Tesztek

Csak úgy repül az idő: olyan érzésem van, mintha csak tegnap lett volna, azonban a Ford S-Max kereken 10 éve mutatkozott be, s nyugodtan kijelenthetjük, hogy a különc családi autó azóta történelmet írt. A sikerek minden várakozást felülmúltak, és ennek fényében igencsak meglepő, hogy az autónak azóta sincs méltó ellenfele, márpedig tavaly óta immár második generációját árulja a Ford.

Nagyon sokat fejlődött, de a lényeg változatlanHogy mitől annyira különleges? Attól, hogy a tervezők egy jó ötlet által inspirálva nemes egyszerűséggel összegyúrták egy méretes kombi és egy egyterű előnyeit – igen, az S-Maxot leginkább úgy jellemezhetnénk, hogy egy Mondeo kombi és egy Galaxy keresztezése. És ez valójában igaz is, hiszen az S-Max/Galaxy páros az aktuális Mondeo padlólemezét használja, különben szinte minden ponton egyeznek. Azt leszámítva, hogy a Galaxy azokhoz szól, akik a praktikumot és a teret mindennél fontosabbnak tartják, míg a kicsit rövidebb és jelentősen alacsonyabb, sportos formájú S-Max a dinamikus vezetést és formákat kedvelő családapákhoz-családanyákhoz szól, akik nem szeretnének egy klasszikus egyterűvel járni. És az elején azt hittük, hogy ez a tábor igencsak kicsi lesz, de a modell sikerei alapján a Fordnak lett igaza.

A folytatás tehát triviális volt, az új S-Max/Galaxy páros pedig nemrégiben hazánkba is megérkezett: Kenéz Tibor kollégám bő egy hónapja számolt be részletesen a magyarországi menetpróba tapasztalatairól. Az elődmodell annyira jól sikerült, hogy nem volt értelme túl mélyreható változtatásokat eszközölni, a Ford pedig pontosan így tett. A 2,85 méteres tengelytávolságú padlólemez a korábbi platform továbbfejlesztése, az autó pedig gyakorlatilag ugyanakkora, mint régebben, méretei csak elhanyagolható mértékben változtak – akárcsak az alapforma, hiszen profilból bizony könnyű az S-Max két generációját összetéveszteni, egyedül elöl- és hátulnézetből különböznek jobban, persze az újdonság a Ford friss formajegyeit viseli magán, az összhatás abszolút dinamikus, a méretes egyterű bizony számos kombinál dinamikusabb hatást kelt. A testvérpár továbbra is mellőzi a praktikus tolóajtókat, hagyományos ötajtós kialakítást kaptak.

Továbbra is a legsportosabb nagy egyterű az S-MaxA karosszéria különben 4,8 méter hosszú, 192 cm széles és 1655 mm magas, tehát szép nagyra nőtt, viszont utóbbi érték az egyterűek között szerénynek nevezhető. Nem csoda hát, hogy az opcionális harmadik üléssorban, amihez jó pénzért kibővített klímaberendezés is kérhető, a fejtér korlátozott, hiszen a viszonylag szerény magasság és az erősen lejtő tetővonal mellett nem lehetett csodát tenni. Alapból a modell ’csak’ ötszemélyes, a plusz két padlószintbe hajtható (és a középső sor különálló székeit is lehajtva teljesen sík padlót eredményező) ülést pedig 340 ezer forintért lehet megvásárolni – vagy néhány hasznos extrával 400 ezerért. Ha nem kérjük a 7-személyes kialakítást, akkor már alaphelyzetben is óriási, bő 1000 literes csomagtér áll rendelkezésre, a két extra üléssel viszont elvihetjük kirándulni a gyerkőcök barátait, vagy akár a a gyerekeket hátra küldve a nagyszülőket is.

És azért leghátul sem olyan rossz ám a helyzet. A nagyobbra nőtt felnőtteknek egyáltalán nem való a harmadik sor, azonban a gyerekek vígan elvannak ott, főleg, ha a sínen csúsztatható, nem mellesleg széles tartományban változtatható háttámladőlésű második sori székeket kicsit előrébb toljuk. Nagyobb helyre lenne szükségünk? Sebaj, áldozzuk be a dinamikus formát és válasszuk az egyenes tetővonalú, 5 cm-rel hosszabb és közel tízzel magasabb Galaxyt, ahol leghátul még a felnőttek sem panaszkodhatnak – igaz, azonos kivitelben a Galaxy bő egymillió forinttal többet kóstál az S-Maxnál, cserébe viszont szériában 7-személyes. Bizonyára nem árulunk el nagy titkot, hogy 7 személlyel a csomagtartó nagyon összezsugorodik, de ilyenkor a Galaxyé sem nagyobb 300 liternél, vagyis teljes kihasználtság mellett elengedhetetlen egy méretes tetőbox. Cserébe viszont 2 üléssel akár 2,2 köbméteres, sík felületű raktér áll rendelkezésre (Galaxy: 2,34 köbméter), amivel már-már professzionális áruszállítási feladatokat is el lehet látni.

4,8 méter hosszú, de csak 1,65 méter magasA leghátsó üléseken túllendülve különben kár is a helykínálattal foglalkozni: az autó egyszerűen óriási, mégpedig mindenhol, minden irányban, a különálló üléseknek és a tisztességes szélességnek hála pedig a középső sorban három utas is kényelmesen elfér egymás mellett – főleg, ha a középső ülés háttámláját kicsit más dőlésszögbe állítjuk be a két szélsőénél, így pedig a vállak sem érnek egymáshoz. A tetőkárpitba integrált kerek légbeömlők kiváló szolgálatot tesznek, akárcsak az opcionális rolók az oldalablakokon. Extra pénzért egyébként minden elképzelhető ínyencséget megkapunk, legyen szó a legfejlettebb, jól dolgozó asszisztens rendszerekről (tényleg minden adott, amit ma az autóipar ezen a téren tud), a kamerákról, valamint a biztonságot és kényelmet fokozó fejlesztésekről. Itt jegyeznénk meg, hogy családi autóról lévén szó, érdemes figyelmet szentelni a feláras hátsó oldallégzsákoknak, mert bizony hátul leggyakrabban gyerekek utaznak, és nem szép dolog a biztonságukról megfeledkezni. Fekete pont, hogy egy ilyen kaliberű autóhoz nem járnak ingyen a hátsó oldalsó ’lufik’, csak a teljes utastéren végighúzódó fejlégzsákok.

Akad a kínálatban óriási panorámatető – ami sajnos önálló életet él, így rossz úton perceg, nyikorog, de a gyerekek imádják –, elektromos csomagtérajtó (amely működhetne gyorsabban), praktikus kulcs nélküli rendszer, több változatban is elérhető, közepesen szép hangú Sony prémium hifi, de nem mehetünk el szó nélkül az éjszakákat nappallá varázsló, ezért tényleg nagyon ajánlott intelligens LED fényszórórendszer, vagy az elektromosan állítható, fűthető-hűthető, sőt, masszírozó funkcióval is kombinálható első ülések mellett. Utóbbiak érdekessége, hogy nem csupán a háttámlák, de az ülőlapok is masszíroznak, ami nagyon kellemes, viszont tudni érdemes, hogy a ’fullos’ masszírozós fotelok kicsit kisebbek az alapüléseknél, és emiatt az égimeszelőknek kissé kényelmetlenek lehetnek – számomra rövid volt az ülőlap. A magas sofőröknek érdemes hát a sima szövet vagy a bőr-szövet kárpitozású sportos üléseknél maradniuk.

Masszírozni is tudnak az első fotelok, de túl kicsikA fűthető első szélvédő szintén megosztó, hiszen télen, lefagyás esetén jól jöhet, azonban a láthatóan ’behálózott’ szélvédő sötétben, főként esőben és szembeforgalom esetén nagyon zavaró lehet, egy éjjel abszolvált esős országúti etapon én majdnem megőrültem tőle – ha ingyen adnák, sem kéne. Hasonlóan az érintőképernyős multimédiás rendszerhez, amivel kapcsolatban az a rossz hír, hogy a két felszereltségi szintből a másodikhoz (Titanium) alapból jár, és egyébként is sok-sok csomag része. Már sokszor megénekeltük, hogy a Ford Microsoft által fejlesztett, 8 colos érintőképernyővel vezérelhető Sync2 rendszere sok sebből vérzik. Legnagyobb baja, hogy lassan reagál, sokszor több mozdulatra sikerült csak egy-egy funkciót elérni. Továbbá nem tud magyarul (ez óriási hiányosság, főleg egy ilyen drága autónál), napsütésben nehezen leolvasható, a felület pedig eszméletlenül ujjlenyomatos lesz.

Összességében a rendszer tudása és menürendszere rendben van, de a fenti hiányosságok miatt a piac egyik legkelletlenebb rendszere, nagyon örülünk hát, hogy már úton van az utód. A navigáció térképe hazánkban hiányosságokat mutatott, és mire beütöttem egy úti célt, a telefonomon öt másikat beállíthattam volna – kár érte. Akárcsak azért, hogy az ergonómia nem az igazi, a Sony-féle rendszeren kissé kicsik, és nem egészen logikus elrendezésűek a gombok, örültünk volna továbbá, ha a klímarendszer gombjai kivétel nélkül kikerültek volna a középkonzolra, mert így néhány funkció csak az érintőképernyőn keresztül érhető el. Pedig bőven lett volna hely még néhány gombnak... Cserébe viszont tényleg nagyon kényelmes az üléspozíció, a műszercsoport digitális kijelzője logikus felépítésű és szép megjelenítésű (kár, hogy persze szintén nem tud magyarul), a helykínálat pedig mesés, a menetzajok pedig nagyon alacsonyak. Alapvetően luxusautós nyugalom honol a beltérben, az anyaghasználat pedig szintén rendben van, kár, hogy az összeszerelési minőség nem sikerült a legjobban, így rossz úton a kelletténél zörgősebb a beltér.

A kényelem a 2. sorban párját ritkítja - galériaEgy egyterűnél a tulajdonságok tekintetében egyértelműen az eddigi szempontok, vagyis a belső értékek a legfontosabbak, azonban az S-Max mindig is híres volt kiváló vezethetőségéről, ami nagy kincs, hiszen ezért is imádta és imádja oly sok családapa. És ez szerencsére a második generációnál sem változott: néhány ’hagyományos’ felépítésű autót meghazudtoló menetdinamikai kvalitásokkal büszkélkedhet a nagy Ford, terhelve is meglepő tartalékokkal rendelkezik, örömmel ’fogyasztja’ a szerpentineket, aminek a vezető rendszerint nagyon örül, az utasok viszont kevésbé bírják a dinamikus terhelésváltásokat – sebaj, ez már nem az autó baja. A futómű tehát továbbra is telitalálat, igaz, ’hajós’ rugózást ne várjunk, a nagy tömeg és a relatíve magas súlypont, valamint a sportos menetdinamika nem fér össze a lágy csillapítással, főleg nagy kerekekkel kombinálva. Azért nem kell megijedni, kellemetlen rázásról szó sincs, a nagy tömeg és a hosszú tengelytáv méltóságteljes suhanást biztosít, amit a kiváló zajszigetelés szubjektíven tesz komfortosabbá. A kormányzásban szintén van élet, az autó pedig mind üresen, mind pedig terhelve biztonságosan fordul.

Eddig egyetlen szó sem esett a hajtásláncról. Tesztautónk a kínálat minden bizonnyal legnépszerűbb erőforrásával, a 2-literes négyhengeres TDCI egyturbós, 180 lóerőt és 400 Nm-t rendelkezésre álló ’középső’ változatával érkezett, ami valóban optimálisnak nevezhető a testes karosszériához. A dízelnek akad egy gyengébb (150 lóerő, 350 Nm), valamint egy két turbó által lélegeztetett erősebb (210 lóerő, 450 Nm) változata is, előbbi azonos konfiguráicóban mintegy 350 ezer forinttal olcsóbb, míg utóbbi épp ennyivel drágább, igaz, a csúcsváltozat csak a Ford hatfokozatú, Powershift nevű duplakuplungos automata váltójával kérhető, ami a másik két motorhoz plusz 500 ezer forintért kérhető. Tesztautónk automatával érkezett hozzánk, továbbá egy intelligens összkerékhajtás is nehezítette a ’csomagot’, s persze növelte az árcédulát, az azonos motorral szerelt elsőkerékhajtású változathoz képest 650 ezer forinttal.

Kell hozzá az erős motor - legalább 180 dízel lóerőAz összkerékhajtást a túlnyomóan száraz időben nem tudtuk próbára tenni, de egy intelligens nyomaték-elosztású rendszerről beszélhetünk, ami minden bizonnyal tökéletesen ellátja feladatát, extrém körülmények között talán némi plusz menetbiztonságot szavatolva. Azonban jó kérdés, hogy a fogyasztást mintegy fél literrel növelő, és a menetteljesítményeket kissé lerontó összkerékhajtásért érdemes-e ilyen sokat fizetni – szerintünk csak olyanok kérjék, akik ’nagyon a hegyekben’ laknak, mivel elsőkerékhajtással is szinte mindenhova eljuthatunk, évente néhány napnyi kényelem pedig egyszerűen nem ér meg ennyi kompromisszumot. A 0-100 km/h-s spintidő így 10,5 másodperc, ami nem rossz, ráadásul a motor fentebb sem fogy ki (a végsebesség 200 km/h feletti), de azért 180 lóerőtől nem éppen fantasztikus eredmény, közel egy másodperccel jobb lenne elsőkerékhajtással. Viszont az összkerék fontos újdonság, mert eddig nem volt elérhető az S-Max és a Galaxy palettáján.

Lényeg a lényeg, mi inkább motorra költenénk, merthogy az üresen is bő 1,8 tonnás test mozgatásához bizony kellenek a lóerők és a Nm-ek. Amikor öt személlyel, alaposan megpakolva kirándultunk, azért a 2-literes dízel érezte a terhelést. A hatfokozatú Powershift automata sokkal jobban dolgozik, mint a korábbi generációban, jó vele együtt élni; mind a dinamikus, mind pedig a komfortos stílust támogatja, start/stop rendszer is jár hozzá, áttételezése jó, éber, gyorsan kapcsolgat. Nem kérdés, hogy nagyon illik a kényelmes ’buszhoz’, ráadásul az általunk vegyes körülmények között mért 6,5 literes tesztfogyasztás több mint tisztességes a paraméterek ismeretében. A 150 lovas alapdízel tudásban épp ennyit nyújt fronthajtással (fél literrel kisebb étvágy mellett), tehát elég, azonban mi a tesztelt 180 lóerős dízelt ajánljuk, vagy a kétturbós 210 lóerős változatot, ami bőven megéri 350 ezer forintos felárát – sokkal jobban, mint az összkerékhajtás a 650 ezret. És 210 lóerővel már tényleg a vételárához méltó az S-Max dinamikája.

A multimédiás rendszer a legnagyobb hiányosságaMerthogy az autó nagyon drága, ami nem újdonság, mert mindig is drága volt. Már alapfelszereltséggel, és az 1,5 literes 160 lovas EcoBoost benzinessel is bő 8,6 millió forinttól indul a kínálat, azonban mondanunk sem kell, hogy a kis benzines hiába teljesít jól papíron, egyszerűen nem illik ebbe a testbe. Nem vagyunk dízelpártiak, de ide egyszerűen a TDCI-k kellenek, márpedig ez esetben 9,45 milliónál nincs lejjebb, ha pedig vágyunk a sok-sok pluszt tartalmazó Titanium felszereltségre, máris 10 milliónál járunk. Plusz félmillió az automata, esetleg 350 ezer a 180 lóerős motor (vagy ugye még 350 a 210 lovas), és akkor még nem beszéltünk a végeláthatatlan extralistáról. Millió csomag, rengeteg apróság, egyszerűen minden van, mi szem-szájnak ingere, csak bírjuk anyagilag.

És ha vígan nekiállunk extrázgatni, gyorsan elérhetjük az S-Max Vignale prémiumkivitelének árát, aminek felára azonos hajtáslánc esetén kicsit több mint 2 millió forint a második Titanium szinten felül, de Vannak hibái és drága, de nagyon szerethetőrengeteg finomságot kínál, így ha nagyot ’álmodunk’, megéri ezt választani. A 210 lóerős csúcsdízellel és automatával például 13,3 milliótól indul a Vignale, de így is marad tér további extrákra, hisz még a Vignale extralistája is bő 3 oldal.

Így nem nehéz 15+ milliós konfigurációkat összehozni, annál nehezebb viszont épeszűbb szinten maradni.És ugye ha Galaxyt szeretnénk, az még bő egymillióba fáj. Irreális összegek ezek egy hazai nagycsaládnak, viszont az S-Max/Galaxy páros kétségtelenül az egyterűek krémje, aki pedig megengedheti magának, hiányosságai ellenére szeretni fogja. Továbbá az S-Maxnak közvetlen konkurense sincs, a Fordon kívül senki más nem kínál ebben a méretben sportos, kiemelkedően jó vezethetőségű egyterűt – az Espace jól néz ki, de szűkebb és kevésbé dinamikus. A recept működik, a név pedig kötelez.