős motorral is 22,5 millió forintba kerül, szemben tesztalanyaink azonosan felszerelt, megfelelő változatainak körülbelül 17-19 milliós költségével. Előbbi összegért pedig már szinte egy közel tökéletesen felszerelt, 286 lóerős LC V8-at is kapunk, amely megfontolandó alternatíva lehet az árat 20 millió fölé tornázó, nagyobb igényű vásárlók esetében a Discovery-vel és a Land Cruiser-rel szemben is.

Kívül LED-es tompított, a lemezek alatt semmi komoly változás

Hajtásláncok

A Disco 211 helyett 256 lóerővel érkezettTesztautóink között a legnagyobb különbséget a motor és a hajtáslánc jelentette. A frissítés a motortérben nem hozott nagy változást a Land Cruiser és a Discovery esetében sem, de valamivel azért tovább tágította a két modell közötti filozófiai szemléletet. Mindkét modellben háromliteres dízelmotor szolgált, a Toyotában négyhengeres kiadásban, 190 lóerővel és 420 Nm nyomatékkal, a Land Roverben pedig hat hengerrel és – erősebb kivitelben – 256 lóerővel és 600 Nm-rel. Itt továbbra is ötfokozatú automataváltó, ott pedig vadonatúj, nyolcfokozatú bolygóműves tette a szolgálatot.

Miért a nagy differencia? Bizonyítékként arra, hogy két különböző világgal van dolgunk. A japánok bevallottan 500 ezer (bármilyen szélsőséges) kilométerre fejlesztik a Land Cruisert, amely megbízhatóságát már évtizedek óta kitartóan bizonyítja. Csak menni, menni, menni - galériaEz a váltó-motor kombináció pedig nem teszt csodát kvalitatív értelemben, de egyszerűen működik. Az ötgangos szerkezet finoman dolgozik a kimondottan nyers, dízelhangot hallató erőforrással, amelynek szerényebb teljesítménye egyben hosszabb futást is biztosít. Nem gyors, de még éppen elegendő a menetdinamika, autópályán nem csekély a zajszint és a fogyasztás, de összességében továbbra sem nevezhető magasnak. Cserébe pedig egyvalamit ígér a Land Cruiser: ha megadják neki karbantartásnál, ami jár, akkor nem hagy cserben, ami egy olyan országban, ahol bizonyos utakon csak napi egy autó közlekedik, ahol sok helyen térerő sincs és több száz kilométerre van civilizáció, bizony kiemelkedő jelentőséget nyer.

De Magyarország más helyzet. Itt könnyen lehet, hogy jobban értékeljük a finoman, csendben, jóformán rezzenéstelenül dolgozó V6-ost, amely egészen flottul viszi előre az üresen 2,5 tonnás karosszériát. Szeret hazudni a Land Rover fedélzetijeÖrülünk a nyolc fokozatnak, ami a dinamika mellett nagyobb tempónál csendesebb futást biztosít, mérsékeltebb fogyasztás mellett. Persze minden relatív: a Discovery konstans 1 literes fogyasztást letagadó fedélzeti számítógép végül az 5000 kilométeres, meglehetősen vegyes használatú, klímás afrikai túrán 9,5 literben állapodott meg. Az így kapott 10,5 literes fogyasztás pedig mindent egybevetve szép teljesítmény. Normakörünket a LandCruiser 8,8, a Discovery pedig 9,8 literből teljesíti, bizonyítva, hogy fejlettebb váltó ide vagy oda, az erősebb motor itt szerényebb tempónál is többet vesz magához. Igaz, cserében többet is nyújt.

Hatékonyság ide vagy oda, mivel itt már a 20 milliós árkategóriában vagyunk, az egyliteresre súlyozott fogyasztás-különbség ellenére a kevésbé kulturált hajtáslánccal ellátott Toyota egy hajszállal a második helyre szorul a fejezetben. Persze a kevésbé kihegyezett erőforrás mellett szól a legendás megbízhatóság, de hazai viszonylatban az előző fejezettel ellentétben itt a Discovery-nek jár a plusz pont.

Csendesebb, kulturáltabb, gyorsabb

Kényelem, menetdinamika, terepképességek

Ebben a részben még inkább kiütközik a két gyártó eltérő filozófiája. A Toyota a lehető legkényelmesebb és legpraktikusabb terepjárót igyekezett megalkotni a Land Cruiserrel, míg a Land Rover luxusmindenest tervezett, az ahhoz járó jó terepképességekkel. Ezt a különbséget tükrözi a futómű is, amely a brit versenyzőben kettős háromszög-keresztlengőkaros, míg a Toyotánál hátul keresztirányú, merev rudat találunk négy lengőkarral. Utóbbi felépítés „kievező” képessége okán terepen, főleg nagy sárban előnyös, míg előbbi itt könnyebben eltömődik, mérsékelve az autó előrehaladási képességeit.

Megújult terepes vezérlést kapott a Land Cruiser, amely filozófiájában hasonlít a Land Rover megoldásához

Ez persze csak egy részlet a sok közül, amely a Land Cruisert szélsőséges körülmények között jobb terepessé teszi, igaz, a Discovery a magasabbra emelő légrugóival nagyobb terepszögeket képes előcsalogatni magának, már amennyiben a tartósságot némileg korlátozó extrát csomagban megrendeljük hozzá. Viszont, ha a saját környezetünkben szemlélődünk, nem árt árnyaltabbá tenni a helyzetet. Magyarországon ugyanis – ha csak nem keresünk kimondottan – nem fogunk találni olyan helyszínt, amelynek megközelítése zavarba hozná bármelyik modellt is. Ha pedig mégis, valószínűleg oda sokan egyébként sem a 20 millió forintos autójukkal mennének. Mindeközben azért jól esik a tudat, hogy ha rászorulunk, valószínűleg nem lesz akadály, ami eltántoríthatna célunktól, miközben a nagy, magas autó élménye a szűk utcákat leszámítva mindig kiadós magabiztossággal ruház fel minket.

Nem Namíbiában, hanem még korábbi tesztünkben keveredtünk hóesésbe

Aszfalton nincs mindig elemében - galériaLég- vagy acél rugózás, a futóművek bizony nem tudnak csodát, a technika jelenlegi állása egyszerűen nem elég minden kompromisszum legyűréséhez. A Discovery azért finomabban, jobban rugózik, a nagy úthibákat kiválóan kirugózva, a kisebbeket viszont hirtelen enyhe ütésként az utastérbe juttatva. A Land Cruiser hátsó hídja viszont keresztbordákon rendre zavarba jön, megfeszül, majd hirtelen nagyot üt, zötyögőssé téve a közlekedést, még legpuhább lengéscsillapító-állásnál is.

A Discovery esetében az enyhén feszes hangolásnak a karosszéria dőlése ellen dolgozó rendszernek köszönhetően kanyarodásnál is hozhatjuk a megfelelő magabiztosságot, éles fordulókban a gázra lépve pedig az összkerékhajtás beállítása még a fenék játékosságáról is gondoskodik.

Kiegyensúlyozott: a hátulját terepen sem tolja el

Land Rover Discovery - a szöcskék ajánlásávalEzzel szemben a Land Cruiser hátsóját mintha bebetonozták volna, legalábbis a terepes használatra is készült abroncsok határhelyzetéig. A hazánkban széria, Namíbiában opciós légrugózáshoz állítható csillapítás is jár, ami legpuhább módjában már a karosszéria nagymértékű imbolygását okozza (tengeribetegek rosszullétét okozva), így a legtöbb tulajdonos valószínűleg a normál beállítást tartja majd ideálisnak. A sport állás a Discovery-éhez hasonló produkcióról gondoskodik, igaz, a karosszéria enyhén nagyobb dőlése mellett. A lámpa duplán árulkodik: ez a Land CruiserAnnyit leszögezhetünk: egyik modell sem az aszfalton történő száguldozásra született, de a biztonságos szintet hozzák. A kormányművek is ezt a nyugodtságot sugallják pontos, stabil ám erőteljes szervorásegítéssel és mérsékelt kommunikációval.

A Land Rover légrugózása a teljes karosszéria 55 mm-es emeléséről képes gondoskodni, míg ugyanezt a Land Cruiser csak hátul teszi meg – jellemzően mindkét modellnél ezt a csökkentést és az emelést is csak mélygarázsokban vagy komolyabb terepen vesszük majd igénybe. Egyébként a normál beállítás mindkét modellnél jó szolgálatot tesz.

Árak

A Discovery-nél kell mélyebben a zsebünkbe nyúlni, hogy beállítsuk a ház elé

A költségek terén a papírforma igazolódik: a még inkább prémium, erősebb versenyző természetesen drágább, a Land Cruiser pedig kedvezőbb áron nyújt nagyon sokat. Az összehasonlítás a Discovery esetében a gyengébb, 211 lóerős motorral helytálló, amivel menetteljesítmények terén fej-fej mellett áll a két típus. Ez az erősebb kiadással szemben 600 ezer forintos engedményt jelent, azonban így is felszereltségtől függően, azonos szinten 1,4-2,2 milliós különbség lesz a két modell között. Ez pedig éppen elég arra, hogy a Discovery nagyon vékony hajszállal összességében jobb képességei, vagyis győzelme mellé a Land Cruiser nyakába is aranyat akasszunk: az ár/érték kategóriában.

A szoros konkurensek között szétnézve sok vetélytársa nem bukkanunk: a közepes óriások a hétszemélyes terepjárás krémjét jelentik. A Mercedes GL méreténél és áránál fogva inkább a Land Cruiser V8 ellenfele, végtére is már alapáron, 258 lóerős motorral is 22,5 millió forintba kerül, szemben tesztalanyaink azonosan felszerelt, megfelelő változatainak körülbelül 17-19 milliós költségével. Előbbi összegért pedig már szinte egy közel tökéletesen felszerelt, 286 lóerős LC V8-at is kapunk, amely megfontolandó alternatíva lehet az árat 20 millió fölé tornázó, nagyobb igényű vásárlók esetében a Discovery-vel és a Land Cruiser-rel szemben is.

Hazánkban tulajdonképpen vékony réteghez szólnak

A kedvezőbb áron kínált alternatívák között az ötajtós Mitsubishi Pajerót találjuk, amelynek 3,2 literes, 200 lóerős dízeléhez ötfokozatú automata csatlakozik, papíron 11,1 másodperces 0-100-as sprintet és 8,5 literes fogyasztás biztosítva a 4,9 méteres autónak. Most páratlan akcióban a kissé öregecske modellt csúcsverziója 13 millió forintért a miénk lehet, ami bár jóval korlátozottabban felszerelt, mint az itt szereplő konkurensek, de árban így is alájuk kínál. Ha pedig a magyar viszonyokat vesszük figyelembe, kifelé kacsintgathatunk az SUV kategóriába is: néha terepre tévedve a Jeep Grand Cherokee is jó áron lehet ügyes társunk, de még egy VW Touareg is megfontolandó lehetőség, míg aszfalton maradva a BMW X5-Mercedes ML duó tagjai is imponálhatnak.