Tesztek

A Renault nagy reményekkel, és egy vadonatúj modellel folytatja a küzdelmet a középkategóriában, ami az elmúlt évtizedben alaposan kinőtte magát: mivel gyakorlatilag az összes nem-prémium gyártó ’eldobta’ portfóliójából korábbi közép-felsőkategóriás modelljeit, napjaink középkategóriásainak gyakorlatilag egyszerre két feladatnak kell megfelelniük, egyrészt helyt kell állniuk a D-szegmensben, ahová eredetileg tartoztak, másrészt viszont be kell váltaniuk a zászlóshajó szerepét, kiváltva a korábbi nagyhajókat.

Teljesen egyedi, és nagyon szép a TalismanNem meglepő hát, hogy szinte minden versenyző 4,8-4,9 méter hosszú karosszériákkal lép színre, méreteik így gyakorlatilag megfelelnek az 5-ös BMW-nek, a Mercedes E-osztálynak és társaiknak. A nem-prémium gyártók, hogy némileg felzárkózzanak az előbb említett prémiumautókhoz, zászlóshajóikat méregdrágán minden földi jóval kecsegtető csúcsfelszereltségekkel is kínálják: ezen szinteken az autók rendszerint képesek félig-meddig helyettünk vezetni, az utasokat pedig sokszor hűthető-fűthető, akár masszírozós nappa bőrrel borított fotelok kényeztetik. Persze a feljebb pozicionálás révén az árak is elszálltak: ijesztő konstatálni, hogy (persze a rendszerint alkuképes listaárak szerint) 7 millió forint alatt gyakorlatilag semmit nem találunk, ha pedig a szegmenshez illő dízelmotorok között kutakodunk, a 110-120 lovas belépőszintek is 7,5 milliótól kezdődnek – s hogy mennyibe kerülnek a minden földi jóval kecsegtető csúcsmodellek, azt jól mutatja tesztautónk közel 12 milliós listaára. Igen, tizenkétmillió, egy középkategóriás Renault-ért!

És bár ez ijesztően hangzik, gyorsan hozzá kell tenni, hogy egyrészt ez már tényleg a plafon, illetve az említett összeget csak megkeresni nagyon kínkeserves, elkölteni bizony könnyű. Bár az árakkal tesztjeink végén szoktunk foglalkozni, ezúttal ’rendhagyunk’, és már elöljáróban is előkerülnek a forintok. És most kapaszkodjanak: hasonlóan motorizálva például egy Volkswagen Passat bő 20 százalékkal (!) még a Renault csúcsmodelljénél is drágább, egy Ford Mondeo pedig szintén vagy 15 százalékkal kerül többe ugyanígy összekonfigurálva. Gyorsan nézzük is meg, hogy mit kínál a Renault ilyen sok pénzért!

Közel 4,9 méter hosszú, és ez látszik is rajta...Mindenekelőtt egy vadonatúj fejlesztésű négykerekűt, amibe a franciák gyakorlatilag beletettek apait, anyait. Ami a legmeglepőbb, hogy a Renault a süllyesztőbe dobta a jól bejáratott Laguna típusjelet, és a számunkra kissé idegenül csengő, talán elsősorban a keleti kultúrát eszünkbe juttató Talisman elnevezésre voksolt. Persze számunkra teljesen mindegy, hogy miként hívják az autókat, tőlünk aztán lehetne akár Renault Istanbul is, akkor is csak arra lennénk kíváncsiak, hogy mit képes felmutatni. Lényeg a lényeg, bízunk benne, hogy a Talisman a szó jelentésének megfelelően elhozza a szerencsét a márkának, illetve megvédi minden bajtól.

A tárgyra visszatérve, nem csak a Laguna nevet, de a korábbi alapokat is ’ejtették’ a tervezők, így a Talisman gyakorlatilag minden tekintetben új jövevény. A Renault moduláris padlólemezére épül, ami a szintén vadonatúj, nem mellesleg pedig igencsak jól sikeredett Mégane-tól kezdve a Talismanon kersztül az Espace-ig szinte minden kategóriában hasznosítható. Viszont ami egyfelől remek hír, hiszen egy friss fejlesztésről beszélhetünk, az a másik oldalon némi szájhúzásra is okot ad: hátul a kategóriatársak megoldásaival ellentétben nem többlengőkaros futómű, hanem egy csatolt hosszlengőkaros megoldás dolgozik, ami méltatlannak hangzik 10 (sőt, valójában már 6-7) millión túl. És ’kutyából nem lesz szalonna’, tartja a mondás, ami ezúttal is igaznak bizonyul, így a Talismannak az egyik legnagyobb hiányossága épp a futóműben keresendő, de erre kicsit később visszatérünk – mielőtt útnak indulnánk, fussuk át gyorsan kívül-belül az autót.

Furcsa, de egyben különleges az első lámpaBár a külső dizájnnál nem szokásunk elidőzni – merthogy az ízlésről nem illik vitatkozni –, ezúttal kivételt kell tennünk, néhány pozitív szót mindenképp megérdemelnek a formatervezők. Az autó vonalvezetése egyszerűen telitalálat, senkit nem találtam, aki ne vélekedett volna maximálisan pozitívan a formákról. A legmegosztóbb formaelem kétségtelenül a Talisman mellett az új Mégane családnál is megfigyelhető C-alakú nappali menetfény, ami az első fényszórókból kiindulva egészen a lökhárító alsó síkjáig lenyúlik. A vonalak harmonikusra sikeredtek, telis-tele van a karosszéria fénytörőkkel, melyeknél szépen játszadozik a fény az árnyékkal, a tetővonal elegáns, akárcsak az egyedi rajzolatú farrész. Sok mindent mondhatunk, de azt biztosan nem, hogy a franciák bárkitől bármit is másoltak volna, a Talisman teljesen egyedi. A magas kategóriát a méretek mellett a króm gazdag használata is jelzi, s természetesen a mai divatnak megfelelően nem maradhatott el az óriási márkalogó sem a hűtőrácsról. Az autó továbbá széles és lapos, úgy fekszik az úton, akárcsak egy rája.

A több mint 2,8 méteres tengelytáv és a 485 centis hossz ismeretében nem lepődhetünk meg azon, hogy az utastérben királyi helyviszonyok uralkodnak. Kár is szót fecsérelni a helykínálatról, a Talisman elöl-hátul minden igényt kielégít – persze a sportos tetővonal révén a hátsó fejtér nem éppen korlátlan (185 centi felett közel kerül a fejünk a plafonhoz), de amennyiben gyakran utaznak égimeszelők hátul, válasszák a szintén gyönyörű puttonyos változatot, amely rövidesen szintén megérkezik a hazai kereskedésekbe. A beltérben a kedvencem egyértelműen a két első fotel, pontosan ilyen székeket kívánok a nappalinkba is. Az egy dolog, hogy már a közepes felszereltségi szinttől sokféleképpen állítható masszírozófunkcióval vannak ellátva – ami egyébként tényleg kellemes, ha jól beállítjuk –, de a lényeget nem ez, hanem a zseniálisan eltalált tömés, az óriási méret és a mesés üléskomfort jelenti.

Sajnos koszolódik a szabadon lévő kamera...Megkockáztatom, hogy nincs még egy autó a szegmensben, amely ilyen kényelmes ülésekkel rendelkezne. Mivel tesztautónk az Initiale csúcsszinttel érkezett, ezért kihúzható combtámaszok, extra kényelmes komfort fejtámlák és kétszínű nappa bőr kárpit, na meg persze elektromos állíthatóság memóriafunkcióval, továbbá ülésfűtés és –szellőztetés is járt, de ezek nélkül is egyedülálló a Talisman üléskomfortja. A nyugodt utazást nem csak az ülések, de a nagyon jó zajszigetelés is szolgálja, autópályán is síri csendben suhan a nagy Renault limuzin. Azonban a kényeztetés mellett néhány érthetetlen dolog révén bizony bosszantja is a kedélyeket rendesen az autó – talán nem is lehetne francia, ha nem maradtak volna benne idegesítő, relatíve könnyen/olcsón kijavítható hibák.

Például: az ablaktörlő baloldalt nagy sávot hagy üresen, a műszerfal alsóbb részének és a középkonzolnak a kemény műanyagjai erős kontrasztban állnak a tízmillió feletti árral és az illatos nappa bőrrel (igaz, cserébe az összeszerelés teljesen rendben van), a több mint 600 literes (!), tehát igazán óriási, bár szűk nyíláson át pakolható csomagtérben pedig szintén nem túl szép a burkolatlan felső rész, látszanak lentről a hangszórók és a kábelekbe elvileg akár bele is akadhatnak a kisebb csomagok. Továbbá a csúcsmodell 47 literes tankja még a takarékos dízelmotorral is viccesen kevés: visszafogott stílusban is alig 700 kilométeres hatótávot biztosít, főleg, hogy az utolsó 5 liternél már zéró hatótávval ijesztget, pedig még lenne vagy 80 km-ünk... De ez mind semmi az egyébként szépen és okosan dolgozó adaptív tempomat óriási hibájához képest: a csúcs szinten szériában járó távolságtartó tempomat vélhetően rövid(ebb) hatótávú érzékelői révén csupán 140 km/h-ig használható, ami még megbocsátható lenne, de innentől kezdve ’sima’ üzemmódban sem dolgozik a tempomat.

Ezek az ülések mesésen kényelmesek - galériaIgen, jól értették: akár a fejünk tetejére is állhatunk, de 140 km/h felett nem tudjuk használni a sebességtartót – a (leendő) tulajdonosoknak, akik a Talismanért rengeteg pénzt kifizettek és rendszerint sietős az útjuk, minden bizonnyal lenne/lesz majd emiatt néhány ’szép’ szavuk a mérnökökhöz. Persze jogos, ha gyorsan megyünk, ne tempomatozzunk, de próbálja majd elmagyarázni azt a Renault a tulajoknak - ja, és az okos rendszer az Initiale csúcsfelszereltséghez szériában jár, vagyis ha nem kérnek belőle, akkor be kell érniük az eggyel szerényebb felszereltséggel. Cserébe viszont a Renault R-Link 2 nevű multimédiás illetve navigációs rendszere kiválóan működik: kicsit tanulni kell, de a megjelenítése szép, a kezelés logikus, van magyar nyelv, a rendszer gyors, a tudása szuper, és a (magyar NNG-féle) navi is ügyes. A mi autónkban 8,7 colos álló érintőképernyővel dolgozott az R-Link 2, ami az Initiale szinthez széria, de mi beérnénk a 7 colos fektetett kijelzővel, hiszen kisebb bár a képernyő, de nem tud kevesebbet, és így megkapjuk a teljes ’manuális’ klímavezérlő pultot, ami hasznos dolog – tesztautónkból néhány klímaopció gombja hiányzott.

Menet közben szintén nem hibátlan a Talisman, mégis nagyon szerethető. Tesztautónk a jelenlegi kínálat legdrágább hajtásláncával, a kétturbós 1,6 literes dízelmotorral érkezett, amihez szériában kapcsolódik a Renault EDC nevű hatfokozatú duplakuplungos automatája. A négyhengeres talán legszerethetőbb tulajdonsága, hogy a kategória egyik legkulturáltabb képviselője, dízelhez képest csendben teszi a dolgát, amiben minden bizonnyal az Initiale kétrétegű oldalüvegezése is szerepet játszott. A motor az egy kisebb és egy nagyobb turbó révén 160 lóerőt és 1750/percnél 380 Nm-t képes leadni, vagyis hozza egy átlagos 2-literes dízel szintjét. Ugyanez érvényes a menetteljesítményekre: a 9,5 másodperces 0-100 km/h-s sprint és a 215 km/h-s végsebesség a konkurencia 150 lóerő körüli 2-literes egyturbós dízeljeinek felel meg. És ez a tudás a mindennapokban abszolút elegendő, hiszen minden helyzetben, még terhelve is elég dinamikus a nagy Renault.

Remek a multimédiás rendszerEgyedül az a baj, hogy itt dízelben nincs feljebb: míg a konkurens középkategóriások nagyrészénél találunk bőven 200 lóerő feletti dízelmotorokat is, a franciáknál (egyelőre) itt megáll a kínálat – márpedig azok a vásárlók, akik ilyen drága autó mellett döntenek, sokszor nem érik be a bőven eléggel, nekik érthető módon a több mint elég kell. Viszont a ’normális’ közlekedés során kiváló társ a 160 lóerős dízel Talisman, a kis motor igencsak rugalmas, nyomatékból tényleg nagyot tol, egyedül a hátbavágásérzet hiányzik. Cserébe kiváló fogyasztással kecsegtet: még ha a valóság messze is áll a 4,4 literes gyári átlagtól, 5,5 literből simán eljárhatunk vegyesben, és még tesztátlagunk is megállapodott 6 literben, márpedig gyakran kellett sietnünk. Városban különben gond nélkül elvagyunk 6 literből, országúton akár 4-ből, autópályán pedig 5,5 liter körül mozog szabályos sebességnél a Talisman étvágya.

A váltó sajnos nem tartozik a piac legokosabb automatái közé, de ha nem forszírozzuk a tempót, jól teszi a dolgát, egyedül a sportos vezetési stílust nem kedveli illetve nem is támogatja – ezt mutatja, hogy még a kapcsolófülek is hiányoznak, amelyeknek néhány esetben örültünk volna. És épp a nyugodt automataváltó-motor páros miatt furcsa kicsit a csúcsra szerelt Talisman karaktere: merthogy az Initiale szinthez jár a 4CONTROL csomag, ami egyrészt zseniális, másrészt viszont idegesítő kötött extrákat tartalmaz. A 4CONTROL négykerékkormányzást minden bizonnyal nem kell bemutatni, az előző Lagunában ismertük – és imádtuk –  meg: alacsony sebességeknél az első kerekekkel ellentétes irányba kormányozza a hátsókat, csökkentve az alulkormányozottságot és kisautós szinte mérsékelve a fordulókört, nagyobb tempónál pedig az elsőkkel megegyező irányba kormányoz a rendszer, fokozva a sebességet és az ívtartást. Így a nagy Talisman valóban sínautóként viselkedik.

Szuper a 4Control, de kár a 19-es kerekekért...A csomaghoz továbbá állítható lengéscsillapítás is jár, ami egy utazóautónál szintén jó dolog, hiszen kissé kétarcúvá varázsolja a jószágot, azonban a 4CONTROL-hoz minden esetben járó 19 colos kerékszettnek nem örülünk, hiszen lehet a futómű bármilyen állásban is, a 245 mm széles 19 colos papucsok minduntalan a kelleténél és a komfortosnál rázósabb rugózást eredményeznek. Így egyfelől sportos szedánként kiváló a Talisman, hiszen a futómű nagyon készséges, az autó könnyed, a fékek nyomáspontja határozott, illetve még a kormányzás is közvetlen és élvezetes, azonban ezt a stílust a hajtáslánc nem támogatja annyira, miközben csendessége és kényelme révén komfortos, nyugodt utazóként kiválóan helytállna a nagy Renault, de az úthengerméretű kerekekkel mindig kicsit rázósabb, mint szeretnénk. Mi – mivel a zseniális 4CONTROL rendszerről nem szívesen mondanánk le – valamilyen módon az Önök helyében ’leboltolnánk’, hogy élhető 17 vagy maximum 18 colos kerekeket szereljenek az autóra a kétségtelenül gyönyörű, de hasztalan 19 colosok helyett.

Amint a cikk elején is említettük, 7,5 millió alatt gyakorlatilag nincs Talisman: a listaárak szerint ennyiért ülhetünk be a mindössze 110 lovas 1.5 dCi kivitelbe, persze kézi váltóval – de mi nem tennénk, hanem inkább megtoldanánk ezt az összeget 900 ezer forinttal és a következő felszereltségi szintet választva a remek 130 lovas 1.6 dCi-t választanánk kézi váltóval, ami kis mérete ellenére meglepően jól mozgatja az autót, és gyakorlatilag semmit nem eszik. Ugyanennyiért van különben a 150 lovas 1,6 literes benzines TCe turbó széria hétsebességes automatával, ami minden bizonnyal kellemes páros, de az alig 50 literes tankkal a hatótáv ez esetben finoman szólva is korlátozott. Az általunk tesztelt csúcsdízellel, és széria automatával 9,5 milliótól indul a kínálat a harmadik Intens szinttel, vagy 11,1 milliótól az exkluzív Initiale Paris szinten – utóbbihoz már alig tudunk néhány tételt kérni, egyszerűen minden van benne, ugye sajnos a csupán 140 km/h-ig jó adaptív tempomat is...

Bőven elég a 160 lovas dízel, de hiányzik egy erősebbBorsosnak tűnnek ezek az árak, de a konkurensekhez képest abszolút nincs elszállva a Renault: mint mondottuk, egyes ellenlábasok hasonló felszereltséggel és motorizáltsággal akár 20 százalékkal drágábbak, míg az átlag nagyjából 5-10 százalékkal van a Talisman szintje felett és csupán az új Kia Optima és a Hyundai i40 olcsóbb kicsit a Renault büszkeségénél – továbbá az öregecske Peugeot 508-ból és a Citroen C5-ből lehet kifogni kedvező ajánlatokat. Összességében tehát senkit nem beszélnénk le a Renault büszkeségéről, amit nagyon megszerettünk az együtt töltött hét alatt és igencsak jó utazóképességekről tett tanúbizonyságot, de azért csak igen nehezen tudunk szemet hunyni idegesítő hibái felett, amelyeket könnyen lehetne orvosolni.