A mai napon, azaz november 22-én, pénteken startol a Formula E új szezonja, amelyben új belépőnként a Porschével minden autógyártó képviselteti magát, aki komolyan gondolja az elektromos autózást. Cikkünkben áttekintjük az elektromos száguldó cirkusz lényegét, felkészülve az eddigiek alapján a Formula 1-nél jóval látványosabb futamokra.

Az autózás világában az elektromos hajtás jelenleg megosztja a társadalmat, a versenysportban pedig még mindig ördögtől valónak tartják a Coulombokat munkára fogó technikát. Ennek ellenére egyre több sportágban jelenik meg részlegesen (hibridként) vagy teljes egészében a villanyhajtás, aminek napjainkban a Formula E a zászlóvivője.

Persze egyértelmű, hogy a villamos versenyautókat tömörítő csúcskategória jelenleg és még évekig biztosan nem képes méreteiben és látogatottságában, vagy épp nézettségben versenyképes szórakoztatást nyújtani a száguldó cirkusszal. Ennek ellenére stabilan él a széria, mi több, most már a második generációs,, az elődhöz képest sokkal fejlettebb autón a sor, hogy még nagyobb közönséget vonzzon az emissziómentes versenyzés világába.

Tény, hogy a 2030-ra a 'karbon-semleges' rivalizálást megcélozva a Forma-1 tulajdonosa is igyekszik a környezettudatosság kényszeres megfelelésének eleget tenni, ám tény, hogy még jó pár évig biztosan harsognak majd a kipufogók a királykategória viadalain. Ettől függetlenül azonban, talán pont szellemigés tekintetében igyekszik a Formula E olyasvalamit nyújtani, amit korábban a Forma-1 képviselt.

Hiszen évekkel ezelőtt még a F1 számított a technológiai korlátokat talán legintenzívebben ostromló szériának, ám mára a költségvetési kényszerek és a környezettudatosság gátat szab a mérnökök fantáziájának. Épp ezért annak dacára, hogy a Formula-1 a maga 100lóerős, ám csupán 1,6 literes V6-os hibrid hajtásláncával maga a csoda, a jövő technológiai hírnökének szerepét mindinkább a Formula E próbálja megtestesíteni.

Nem titok, még mindig sokan kétkednek az elektromos versenysorozat sikerességében, azonban a tények már egyértelműen bizonyítják a Formula E létjogosultságát, amely a nullemissziós hajtáslánc népszerűsítése mellett talán látványosságban és izgalmakban is igyekszik borsot törni a rivális szériák orra alá. A Forma-1 az utóbbi időben ugyanis nem egyszer kapott komoly kritikát az egyhangú versenyek vagy épp a csekély számú előzések miatt, amit a sportág gurui mesterséges vágykeltőkkel igyekeztek mérsékelni, gondoljunk csak a nyitható szárnyak esetére.

A Formula E futamok egyre nagyobb látogatottsága mellett pedig kiemelendő, hogy a gyártók milyen nagy érdeklődést tanúsítanak, hiszen már a kezdetektől fogva ott voltak az ipar legnagyobb nevei. Folyamatosan a kalapban volt az Audi, a BMW, a Porsche vagy éppen a Mercedes-Benz neve, nem beszélve a technológiai partnerekről, mint például a Panasonic. Mindezek mellett azoknak a listája is igen illusztris, akik már felvették a bukósisakot valamelyik idényben.

Szinte hihetetlen, mégis igaz, hogy a Mercedes például a DTM-et hagyta ott a Formula E kedvéért, míg a hírek a Porsche a hosszútávú versenysorozatok királykategóriájából, az LMP1-ből szállt ki. Bár a Forma-1-et egyelőre egyáltalán nem veszélyezteti a Formula E – és ez nincs is a céljai között –, több olyan pilóta is versenyez az elektromos sorozatban, akik korábban a királykategóriában szerepeltek. Noha nekik nem sikerült óriási karriert befutni a Forma-1-ben, már önmagában az a tény, hogy bekerültek, igazolja képességeiket, és ezzel együtt biztosítja a magas színvonalú versenyzést a Formula E-ben.

Térjünk azonban rá magára a bajnokságra: az ötlet még 2012-ben született meg az FIA vezérének fejében, hogy bemutassák, mekkora potenciál is rejlik az ilyen alternatív hajtásláncokban a motorsportok terén is. Jean Todt elképzeléseit sokan vitatták, de szerencsére rengeteg támogatóra is talált. Közöttük volt Aljandro Agag, aki azóta a Formula E vezérigazgatója, és az ő irányításával alakult meg az egész sorozat.

Szerencsére az egész ipar beállt a kezdeményezés mellé, és olyan vállalatokkal kezdhették meg a közös munkát már az elejétől fogva, mint a Williams, a McLaren, a Michelin vagy éppen a Dallara, de támogatóként részt vett a folyamatban a DHL, a Qualcomm és a TAG Heuer is. Ennek köszönhetően mindössze két évre volt szükség, hogy az ötletből valóság legyen, és 2014 szeptemberében megkezdődhessen az első szezon Pekingben. Már akkor is olyan csapatok álltak rajthoz, mint az Andretti, az Audi Sport ABT, a Renault vagy éppen a Virgin, de Leonardo DiCaprio is indított egy saját istállót. Olyan legendás neveket olvashattunk a rajtrácson, mint Senna, Prost vagy Piquet, és bár a fiatalabb generáció egyelőre nem tudta megközelíteni a rokonok nagyságát, az ilyen nevek mindig vonzzák a közönséget.

A kezdetektől fogva közel 190 millióan nézték a futamokat több mint 100 országban, így nem is volt kérdés, hogy a Formula E előtt bizony fényes jövő áll. Noha a részletes technikai szabályokba nem mennénk bele, a legfontosabbakat mindenképp érdemes kiemelni. Az első generációs autókkal, a kezdetekben 10 csapat indult, csapatonként 2 pilótával és pilótánként (a hatótáv és a töltés miatt) 2 autóval. A nagyvárosokban kialakított pályák hossza nagyjából 2 és 3,4 km között mozog, és egy verseny 50 percig tart, amiben egy kötelező kiállás szerepelt az első szériás versenyautók esetén – ekkor kötelezően autót cseréltek a pilóták, amire a biztonsági szempontok miatt meg van adva egy minimum idő is, hogy a kapkodásból ne legyen gond. Kerékcserére verseny közben van lehetőség, a hivatalos beszállító a Michelin, és egy versenyre két garnitúra jár, plusz egy olyan, amit még az előző viadalról mentettek át.

Az első generációs autók teljesítménye 200 kW (272 lóerő). A verseny állórajtos, akárcsak a Forma-1-ben, és a futamon csupán az autók erejének egy részét, pontosabban 170 kW-ot (231 lóerő) használhattak ki a pilóták, a csúcsot csak az időmérőn aknázhatták ki. Itt jön a sorozat másik, és egyben talán legkülönlegesebb pontja: a szurkolók a versenyek előtt, szavazhatnak a versenyzőkre, és az eleinte három, immáron öt legtöbb szavazatot kapó pilótának rendelkezésére bocsátanak plusz energiát, 5 másodpercen keresztül aknázhatnak ki a verseny során – ez volna az ún. Fanboost funkció.

További plusz az ötödik szezontól (2018-2019.) élesedő Attack mode. Eszerint a pálya előre meghatározott részén áthajtva plusz 25 kW teljesítmény áll rendelkezésre, elősegítve az előzéseket. Ezeket a területeket nem sokkal a verseny előtt prezentálják a szervezők. Érdemes az első generációs autókról is ejteni néhány szót: a teljesítményüket már említettük, de az is fontos, hogy aerodinamikailag is teljesen megegyeztek –  a 0-100-as sprintet nagyjából 3 másodperc alatt futották meg, a végsebességük pedig körülbelül 225 km/h volt.

Az ötök szezonra élesedett a sok újdonságot hozó második generációs versenyautó, amely uniformitás tekintetében ugyanúgy minden csapatra érvényes. Az autó hossza 5160 mm, tengelytávolsága 3100 mm, szélessége 1770 mm, magassága 1050 mm, minimum tömege pedig pilótájával együtt mindössze 900 kg, amiből 385 kilogrammot tesz ki az akkumulátor. A 900 kilóhoz akár 340 elektromos lóerő társulhat, ám ez csak kvalifikációs és úgynevezett 'Fanboost' módban elérhető – verseny (Race) üzemmódban 272, illetve Attack módban pedig 320 lóerővel gazdálkodhat a pilóta. A hasznos akkukapacitás 52 kWh, a maximális rekuperáció pedig 250 kW – az elektromos rendszer különben 800 V feszültséggel dolgozik. A Gen2 versenyautó 2,8 másodperc alatt képes teljesíteni a 0-100 km/h-s sprintet és végsebessége 280 km/h.

Minden csapat használhatja a saját villanymotorját, amelyre természetesen az FIA is rá kell, hogy bólintson, illetve külön kitétel, hogy a hajtóegységek költsége nem haladhatja meg a 250.000 eurót. A Halo nevezetű védelmi elem már minden második szériás autón ott van, illetve még egy fontos újdonság, hogy az immáron méretesebb akkupakk miatt egy versenyt egy pilóta egy autóval is teljesíteni tud, tehát a járműcserés kiállások már nem szerepelnek a látványosságok sorában.

Felmerülhet a kérdés, hogy miért is vonzza ez a sorozat ennyire a gyártókat, ha minden autó ugyanolyan, de a válasz erre egyszerű. Noha az első szezonban valóban megegyeztek a hajtásláncok is, azóta csak a teljesítmény van szabályozva, így teljesen a gyártókra van bízva a fejlesztés – beleértve magát a motort, a frekvenciaváltót és a sebességváltót, amelyek az elektromos hajtás lelkét képezik.

Ez pedig a villanyautózás gyors térhódítását figyelembe véve kiváló lehetőség a nagy márkák számára, hiszen úgy hajthatnak végre az utcai autózás szempontjából is kiemelten hasznos fejlesztéseket, hogy közben öregbítik saját hírnevüket egy olyan modern és előremutató sorozatban, mint a Formula E. A 2019-ben startoló idénynek pedig tényleg a legnevesebb gyártók által alapított istállók vágnak neki:

Az immáron hatodik szezonját taposó Formula-E pedig egyértelműen kijelölte az irányt, stabilan ott kíván lenni a szórakoztatásban és a technika élvonalában egyaránt, látványos és érdekes húzásokkal, illetve a villanyautózás csúcstechnológiás fejlesztéseivel. Természetesen magam sem mondok le a benzingőzös sportágakról, ám tény, hogy egy-egy Formula-E futamot is érdemes végignézni, már csak a sokszínűség kedvéért. Azt megígérhetem, hogy aki rászán egy kis időt egy futamra, nem fog csalódni. Erre pedig kiváló alkalmat kínál a hétvége, amikor is megkezdődik a száguldó elektromos cirkusz új évada, méghozzá Rijád külvárosi pályáján. A lényeg: az első futam pénteken, a második pedig szombaton lesz kinti idő szerint 14 órai kezdettel. Az időmérő közvetítése pénteken 10:10-kor kezdődik az Eurosporton, a verseny pedig 13 órakor, 19:22-kor pedig ismétlik is.