Az elmúlt napokban a Párizsi Autószalont övező felhajtás közepette annyi elektromos és alternatív hajtású autóval kerültünk közelebbi viszonyba, hogy még a hagyományos benzines motorok által nyújtott hangélményért rajongó lelki világunk is alapjaiban ingott meg.

Zéró emisszióról szó sincs - galériaMint arról korábban beszámoltunk, az elektromotorok használatának nem feltétlenül van kihatása a globális környezetszennyezés mértékére  és ennek az állításnak a megcáfolása igencsak embert próbáló feladat lenne, ezért érdemes némi szkepticizmussal közelíteni a téma felé. Tekintsük alapvetőnek, hogy bár a Földet nem ez a koncepció fogja megmenteni, azért az elektromos autók új színekket hoznak a mindennapjainkba, új élményekkel gazdagítják birtokosaikat, s mellesleg a nagyvárosok szmog problémáit azért némileg orvosolni is képesek.

Annak érdekében, hogy állításunkat igazolni tudjuk, eresszük egymásnak a kategória két igen kívánatos tagját! A kék sarokban az Audi E-Tron feszül a köteleknek, mely még ugyan tanulmány státuszú, de figyelembe véve, hogy hátterében egy olyan nagy múlttal rendelkező hatalom áll, mint a Volkswagen konszern, szemernyi kétségünk sem lehet afelől, hogy valamilyen formában hamarosan életünk részévé válik. A ring piros szegletében a serdülőkorba lépő Tesla büszkesége, a nemes egyszerűséggel Roadster névvel illetett sportkocsi készül a megmérettetésre.

Így már rendben lennénk - utópisztikus kép egy jobb világból

A Tesla története olyannyira meseszerű, hogy nyugodtan csatlakozhat a traktorgyáros Lamborghini, vagy a mirelit csirkét áruló Koenigsegg legendáinak köréhez. Az elektromos kétüléses ötlete Martin Eberhard elektromérnök fejében született meg, miután egy digitális könyvolvasó berendezés kapcsán közelebb került az újratölthető lítium-ion akkumulátorokhoz, és az energiacellákból sikerült 20 óra működési időtartamot kifacsarnia. Miután az erre épülő első vállalkozását eladta, úgy döntött, hogy leteszi egy saját autógyár alapköveit.

Az alapoktól indultak és gyorsan felnőttekA számítástechnikában felhalmozott tudása nagy szolgálatot tett, de az autókhoz még fabatkát sem értett és pénzre volt szüksége - rengeteg pénzre. 2003 és 2006 között barátunk 60 milliós tőkét kalapozott össze és olyan befektetőket győzött meg, mint a PayPal online fizetési rendszer kitalálója, aki 30 millió dollárt ajánlott fel saját vagyonából. Hozzá csatlakozott a Google két fiatal tulajdonosa is, míg végül Kalifornia Állam kormányzója, Arnold Schwarzenegger is támogatásra érdemesnek ítélte a céget. Napjainkra éppen az ő jogalkotási módszerei miatt mások is a vállalat lekötelezetteivé váltak, így a Mercedes is arra kényszerült, hogy 10%-os részvénycsomagot vásároljon. Most már csak keresni kellett valakit, aki képes egy autó megépítésére. Így került a képbe a Lotus Engeneering, és megkezdődött az Elise alapú Roadster fejlesztése. A Szilikon-völgyben készülő autóból napjainkig 101.000 dolláros, nagyságrendileg 20 millió forintos vételára ellenére, (állami támogatással) több mint 1200 darabot értékesítettek.

Apropó tankolás! Az említett gyorstöltő segítségével körülbelül 3 óra leforgása alatt tölthetjük fel a pontosan 6801 darab lítium-ion akkumulátorból álló energiatároló egységet, mely 450 kg-os terhet jelent az autó számára, s az ülések mögött, a hátsó tengely előtt kapott helyet. Segítségével a Roadster hatótávolsága a gyáriak szerint 394,3 km (245 mérföld), mely érték azért fenntartásokkal kezelendő. A brit Top Gear magazin súlyos lábbal megáldott munkatársai 72 km megtétele után kénytelenek voltak falhoz/konnektorhoz állítani a Roadstert.

Le sem tagadhatná, hogy az R8 ihlette - galéria

Az Audi akkumulátorai szerényebb tömeggel bírnak (400 kg-ot nyomnak a mérlegen), ám viszonzásul az E-Tron csupán 248 km megtételére képes. A teljesen üres telepek feltöltéséhez 11 óra szükséges, de 400V/32 Amperes hálózat esetén ez 2 órára rövidül. Az energia a hátsó kerekekben helyet kapó egy-egy agymotorhoz jut, melyek összteljesítménye 204 lóerő, s segítségükkel megvalósítható, hogy kanyarodáskor a nyomatékot a kívánalmaknak megfelelően szabályozzák (torque vectoring), azaz például jobbkanyarban a baloldali kerék hajtson nagyobb vehemenciával, ami igen jótékony hatással van a sportosságra és a kezelhetőségre - akárcsak egy elektromos vezérlésű differenciálzár.

Aki már használt huzamosabb ideig hordozható telefont, vagy számítógépet, az tudja, hogy a készülék legmegbízhatatlanabb pontja éppen az akkumulátor. Nincs ez másként az elektromos autók esetében sem. A Tesla hét év, vagy 160.000 km-es élettartamot ígér számukra, így ezek eltelte után kénytelenek leszünk a kasszához járulni és 2,5 millió forintnak megfelelő összeget leszurkolni az újabb telepekért (a régi akkumulátorok kis túlzással a kukában landolnak és az újak előállítása olyan energiaigényes folyamat, hogy lényegében semmit sem spórolunk). Figyelembe véve a Tesla vételárát, és azt, hogy a töltés sem ingyenes, a gazdaságossági szemléletről gyorsan le is számoltunk, ám még egy szót sem szóltunk az előnyökről.

Új fiú érkezik a városba. Ne akarjuk kihívni a piros lámpánál, ha nem tudjuk mire képes!

Az elektromotorok benzines társaikkal ellentétben éppen az alsó fordulatszám tartományban fejtik ki erejüket, azaz nagy indítónyomatékuk van, ráadásul karakterisztikájuk közel nyomatéktartónak tekinthető. Nyilvánvalóan ez is jótékony hatással van a gyorsulási jellemzőkre, ráadásul a maximális fordulatszám igen magas, így szükségtelenné válik a váltómű beépítése. A motornak egyetlen forgó alkatrésze van, ami nem generál kellemetlen rezgéseket és a meghibásodásra való hajlam is csekély.

Luxushangulat az Audiban - galériaAz autókban helyet foglalva meglehetősen eltérő légkör fogad minket. Az R8 alapjaira építkező Audiban azonnal feltűnik a luxus. Amerre csak a szem ellát, és ameddig a kéz elér, mindenütt bőr vagy alumínium borítást találunk. A kompakt autó külső méretei ellenére tágas kabinnal kényeztet minket, miközben a szokatlan letisztultság nem jelenti, hogy híján lennénk az elérhető funkciók széles tárházának. Ezeket a kormányról és az indításkor a középkonzolból kiemelkedő kezelőszervvel érhetjük el. Sok dolgunk ezek után már nincs is, míg célhoz nem érünk, az autó gyakorlatilag automataként viselkedik. A tekerő kapcsoló „D” állását kell választanunk a haladáshoz, és az „R”-t a tolatáshoz. A hátramenetet a motor forgási irányának megváltoztatásával valósították meg – a hajtáslánc elemeinek oldása nélkül. A ’gázpedálra’ lépve a nyakunk azonnal az ülés háttámlájára libben, hiszen az E-Tron figyelemreméltó 5,9 másodperc alatt gyorsít 0-ról 100 km/órára és tempóját egészen az elektronikusan korlátozott 200 km/óráig képes fokozni, méghozzá remek rugalmasságról tanúbizonyságot téve. A 60-ról 120 km/órára való gyorsítás művelete is csak 5,1 másodpercet igényel.

Gyorsulásban mindent visz a Tesla, de vérbeli sportautó ellen kanyarvadászatra ne induljunk vele!

A fenti számadatok ellenére, jobb, ha az Audi volánja mögött nem kekeckedünk a Tesla Roadsterben szunnyadó szörnyeteggel, hiszen hátsó tengelyét hajtó motorja 288 lóerős teljesítménnyel nyúzza az aszfaltot. Látom magam előtt, ahogy ezen érték hallatán sokan felkuncogva legyintenek, ám véleményük bizonyára megváltozik, ha megemlítem, hogy a maximális 400 Nm-es nyomaték kezdettől fogva egészen 5000 1/perces fordulatszámig maradéktalanul rendelkezésre áll, és a motor kizsigerelése itt még nem ér véget. Az erőforrás még 14.000 1/percnél is megvető hanyagsággal dolgozik tovább.

A Tesla Roadster Sport 3,7 másodperces 0-ról 100 km/órára való gyorsításának mutatványányát csak az olyan nagymenők tudják reprodukálni, mint például a Ferrari 599 GTB, vagy éppen a Mercedes SLS AMG, melyek motorházteteje alatt több mint 500 tagot számláló ménes teljesít szolgálatot. Míg ők elhaladtukkor zajukkal felverik a szomszédságot, addig egy Tesla volánja mögött felsőbbrendű nyugalommal suhanhatunk tovább, szinte mindenkit a hátunk mögé utasítva. Kanyarvadászatra persze az akkumulátorok elhelyezése miatt kialakuló túlkormányozottsági hajlam miatt kimondottan izzasztó vállalkozni (ám annál élménydúsabb feladat lehet), de a donor Lotus Elise fordulékonyságát meg sem közelíti a modell (az autó súlypontja a hátsó kerekekhez közelebb helyezkedik el, a tömeg 65%-a terhelődik ide).

Királyságom és fele lányom ezekért a felnikért

A luxus az utastérben persze még annak ellenére is szerényebb méreteket ölt az E-Tronhoz viszonyítva, hogy olyan finomságok is szerepelnek az opciók listáján, mint például a tolatókamera. A Roadster esetében egyértelműen a sportos hangulatot helyezték előtérbe a tervezők, ami ebben az összehasonlításban nem válik előnyére, de a két autó csatája amúgy is elméleti. A Tesla lassan mindennapjaink részévé válik, míg az Audi újabb E-Tron tanulmányával már a hibrid hajtást részesíti előnyben és sorozatgyártásáról továbbra sincsenek értesüléseink.

A Tesla tapasztaltságát bizonyítandó ellenben már túrákat is szerveztek az ügyfelek számára, akik sivatagi és alpesi utakat is meghódítottak, ám a Roadster működésében nem tapasztaltak rendellenességet. Vélhetően a vállalat termékeinek megbízhatóságára a későbbiek során sem lesz panasz, még annak ellenére sem, hogy a fentebb említett magazin a kegyetlen bánásmód miatt egyetlen teszt alatt több autót is elhasznált. Úgy tűnik, hogy a tisztán elektromos sportautók piacán a Tesla még jó ideig egyeduralkodó marad, így amennyiben az idilli, hangtalan száguldás élményét kutatjuk, alig marad más választásunk.

Még sokáig egyeduralkodó marad - galéria nyílik