Tesztek

Fordulókörben az újdonság mindenkit lepipál

A válasz az abszolút győzelem ismét, az autó, túlzás nélkül merem állítani, ebben zseniális. Az előd 8,79 méteres fordulókörén még tovább tudtak a tervezők húzni, padkák között 6,95 méteres körrel, amely faltól falig 7,3 métert takar, azaz az autó meg tud fordulni szinte helyben – ez most a világ legjobb értéke. A típust emiatt eddig is imádtam, de ezen a gyáriak tudtak még fokozni. Vittem parkolóházba, végigautóztam a belvárost, és kivétel nélkül 5 csillagos élményt nyújtott. A smart egyik legjelentősebb előnye emellett még az üléspozíció. Remekül látunk ki, nem takarnak az oszlopok, és míg az mhd-ban zavaró volt a hátsó kisablak megszűntetése, itt az elrendezés okán ennek már nem látjuk nyomát sem, lehet érezni az autó minden oldalát, miközben a kerekeket 45 fokos szögben tudjuk elfordítani.

Egyedi stílus és jónak tűnő összeszerelésA vezetőoldalon állítható a kormányoszlop és az ülés magassága, ez újdonság, amit jó pontnak tartunk. A hajtásláncok alapos elemzése előtt azt mondhatjuk, hogy az újjátervezett belső rész ugyanúgy szívet dobbantóan modern, funkcionális, és apróbb hibák ellenére egyedi stílusos képet nyújt, amit további 2 felszereltségi szint révén (prime, proxy) fokozhatunk. A parkolásban nincs nagyobb ász, ezt tudtuk már az elején, de még így is meg tudtak lepni, ezzel minden alkalommal mosolyt csalva az arcomra, a szívem ezért ebben a tekintetben, örökké a márkáé.

Na nézzük, mit rejt a motorháztető! ... illetve a csomagtartó - a motor hátul van

Ideje viszont, hogy ne csak a külcsín, hanem a belső értékek egyaránt terítékre kerüljenek. A hajtásláncok tekintetében már többször hírt adtunk, hogy a Renault-val közösen fejlesztett erőforrások 71 és 90 lóerővel valamint 1 literes és 899 köbcentiméteres soros, benzines szívó motorral érkeznek, valamint a bevezetés után a paletta kiegészül egy 60 lóerős alapmodellel is. A váltó esetében szintén újdonságok színesítik a képet. A korábbi szekvenciális robotizált váltót, amely sokak számára nagyon kudarcos volt a bólogatások és a nehézkes visszakapcsolás miatt, illetve sokszor kezdővezetőt csinált a tapasztalt sofőrből is, elköszönt, helyét 5 fokozatú manuális váltó, vagy rendelhető duplakuplungos automata vette át.

Van jó kis kézi, és sokkal ügyesebb automata isMivel minden nap aktív használója vagyok a robotizált típusnak, ismerem a nyűgjeit, az automata nem kiforrott, még ha együtt dolgozva boldogulhatunk is vele, de városban centinként araszolva, elég utálatos örökké kapcsolgatni. A manuális váltó a szerkesztőségben pozitív visszhangra talált, de csak a lehetősége miatt, igaz, sem a kapcsolhatóságával, sem az adagolhatósággal nem volt gond. Azért én – ha már választani lehet – mindenképpen az automatára tenném le a voksomat.

Jól elbújt - okkal

Bárhol állhat - vajmi kevés történikAz új erőforrás sajnos itt is megmutatta a Twingóban hozott kiábrándító formáját. A másik modellben még a Mitsubishi erőteljes motorja duruzsolt, ugyanúgy 71 lóerővel és 91 Nm csúcsnyomatékkal – a valóságban érezhetően erőteljesebb produkcióval. A visszafejlődés tetten érhető: a régi robbanékonyabb, erősebb, dinamikusabb mint az új, ami leginkább az autópályán érződik igazán, de városban is komoly előnyre tesz szert a korábbi generáció. Az újdonság esetében nemhogy 71 lóerőt nem érzünk, az alapmodell teljesítménye áll közel a valósághoz, miközben az Autó Pult mérései révén fény derült a tényre, hogy az eddigi legrugalmatlanabb motorról beszélhetünk – negyedikben 60-ról 100 km/h-ra gyorsítva elképesztő 20 másodperc telik el.

A visszakapcsolással sem érünk sokat. Magasabb fordulaton továbbra is gyenge a vibrációit sem takargató erőforrás, amelyet a 15,2 másodpercre mért 0-100-as sprint is igazol. Autópályára érve a helyzet súlyosbodik: széria az oldalszél asszisztens az ESP részeként, nagyon szeles időben pedig bizony alaposan meg is dolgozik – a farmotoros, rövid tengelytávú típus kimondottan szélérzékeny.

A kormányzás jól súlyozott, és pontosabb

Ennek fényében tehát azt mondhatnánk, hogy ha városból kimerészkednénk, vagy bármiféle erőtartalékot szeretnénk, úgy az új mini esetében a 0,9 literes turbómotor ajánlható csak, viszont azt 900 ezer forintos (!), eszméletlenül magas felára lehetetleníti el. A Twingónál ugyanez az ugrás reálisnak mondható 300 ezer forint, a háromszoros szorzó pedig egyszerűen érthetetlen.

Az egyik legfontosabb megállapítás a hajtásláncok ismeretében az, hogy az előző generáció kompakt módon már ki tudott törni a városból, és helyt állt nagyobb utakon is, míg az új erősebb az urbánus fronton, de kevésbé nyújt jó teljesítményt városon kívül, amely a fejlődés dacára részben visszalépés.

Hátul hajtanak, de nem a sportosság okánA futómű tekintetében jelen esetben kaptunk Sport csomagot is, amely 10 milliméter süllyesztést, 16”-os kerekeket és feszesebb hangolást jelentett. A városi buckákat, kátyúkat még mindig nem szereti a típus, de alapvetően nincs is vele baj, nem üt fel, és különösebben nem ráz. Az összeszerelés is teljesen rendben van, egyelőre 3000 kilométernél járt a számláló, de zörgés, kopogás nem volt hallható. A sportos ambíciókat ez a hangolás sem szolgálja ki, ha a hátsókerékhajtás nyújtotta örömöket pedig csírájában elfolytja a biztonságra mindenek felett vigyázó, nem kikapcsolható menetstabilizáló.

A fogyasztás tekintetében teljesen jogos az ábrándosan múltba révedés

A parkolás mellett viszont miért választunk még törpezsenit? Hát a fogyasztás miatt, naná! A legelső generációban színre lépett City Coupe,  599 köbcentimétres turbó motorjához tartozó 4 literes benzinigényét azóta sem tudják a gyáriak produkálni, az mhd használattól függően 5 - 7,5 liter körül nyakalt, és hiába várjuk most is a katalógus adatok szerinti 4,1 litert, még stabil városi 50 km/h sebességnél sem lehet letornászni a fogyasztást  ide. Normakörünkön az étvágy a 6 litert közelíti, de gyakoribb városi etapokon, rövidebb utakon használva egészen 7 literig emelkedhet a fogyasztás.

Az új smartnak bánatunkra tehát nem a motor az igazi hajtóereje, hanem a szívünkre gyakorolt hatása, és mindazon funkciók, amelyek abszolút győztessé teszik a városban a parkolás-fordulás párosban. Remek fordulóköre minden helyzetben segítségül szolgál majd, ahogy a megnövelt biztonsági felszereltség is mind olyan pozitívumok, amelyek komoly előrelépést jelentenek, de a hajtásláncok tekintetében azt kell mondjam, szükség van a méregdrágán árult nagyobb teljesítményre, különösen, hogy a turbómotor néhány decivel szerényebb étvágyat tud felmutatni.

A különlegességet meg kell fizetni - leginkább az extrák drágák

A legjobb méregdrága, a beszálló pedig nem olcsóNem hagyhatjuk ki a teszt végén az árat sem, amely ennek a típusnak sajnos neuralgikus pontja. A tesztelt verzió 3 millió feletti indulóára már eleve leszűkíti a vásárlókat, ha pedig tesztautónkat nézzük, 4,7 millió forintot láthatunk az árcédulán. Igaz, ezért már jóformán minden földi jóval felszerelt példányt kapunk, de ha kényelmi szempontból hozzátesszük az automataváltót, illetve némi okkal szükséges erőtartalék iránt belevesszük a 90 lóerős turbómotort, az ötmilliós határt átlépve átkerülhetünk egy olyan régióba, ahol már luxustermékként tekinthetünk a fortwóra. A másik oldalon viszont 3,5-4 millió forintból össze lehet hozni egy szerényen felszerelt városi modellt, igaz, ennyiért számos kisebb presztízsű, kevésbé jól manőverezhető, vagy éppen hangulatosra szabható, de objektív tekintetben egyértelműen jobb modellt megvásárolhatunk.

A teljes eladások tekintetében viszont a márka 1,5 millió felett jár, az éves eladások 100 ezres darabszámot produkálnak. A minik mezőnyében Kínában osztatlan sikere van a típusnak, ötödször nyerte el az Év Mikroautója díjat, amely azt mutatja, hogy ha a hazai eladások nem is döntenek csúcsokat, a smartnak mégis csak megvan a saját szegmense.