Tesztek

Aranyló szépség, dinamikus vonalakkal és tulajdonságokkal. Mégis inkább nyugodtan vonulunk vele.

Hova tűntek a valaha egyértelműen sportos márka eredeti génjei? Gran vagy sem, csak ismételni tudjuk magunkat: a vezethetőség, pontosabban a vezetés élménye sajnos a negatívabb ismérvek közé tartozik. Már a kabrióval is kissé bizonytalan, kellemetlen érzés volt gyorsan, határon, vagy éppen azon túl autózni. A bizonytalanság okozója pedig az elektrohidraulikus aktív kormányzás volt.

A kormánymű sokat segít, de el is vesz.A rendszernek a sportos vezető szempontjából rögtön két gyengesége is akad, igaz, az elsőt még le lehet küzdeni. Mivel sebességtől függően változik a kormánymű áttétele, ezért eleinte nehéz eltalálni pontosan, hogy kormányzáskor, vagy éppen ellenkormányzáskor mekkora hévre van szükség. Szerencsére erre kiváló gyógyír a gyors megszokás, de egyébként is ügyesen vigyáz ránk a menetstabilizáló, amelynek közepesen szigorú lépcsője egész magas szabadságfokú játékot (kontrolált fenékcsúsztatást is) megenged. Ráadásul szűk fordulókban, parkolóházakban nagyon jól jön a lassú tempónál a végállások között alig több mint kettőt forduló volán és a viszonylag szerény fordulókör is.

A száguldással nincs gond, de nem olvaszt teljesen magába a 6-os.

A másik maradandó probléma, hogy a kormánymű kommunikációja hiányos, így nem igazán tudjuk, hogy mi történik az autóval. Hiába, ez a takarékoskodás ára: a lebénultság érzetét 100 kilométerenként három deciliteres üzemanyag-spórolás hivatott ellenpontozni. Szerencsére a sofőrhöz érkező 'input' hiányával a bőséges elektronikai arzenál tisztában van, és igény szerint ügyesen óv, vagy éppen varázsol mindenkit kedvenc pilóta-példaképe hasonmásává.

Ez a hasonmás azonban legfeljebb csak egy torz személyiség lehet, aki a technika uralma alatt képes elhitetni magával, hogy az évek alatt a márkáról bennünk tudatosult kép megfelel az elvártaknak. A valóságban azonban a luxus és a sztereotípiák képesek megtéveszteni az érzékeket, így bizony hiába igen fejlett és rettentő gyors a BMW sportkupéja, a sebesség legfeljebb arra elég, hogy hasztalan üldözzük azt az árnyképet, amit korábban úgy hívtunk: "vezetési élmény".

A többi modellben a dinamikus lengéscsillapítás megléte miatt kimondottan jól teljesítő, csak a nehéz, defektmentes kerekek miatt enyhén kompromisszumos futómű elnyerte tetszésünket. A Gran Coupé viszont az alap, 'állandó' hangolást kapta meg, amely egy luxusautóhoz mérten feszesnek mondható – a nagy kerekek a komolyabb úthibákon kíméletlenül felütöttek.

Cserébe a dinamikai különbség nem észlelhető. Ehhez a 'sima' kupéval összehasonlítva kevesebb, mint egy mázsás plusz tömeg is hozzájárul. Bár egyik modell sem sportautó, a gyors hajtást jól bírják, még ha ellenpontozásként a visszajelzésekből csak a nyomvályúk általi megvezetés jut is el a sofőrhöz.

A mindenfélét akarok kivitel - galériaA kép tehát árnyalt, de ezt könnyű magyarázni: a Gran Coupé egy igazi mindenes. Egyszerre elegáns, szép, tágas, sportos, kényelmes – hogy ezt tudja, ahhoz pedig még a kor mai technikai színvonalán is enyhe kompromisszumra van szükség. De nyugodtan vegyük hozzá azt is, hogy erős és takarékos. Egy újabb kibékíthetetlen ellentét? Annyira nem is, amelyet korunk legjobb erős dízel hajtáslánca bizonyít. Tény, hogy a 40d 320 lóerős benzines alternatívája (a 40i) egy fokkal finomabb és szebben szól, de még a kétturbós, háromliteres sorhatos dízel kulturáltsága és hangja is képes magával ragadni. Pláne az ereje!

A számok sokat sejtetőek és a valóság sem alakul másképpen: nagy tömeg ide vagy oda, nincs olyan közúti körülmény Magyarországon, amikor ennél a 313 jól beoszott lóerőnél többet kívánnánk.

Erről tanúskodik az 5,5 másodperces általunk mért 0-100-as sprint is. A lehengerő dinamika ráadásul nagyobb tempónál sem fogy el, de a dízelmotor 630 Nm-es csúcsnyomatékának hála ha úgy kívánjuk, már 2000-es fordulat alatt elváltogatva is magunk mögött hagyhatjuk autóstársaink egészen nagy részét. A hatékonyságot pedig így is érdemes dicsérni: még a gázpedál és a padló legbarátságosabb viszonya esetén sem ugrik 10 liter fölé a fogyasztás.

A jó fogyasztás és dinamika a kiváló 8-as váltó érdeme. A start-stop lehetne kulturáltabb.

Bár a harmincmilliós kategóriában az ilyen szintű spórolás sokak számára mosolyogtató, a környezetet és ezáltal magunkat nem lehet eléggé kímélni, főleg, ha mikronnyi koromrészecskéket engedünk útjukra.

A sok trükknek pedig meg is van az értelme: gyárilag 5,6 literesre sikerült leszorítani a nehéz, 313 lóerős luxuskupé átlagos étvágyát. Hihetetlen, igaz? Sajnos tényleg az: ahogy normakörünk bebizonyította, a legóvatosabb takarékoskodással is csak 6,5 literig lehet lemenni igazán vegyes körülmények között, ami ugyanakkor szintén több mint tisztességes érték a paraméterek függvényében.

Görbe tükör.

Különben is, megérdemli, hadd fogyasszon – mondhatják sokan. Mi egyetértünk, de mégis van egy izgalmasabb alternatíva: a 40i. Korábbi normakörünk tanulsága szerint finom gázpedálkezeléssel mindössze egyliteres fogyasztáskülönbség van a selymes, még szebben éneklő benzines és az öngyulladós között. Ez pedig minden mondvacsinált, racionális kifogást megöl, amely az egyébként egymillióval drágább dízel mellett fogant.

De így, hogy a 40d még a leggyorsabb dízeles modell státuszát sem viselheti, szinte semmilyen érvet nem találunk az öngyulladós erőforrás mellett. Nagyon kellemes partner, ez tény, de a benzines csábítóbb és objektíven is remek választásnak tűnik.

Feláras LED-es fényszóró. Nem világít jobban.Ha pedig elértünk a választáshoz, szerelem ide vagy oda, mindig érdemes körülnézni. A 6-os nagykupé 28 milliós normaára ugyanis már bizonyos mértékű flexibilitást könnyűszerrel megenged. Ha spórolni akarnánk, a Mercedes-CLS-t ugyanígy felszerelve 23,6 millióért vihetjük haza, igaz, szerényebb teljesítményű (265 lóerős) dízellel. Az Audi A7 viszont szintén odapakol 313 lóerőt, igaz, terhelés alatt valamivel hangosabb formában, ám hasonló hatékonyság mellett – ajándék összkerékhajtással, mindezt a Mercedes áráért. Ugyanennyiért pedig a már említett Porsche Panamera Diesel-t is megkapjuk, igaz, az ugyanolyan felszereltség melletti 28 millióért jóval komótosabb és lassabb reakciójú, s 'csupán' 250 lóerős dízelmotort választhatunk.

A kedvezőbb alternatívákhoz kattintson a képre.

Ha kupésítás és helykínálat, akkor a Mercedes CL felé is kacsintgathatunk. A kétajtós kialakítás ellenére itt is kellemes helykínálatot találunk, igaz, a csillagos nagykupé csak turbós, 435 lovas 4,7 literes V8-as benzinmotorral kapható.

V8-as benzines alternatíva a 6-osnál is van a 4,4 literes 50i személyében, ráadásul a 449 lóerős motor a maga 8,6 literes minimum étvágyával nem mondható épp pazarlónak, miközben menetdinamikailag még egy ligával feljebb teszi a lécet – a dízelhez képest plusz három millióért. Ez pedig a tesztautónkat nézve csupán 8 százalékos felár.