Ha úgy kezdeném a cikket, hogy a Transitban is van egy kis Mustang, akkor valószínűleg okkal számíthatnék egy-két keresetlen szóra. Márpedig ebben a hátsókerék-hajtású, 269 lóerős áruszállítóban a Mustang Mach E (amiról persze tudjuk, hogy nem igazi Mustang) kisebbik, 68 KWh-s akkucsomagja van beépítve. És hogy mindez mire elég egy ekkora kettes szekrénynél? Végére jártunk!

Egy hatalmas szürke monolittömbről, mint külsőről nehéz mit írni. Olyan kellemesen buflák forma a praktikumra kihegyezve, nem „futurizálták” túl a megszokott kivitelt a villanyos verzióhoz. A tesztautó jó kis „gépszürke” fényezést kapott és diszkrét töltőnyílást a hűtőmaszk közepére. Meglepő volt számomra, hogy ledes helyett kizárólag xenon fényszóró érhető el ehhez a konfigurációhoz (ledes nappali menetfénnyel), de legalább szépen kidolgozott részlete a járműnek.

Jól variálható a felépítmény és extrákkal is jól áll a típus

Ami ennél sokkal fontosabb, hogy a nálunk járt L2-es, zárt rakterű változat, 3083 milliméter raktérhosszal és 1786 mm raktérmagassággal (H2) rendelkezik, a raktér szélessége pedig 1784 mm, amely összesem 9,5 köbméteres teret jelent odabent. Ez azért nagy szám egy elektromos járműnél, mert az akkupakk nem vesz el a raktérből, azt ugyanis a padlólemez alá rögzítették. A tesztelt modell teherbírása 905 kilogramm, de a konfigurátort lapozgatva eljuthatunk egészen 1758 kg bruttó terhelhetőségig is – persze a nettó számok a valóságban másképp alakulnak, de ezt valószínűleg mindenki tudja, aki valaha bármilyen haszongépjárművet mérlegre tett.

Az E-Transit többféle felépítménnyel is rendelhető a vevő igényei szerint, így akár 3533 mm raktérhosszal vagy hátsó üléssorral és emellett maradó 2488 mm hosszúságú puttonyos térrel is.  A raktér magassága lehet 2025 mm is (H3), míg űrtartalma akár 12,4 köbméter, szóval sokoldalúan igazítható a vevői igényekhez, ahogy ezt a Fordtól megszokhattuk.  A rakteret az utasoldali tolóajtón és a 200 fokban nyíló kétszárnyú hátsó ajtón keresztül tudjuk megközelíteni. Bent a szokásos határolható raktérpadlón és a rögzítési pontokon kívül találunk jó éles LED világítást és két darab 230 V-os csatlakozó aljzatot is, amelynek segítségével munkaeszközeinket a E-Transit akksijából is elláthatjuk villamos energiával. Akár egy megfelelő betonkeverőt is! Azért arra figyeljünk, hogy maradjon az akksiban annyi energia, hogy el is tudjunk vele indulni az utunkra.

Funkcionális belső tér felesleges sallangok nélkül

Indulunk is útnak! Felpattanok a vezetőülésbe, a kabátot felakasztom az erre szolgáló akasztóra, a menetlevelet lefogatom a helyén. Reggeli frissítőt a pohártartóba, rágót és minden csetreszt a rengeteg zseb és polc valamelyikére helyezem. Mindennek van helye, ez szuper! Csak arra vigyázzunk, hogy a mobilunkat ne helyezzük a „telefontilóba”. Akármennyire is mobiltartónak tűnik ez a képen látható kis odú az ajtóban, a figyelmeztető piktogram nem hazudik: úgy kettétöri a telefont a csapódó ajtó mint a ropit.

Ide tényleg ne - galéria

Na de keltsük életre a masinát! Azt mondja nincs kulcs, nincs kulcs... Hol a kulcs? Te jó ég, elhagytam? Leveszem a kabátom az akasztóról, keresgélem a zsebében, ott van az, csak a gép ettől még nem ébred öntudatra: nem érzékeli a kulcsot sem a farmer zsebben, sem a kabátban. Fel kell mutatni neki azt a kormány „oltárán” mint áldozáskor az ostyát, akkor elfogadja: „lőn kulcs”! Nagyszerű, ennyi erővel be is lehetne dugni valahova… Végül túllendülünk ezen, elindul a gép. Pontosabban bekapcsol a kijelző és csend. Furcsa, hogy egy ilyen munkaeszköz nem rázkódik „jó dízeles” módjára, semmi kerregés. Indul az Android Auto és a CarPlay a középre helyezett 12 collos digitális monitoron, szép képpel és integrált klíma kezelőfelülettel a kijelző alján. Azonnal fűt az ülés, de távolról az applikációval is előtemperálható a beltér (akár az egész flotta beállítható úgy, hogy reggel a sofőr már kellemesen érezze magát amikor beül). Előttünk a jól megszokott manuális műszerek, a töltöttség jelző egy hagyományos dízel variánsból való: ami jó, minek bolygatni… Tekerős az irányváltó, R-ben azonnal kiadja a 360 fokos kamera és a tolató kamera képét. Na ez valóban káprázatos, nagyon jól lehet az autóval manőverezni. A kép olyan éles, hogy még a kátyút is pontosan látom magam mögött. Elsőre beparkoltam ezzel nagy dobozzal a vonalak közé, olyan mint egy megelevenedett videójáték: nosztalgia GTA Ford Transit módra! ilyet kérünk minden autóba!

Így gyerekjáték a parkolás - csak a magasságra sem árt figyelni

Ha már GTA, akkor nyomjuk a gázt is egy kicsit. A finoman adagolható erő 430 Nm formájában azonnal jelen van, így ha padlózzuk, úgy meglódul az e-Transit, hogy heveder legyen a talpán, ami megtartja az árut a raktérben. Besorolnék a városból kifelé, ha hagynák... Meglátják a dobozost és hirtelen mindenkinek sietősebbé válik: „nehogy bejöjjön elém ez tohonya dög”. Nyomok egy padlót. Nem tudom én lepődtem meg jobban vagy a „luxusszedános” csóka, ahogy ez monstrum Godzillaként rászabadult az útra. Valami szürreális brutalitással lövi ki a 269 lóerős motor ezt a fürge furgont százra, mintha kartondoboz lenne az a két és fél tonnás test. Persze a magas üléspozíció is hozzátesz a dolog valószerűtlenségéhez. Hangosan felkacagtam, erre én sem számítottam, jó buli így gyorsulgatni, csak hát azok a fránya elektronok ne fogynának olyan gyorsan...

Meglepően gyorsan távolodhat, főleg üresen

Visszaveszek a GTA életérzésből és élvezem az „utak királyaként” a csendes suhanást. A magaslesi pozícióhoz képest, amelyben ülök, bármekkora SUV kistesó, innen tényleg mindent látok előre a forgalomban az óriási üvegfelületen keresztül. Nem is árt körültekintően elengedni ilyenkor a pedált és hagyni némi energiát visszatölteni a lassulással. A független hátsó felfüggesztés hatására még a nagyon egyenetlen út is kevésbé döccenős, a futómű jól tűri a kanyarokat, de azért jobb az avart nem ezzel döngetni. A rövid autópályás kitérő közben a töltöttség jelzőre pillantva könnyen beláthatjuk, hogy a nagy tempó nem a modell valódi terepe… De akkor hova való és mire jó ez a villanyos jószág?

Főként városba és elővárosi áruszállításhoz tudom elképzelni olyan helyen, ahol akár napelem segítségével lehet tölteni műszak után. A hatótávot én úgy mértem, hogy nem adtam le a kényelemből semmit: fűtés, navi, zene mellett 28 kW/100 km-es fogyasztás jött ki városi környezetben, óvatos „ECO” üzemű menés mellett üres raktérrel. Ez azt jelenti, hogy 240 kilométert tud megtenni papíron. De ez aszfalton megy, nem papíron, ráadásul terhelve! Akkor hogy is van ez?

Bár lett volna jelentkező, aki telehordja nekem hasogatott száraz tűzifával (ami manapság nagyobb kincs, mint az arany), ezt nem vállaltam be (ha elolvassák, hogy mennyibe kerül az autó, meg fogják érteni). Ugyanakkor szerettem volna reálisabb képet kapni, hogy forszírozott, „igavonó” üzemmód mellett mennyit lehet vele elmenni. Így, már-már sportosan ugrándozva csavartam ki a lelkét, hogy megnézzem mennyire drasztikusan lehet növelni a fogyasztását. Így sem lett vészes a végeredmény, igazi futáros gyorsasággal is 32 KW/100 km lett a fogyasztás (egyébként ez volt az előttem megtett 344 km átlaga is), ami közelebb áll talán a realitásokhoz: ez összesen 212 km megtehető hatótávot jelent, ráadásul télies időben, fűtés mellett, ami sokat kivesz az akkuból. A teszt eredőjeként én 180-200, minden körülmények között megtehető városi, elővárosi kilométert mondanék és akkor még nem kell rettegni attól, hogy elérünk-e a töltőig. Tölteni egyébként 11 kW-os AC töltővel és 115 kW-os DC töltővel is lehet, a töltési idő ilyenkor 15%-ról 80%-ra gyorstöltővel 34 perc, ami elég jó érték, ha több fordulót is tenni kellene vele egy nap alatt.

Ahhoz, hogy ez a hatótáv tervezhetően minden nap teljesíthető legyen segít minket a Ford Pro szoftver és alkalmazás, amellyel digitálisan végig tudjuk követni a teljes elektromos flotta és minden egyes jármű mozgását. Távolról tudjuk paraméterezni például a sebességhatárolókat, az „eco” üzemmódot, de ugyanitt látjuk is a megtett utakat a térképen vagy éppen a még elérhető hatótávot és tudjuk optimalizálni azokat a fogyasztás szempontjából legelőnyösebb módokon. Azt is látja a „főnök” ha szabálytalankodunk, ha gyorsan hajtunk és ezeket be is jelöli a térképen hol történtek. Ez a szolgáltatáscsomag jár az autóhoz és segíti az adott vállalkozást a hatékonyság növelésében. Erre szükség is van, mert elég drága munkaeszközről van szó, persze minden viszonyítás kérdése.

Szemből tölthető - galéria

Vegyünk elő a számokat azzal, hogy megnézzük először is mit kínálnak a versenytársak! A Mercedes-Benz eSprinter csupán 35 kWh-s akkumulátorral és 118 km megtehető hatótávval, igaz, csak magasított kivitelben, 116 lóerős motorral és 960 kilós terhelhetőséggel bruttó 26.702.385 Ft-tól indul. Az elektromos Fiat Ducato elérhető 47 és 79 kWh-s kivitelben is. A kisebb bruttó 30.787.340 Ft, a nagyobb már bruttó 38.153.340 forint. A Renault Master E-Tech hasonló méretű felépítménnyel és 52 KWh-s kapacitásával bruttó 32.626.300 Ft-ba kerül. Ennek fényében értékelhető a Ford E-Transit 68 KWh-s akkukapacitással rendelkező 180 lóerős alapváltozatának bruttó 27.279.142 Ft-os árcédulája, amely ár-érték arányban a jelenlegi piaci helyzetben előnyös vétellé teszi az E-Transit-ot az elektromos vetélytársak között. A tesztelt példány 269 lóerős villanymotorral és temérdek extrával megfűszerezve is megáll kicsivel 30 millió alatt, a konfigurátor szerinti ára bruttó 29.878.832 Ft.

A műszeregység jól bevált, klasszikus csoportosítású

Ha viszont az árkérdést onnan szemléljük, hogy egy azonos méretű, de dízelmotorral és manuális váltóval szerelt Transit mindenféle extra nélkül bruttó 14.490.700 Ft-tól érhető el, a tesztautó szintjére extrázott kivitel pedig bruttó 17.896.840 Ft, akkor kicsit más a gyerek fekvése. A két (azonosan felszerelt) modell közötti csaknem 12 millió forintos árkülönbözet nagyságrendileg 17.300 liter gázolajra elég pénz, így nem biztos, hogy ezt az ártöbbletet el tudnám magyarázni egy vevőnek, aki a dízellel azonos célra, pláne hosszútávfutásra keres megfelelő furgont. Viszont egy nagy flottánál, ahol a dízelek mennek messzire, az elektromos pedig helyi kiszállításokra kerül beszerzésre, azért érthető és presztízs értékű tagja lehet a csapatnak az E-Transit. Több zöldrendszámos áruszállítót láttam a teszthét alatt Budapest belvárosában és ez segít egy kicsit megérteni, helyére tenni ezt az autót.  

Mire is jó ez az egész elektromos haccacáré, amikor a dízellel alacsonyabb vételár mellett, igaz többet fogyasztva de a többszörös távot tudunk megtenni? Elsősorban azért, mert ez nem pöfög az ablakunk alatt, amikor kiszállítja a csomagot, nem kell önindítózni naponta ötvenszer, nem kezdi ki a rövid táv – nagy gyorsulás kombó, nem fárad hamar el rajta a fék, a részecskeszűrő, nincs benne olaj amit cserélni kell, nincs benne turbó, kettőstömegű és váltó illetve kuplung ami tönkremehet és drága javítani. Ráadásul a gyártó a nagyfeszültségű elektromos részegységekre 8 év vagy 160.000 kilométer garanciát ad. Így a tiszta üzem mellett csökkenti a flotta és az adott nagyváros károsanyag-kibocsátását, ami azért nem árt a mai világban. Mint ahogy az sem, hogy javítva a gyártó kibocsátási kvótáit tudjon a Ford még igazi V8-as Mustangokat is gyártani, fenntartani a benzingőzös tüzet, még egy kicsit, amíg lehet…