Tesztek

Az első Magyarországon is hivatalosan forgalmazott Ford Mustang, vagyis az aktuális generáció immár harmadízben járt szerkesztőségünknél, és nem meglepő módon képtelenek vagyunk megunni a típust, aminek nem csak a formája és a legendája zseniális, hanem az egész úgy kívánatos, ahogy van. Ráadásul ezúttal a kínálat krémjét, az Európában kapható Mustangok legkívánatosabb változatát teszteltük: egy csodaszép Fastback kupét GT változatban, vagyis az imádnivaló 5-literes V8-as szívómotorral, és ami a habot jelenti a tortán: kézi váltóval! Ráadásul dögös (tényleg dögös) “BKV-kék” színben, fekete kerekekkel, fekete ‘versenycsíkokkal’ díszítve érkezett hozzánk a tesztautó, és a Mustangnak még a csíkozás is jól áll.

Könnyű beleszeretni - főleg V8-cal és kézi váltóval...Nem ismerek olyan benzingőzzel fertőzött autómániás embert (pedig ismerek ám néhányat), aki ne tudna rajongani ezért a konfigurációért. A szó szerint brutálisan jól sikerült formaterv már önmagában is megvesz nagyjából mindenkit kilóra, és ez még közel sem minden. A csomaghoz tartozik ugye egy bő 420 lóerős és közel 7000/percig forgó V8-as szívómotor, ami mellőz minden felesleges mai technikai ‘csecsebecsét’ (mint például a közvetlen befecskendezés stb.), de épp elég bonyolult és összetett ahhoz, hogy nagyon erős legyen, orgánuma pedig csodaszép legyen. A hátsókerékhajtás magától értetődik, ráadásul adott egy szériában járó, és valóban kiválóan működő önzáró differenciálmű, ami tetézi az élvezeteket, hogy aztán a hatfokozatú manuális váltóról ne is beszéljünk, amiről sokan azt gondolhatják, hogy amerikai autóról lévén szó biztosan nem jó, de örömmel jelentjük, hogy ez nem így van, rég láttunk ennyire jó váltót: rövid úton jár, pontos, határozott, minden kapcsolás élményszámba megy, s még a váltógomb fogása is jó.

Még a kacsafarok és a versenycsíkozás is jól áll nekiS hogy mindez mennyibe kerül? A megkérdezettek legnagyobb része körülbelül 20 millió forintra tette a Mustang árát, ám a vadló ennél jóval olcsóbb: alapára a tesztelt hajtáslánccal és színben, ráadásul gyakorlatilag hiánytalan felszereltséggel (alig pár százezer forinttal lehet ezt megfejelni) nem több 14,275 millió forintnál, ráadásul listaáron, vagyis bárminemű alkuról még szó sem volt. És ha nagyon kukacoskodni szeretne valaki, akkor lehet fanyalogni néhány műanyagon és/vagy kidolgozási megoldáson, de higgyék el, ez az autó remek vásár ennyi pénzért – még akkor is, ha egy éven belül szép csendben megemelte a Ford mintegy félmillió forinttal a Mustang árát. Az öröm az örömben, hogy ezért nem csak egy nagyon jó, és még annál is kívánatosabb ‘gran turizmó’, de egyben egy szeletke autótörténelem és egy kis Amerika is a mienk lehet, mégpedig a széria ötéves garanciával járó nyugalommal együtt.

GT, vagyis 5-literes V8-as szívómotor hajtja, bő 420 lóerővelÉs ez még mindig nem minden: a Mustang GT az autótörténelem egy dicső korszakának az egyik utolsó képviselője, hiszen egészen biztos, hogy nem sokáig vásárolhatunk meg újonnan egy nagy, V8-as szívómotorral szerelt kupét, amiben 3 pedál és manuális váltó található, ami az erőt egy (kikapcsolt elektronika esetén) veszélyes önzáró differenciálművön keresztül továbbítja a hátsó kerekekhez. A környezetvédelmi szabályozások egészen biztos, hogy belátható időn belül véget fognak vetni az ilyesfajta feleslegesnek titulálható, de az érzelmekre mégis mélyen ható gépeknek. Nem kérdés, hogy ha anyagilag megtehetném, akkor azonnal befizetnék egy ilyen kézi váltós Mustang GT-re. És örülhetünk, hogy a közeljövőben még biztosan kapható lesz a típus, ugyanis a frissített változatban is megmaradt az 5-literes szívómotor és a kézi váltó opciója, ráadásul 2018-tól még nagyobb teljesítménnyel és még jobb hanggal, igaz, megosztóbb formatervvel folytatja pályafutását a Ford büszkesége. A rövidesen érkező frissített modellről ide kattintva olvashatnak.

A tesztautóra visszatérve, nem csak ennyi lóerőt, de ekkora élményt sem kapunk máshol 20 millió forint alatt. Azt gondolnánk, hogy a 421 lóerős V8, valamint az 53 éves legenda már önmagában elég mindehhez, de a Mustang sok tekintetben többet tud nyújtani, mint amennyit gondolnánk.

53 éves a legenda - és még mindig egy igazi álomautóApropó, a Mustang volánja mögött abszolút megértjük Amerikát. Egy szép hangú V8-as igenis örömforrás, amely óriásit tehet hozzá bármilyen autóhoz. A környezetvédők megkövezhetnek, de képzeljük el, ha olcsóbb üzemanyag mellett mindennapos Octaviáink és Passatjaink orrában is 300-400 lóerős V8-as dübörögne. Higgyék el, mindenki boldogabban autózna, és mélyebb érzés fűzné autójához. Ha nem hiszik, hallgassák meg a V8-as Mustang hangvideóját:

A Ford Mustang tulajdonképpen félreismerhetetlen. A történelme során voltak apróbb kisiklások, de mire valaki megpillantja a vágtázó vadlovat, addigra már rég tudja, hogy mi közeledik. A típus ugyanis a maga módján Amerika Porsche 911-e: a generációk során általában fejlődött, de az alapformák nem változtak.

Nem csak gyorsulni tud ám nagyon: kanyarodni és fékezni is!A tesztünkben szereplő vadonatúj Fastback és mondjuk az 1970-es Mach1 között erős párhuzamot lehet levonni formailag: a hosszú motorháztető, a hátra tolt utastér az erősen lejtő tetőívvel (ettől ‘fastback’), a felfelé ívelő ‘kacsafarok’, de még a lámpák is egymásnak közeli rokonai. Sőt, még a méretek terén is közös nevezőre juthat a két típus: az időközben eltelt 47 év növekedési trendjeivel mit sem foglalkozott a típus, amely hosszúságban szinte ugyanakkora, mint egykori őse. A szélesség persze sokat gyarapodott, az 1916 mm-es érték pedig olykor nehéz pillanatokat okozhat a szűk budapesti utcákban. Az arányok viszont így is változatlanok, mert az aktuális Mustang-generáció közel 10 centivel magasabb is lett.

Itt lapul a lényeg: szívó 5.0 V8, 421 lóerő, 524 NmMindez sajnos nem feltétlenül rejt nagyobb helykínálatot a belső térben. Elöl kényelmes, egészen jól tartó, ugyanakkor kellemesen széles, hosszú távon is kiváló ülésekben feledkezhetünk bele az élményekbe, hátul viszont büntetés vár az ide kívánkozókra. A lábtér közel sem akkora, mint amit egy közel 4,8 méteres kupétól várnánk, a fejtér pedig még szűkösebb: a 165 cm-nél magasabb hátsó utasok feje beleér a hátsó szélvédőbe. Szó mi szó, a piac jelenlegi kupé modelljeit vizsgálva bizony a Mustang rendelkezik talán a legkisebb hátsó helykínálattal. Cserébe viszont némileg kárpótol a 408 literes, egyszerű kialakítású csomagtartó, ami a ledönthető hátsó üléstámlákkal tovább bővíthető.

160-165 cm-es magasság felett szenvedés hátul ülniAz egyszerűség egyébként a kivitelezés tekintetében az autó teljes egészét meghatározza. Az illesztések kívül-belül elnagyoltak, az anyagok pedig sok helyen egyszerűek, igaz, messze nem olyan vészesek, mint sokan gondolnák. Ami alumíniumnak látszik, az mindenhol egyszerű műanyag, vállmagasságtól lefelé pedig csakis kemény anyagokat találunk. Tesztautónk belső tere egyébként jobb egy átlagos Mustangénál: a feláras Stílus csomag révén prémium bőrkárpitozást kapott, melynek köszönhetően a műszerfal felső részén és a középkonzol oldalán varrások futottak végig, bőrborítást színlelve, az ajtóbetéteken és az üléseken pedig finom bőr fogadott.

Teljesen használható lett az új SYNC 3 rendszer,...Ha valaki azt mondja, hogy a Mustangból igazán nehéz kilátni, akkor még biztosan nem ült Camaróban. A ‘lovas’ izomautó hozzá viszonyítva egészen kompakt hatást kelt, előre nézve mindent láthatunk, ami fontos, így például a hosszú motorháztető hangulatkeltő domborulatát, hátrafelé pedig ott a széria tolatókamera. A főbb műszerek kezelhetősége a helyén van, sőt, bizonyos tekintetben kimondottan informatív a Mustang. Így például a műszercsoport kijelzőjén a hengerfej hőmérsékletén keresztül az égéstérbe kerülő üzemanyag és levegő arányáig mindent leolvashatunk – ezért pedig megérdemli a piros pontot a modell.

... az okostelefonok kijelzőjét is képes klónozni, ami jól jöhetA köztes ráncfelvarrásnak köszönhetően, ami a multimédiás rendszert érintette, immár nagy örömünkre a központi egységet sem illetheti komolyabb kritika, elődjével ellentétben: az új Sync 3 nevű rendszer sokkal jobb, mint a korábbi Sync 2: sok-sok mindent tud, egész gyors, a megjelenítése szép, felépítése pedig logikus, így egyedül azt sajnálhatjuk, hogy nem tud magyarul - cserébe viszont megkapta az okostelefonok kijelzőjét tükröző Android Auto illetve Apple CarPlay funkciót. Mi mindkettőt kipróbáltuk és tökéletesen működik.

Óriási élmény a Mustang GT-t vezetni - galériaA lényegre visszatérve, egy komoly V8-assal bizony szebb az élet – és ennek bizonyításához még brit tudósok sem szükségesek. Elegendő belefeledkezni az alapjárati lágy kalapálásba, amely a fordulatszám fokozásával mennydörgéssé, majd erőteljes, vadállatias üvöltéssé alakul. Már a gyári kipufogórendszerrel sem éppen halk autó a Mustang, de annyira élvezetes ez a harsona, hogy biztosan nem állnánk meg, hogy ne tegyünk fel egy hangosabb rendszert.

Lehet fokozni az örömöket, mondjuk ezzel a kiváló kézi váltóvalSzerencsére az élmények nem veszik el a hosszú távú kvalitásokat, a Mustang nevéhez hűen GT marad e tekintetben. Nyugodtan, csendben autózhatunk vele 100-zal vagy éppen autópályán 130-cal, ilyenkor pedig az étvágya relatíve elenyésző. Normakörünket például a korábban tesztelt automataváltós kivitelnél is kedvezőbb 9,4 literes étvággyal zárta a kék GT (ez azért érdekes, mert a gyári vegyes fogyasztási adatok szerint a kézi váltós GT 1,5 literrel szomjasabb az automatánál, miközben a valóságban kevésbé somjas), ami kiváló érték; szabályos autópályatempónál alig 9 literrel beéri a 421 lóerős és közel 1,8 tonnás ‘vas’, a rekordom pedig a Budafok-Balatonföldvár viszonylatban némi óvatoskodással 8,3 l/100 km volt - igaz, városon belül bő kétszer ennyit gond nélkül benyakal. A tesztfogyasztás sok-sok élménydús pillanatot kiaknázva 1000 km-en 12 literen belül alakult, és ha megengedhetünk magunknak egy 14-15 milliós kupét, szerintünk ez abszolút nem bizonyul érvágásnak.

Minden pénzt megér a zseniális 5-literes V8-as - galériaHa pedig padlóig nyomjuk a gázpedált, szem nem marad szárazon. Az ötliteres, papíron 421 lóerőt és 524 Nm-t csatasorba állító V8-as egész fejlett darab, a változó szívó- és kipufogóoldali befecskendezés nem várt élénkséget biztosít neki. Már a legalsó fordulatszámokon is erőteljesen húz, aztán 2000 fordulat/perctől válik a hang igazán ércessé, miközben a tempó fokozásával folyamatosan kinyílik a motor. Aztán 4500-as fordulat magasságában nem várt változás történik: olyat húz bele a 6800-as szabályozásig pörgethető erőforrás, ami az igazi sportmotoroknak is becsületére válna. Az élénk karakter egyszerűen fenomenális, kimondottan kellemes a fokozatokat teljesen kihúzatni, a remek kézi váltóval pedig minden kapcsolás élményszámba megy - felfelé és lefelé egyaránt.

Hosszabb utakon 10 literből simán el lehet járni veleA beállításokban elmerülve különben olyan ‘extrákat’ találhatunk, mint a gumimelegítésre szánt, de a valóságban csak drága és teljesen felesleges gumiégetésre szolgáló ‘line lock’ funkció, a különféle beépített gyorsulás- és fékezésmérések, vagy a rajtautomatika, amit előre beállíthatunk 3000-4500/perces induló fordulatszám között. Tapasztalataink szerint a legjobb rajtot 3500/perc körül lehet produkálni, és ha 4000/perc fölé állítjuk a rajtautomatikát, akkor kiválóan tapadó, 275 mm széles Pirelli P Zero hátsó papucsok ide vagy oda, csak elfüstöljük a méregdrága gumikat. Ha ügyesek vagyunk, akkor ideális körülmények között reprodukálhatjuk a katalógus-értéket: gyorsulásmérőnk a gyári adatra rímelő, és az automataváltós kivitellel megegyező 4,8 szekundumos 0-100 km/h-s sprintet rögzített, bár a Mustang beépített alkalmazása ‘csak’ 5,0-s eredménnyel szembesített minket.

A hajtáslánc és a kormányzás karakterét külön-külön lehet állítaniA lóerők kihasználásával nem meglepő módon könnyedén 20 liter fölé kúszó fogyasztást rögtön három különböző módon tehetjük lényegtelenné. Mindegyik úgy kezdődik, hogy az üzemmód-választót Track-állásba tesszük (létezik még Normal, Sport és Winter mód). Ilyenkor a menetstabilizáló csak akkor nyúl bele a játékba, ha nagyobb tempónál erőteljes pördülést észlel, az apróbb driftelések, keresztben autózások bőven beleférnek a játékba. És ami a legjobb, hogy a Mustang jóindulatú, így nem azt érezzük, hogy bármelyik óvatlan pillanat megbosszulhatja magát, hanem önfeledten adhatjuk át magunkat a mókázásnak. Mindehhez jó partner az alul is nyomatékos motor és a kevésbé kommunikatív, de egészen pontos volán, aminek a rásegítése nagy örömünkre mindentől függetlenül állítható, három fokozatban.

Tisztességes a csomagtér, ráadásul bővíthető isPiros pontot érdemel a futómű is, ami kimondottan semlegessé teszi a Mustangot, és ügyesen leplezi az autó teli tankkal nézve közel 1,8 tonnás tömegét. Miközben egészen szépen csillapít, mindössze a nagyobb úthibákat érezteti hangsúlyosan sportosan, és kanyarban is kiválóan íven tartja a kupét. Persze nem olyan gyors a Mustang kanyarban, mint mondjuk egy BMW M2 vagy M4, de ha a célunk a puszta örömszerzés, azt maximálisan beváltja. És a nagy V8 bármilyen fordulaton készen áll némi játékra: jó reakciójának és magas nyomatékának köszönhetően elég csak picit lökni a gázon, hogy az esetlegesen felmerülő alulkormányozottságot a far meglökésével oldjuk. Ha pedig nézőközönségünk is akad, vagy csak öncélúan égetnénk a hátul 275 mm széles, 19 colos abroncsokat, azt bármikor megtehetjük, továbbá hasonló módszerrel a 12,2 méteres fordulókört már közepes gázfröccsel is mérsékelhetjük.

Nagyon kényelmesek a méretes első ülések - galériaA költségek terén kettős érzelmekkel küzdhetünk. Egyrészt 421 lóerőt - pláne V8-cal - 20 millió alatt senki sem kínál, a jó kis kézi váltó esetén 14,3 milliós alapár pedig nem csak a papírforma, de a kapott tulajdonságok alapján is remek vétellé teszi a Mustang GT-t. Ugyanakkor sokan rettegnek a nagy motor fogyasztásától – ahogy fentebb ecseteltük, részben alaptalanul. A költségekre visszatérve, az alapár gazdag felszereltséget takar. Az opciós listán csak néhány tétel van, közülük az 573 ezres Recaro sportüléseket nyugodtan elhagyhatjuk, hiszen az alap székek is jól tartanak, kellően kényelmesek, ráadásul a kagylókkal szemben fűthetők és elektromosan állíthatók. Minden mást letudhatunk egy alig 800 ezres stílus csomaggal, további 57 ezer forintért pedig az 5 év vagy 100 ezer kilométeres garanciát 200 ezer kilométerre kibővíthetjük.

Nincs még egy ilyen érzelmes sportkupé 20 millión innenMondjanak még egy (új) sportkupét 15 millió forintból, ami hasonlóan erős, hangulatos, dögös, jól felszerelt és kívánatos, továbbá hasonlóan jó hangja van. De szerintünk nagyon ne erőltessék meg magukat a keresgéléssel, ugyanis a Mustang GT Fastback-en kívül nem létezik ilyen, nem hogy 15, de még 20 millión innen sem. Még mindig egyedülálló vétel tehát a Ford büszkesége, amit ha tehetnek, addig vegyenek meg, ameddig megmarad a jó öreg, imádnivaló szívó V8-as a palettán. És hálával tartozhatunk a Fordnak, hogy Európában is megvásárolhatjuk ezt az álomautót.