Minden idők leggyorsabb Corvette-je mindenkinek piszkálja a csőrét. A 647 lóerős sportautót amerikaiak hasonlították németek ellen, majd a németek is visszavágtak a saját összehasonlítójukkal, hogy a brit sajtót már ne is említsük.

1147 lóerő, mégpedig mindössze 8 keréken - galériaMi most segítünk eligazodni a zűrzavarban - mégpedig a részrehajlás teljes hiánya nélkül. Mielőtt azonban belevágnánk a dolgok közepébe, fontos néhány szót ejteni a koncepciókról. Ugyanis itt világok csapnak össze egymással. A határtalan erő a szofisztikált technológiai megoldásokkal, a hátsókerékhajtás az összkerékhajtással, az egyszerű kialakítás az eleganciával. A 911 Turbo és a ZR1 két annyira különböző egyéniség, hogy nem is lenne szabad összehasonlítani őket: aki az amerikai őserőben gondolkozik, biztosan nem fogja a német precíziós műszert választani, és ez a megállapítás természetesen fordítva is igaz... 

Az összehasonlítások apropóját inkább az elvek adták, melyek gyerekkorunktól kísérnek minket: vajon képes-e a szegény legény legyőzni a nagy dölyfös urat? A szerepeket nem nehéz kitalálni, noha azért a Porsche mérnökei keményen megdolgoztak érte, hogy a Turbo a határon túl halált okozó sportautóból (bizony, az első generációt legendásan kemény feladat vezetni, pontosabban úton tartani) kétujjas száguldógéppé váljon, azonban a drága autókat mindig éri a kritika: vajon érnek-e annyit, amennyit elkérnek értük.

Vajon legyőzi a szegény legény a dölyfös urat?Ezt ’prémium vs. nem prémium’ tesztsorozatunkban már elkezdtük kifejteni az MX5 – Z4 cikkünkben, és a csúcsra a jövő pénteken érkező 370Z vs. Cayman S összehasonlítónkkal érünk - de köztes állomásként a ZR1 – 911 Turbo párharc tökéletes állomás az örök viták elhessegetésére. Nos, miről is beszélünk? A legerősebb Corvette ára hazai forgalomba helyezéssel (a hajóztatás költségeit nem számolva – vásárolni csak Amerikából lehet, mivel nálunk megszűnt a forgalmazás), bőséges alapfelszereltséggel körülbelül 36 millió forint – nem kis összeg. De az általunk is próbált 911 Turbo megegyező felszereltséggel (a ZR1-en többek között a kerámia féktárcsákkal operáló fékrendszer is széria) alsó hangon is 53 millió forinttal terheli a pénztárcánkat. Jogos-e a másfélszeres ár? Nézzük meg!

Viszont előtte ne feledkezzünk meg a Porsche Turbo S-ről, amely gyakorlatilag egy akciós Turbo. Kapunk 30 további lóerőt, amely három tizeddel gyorsabb 0-100-as sprintre és +3 km/h vA Porschénál az 530 lovas Turbo S a tuti választáségsebességre elég, illetve rengeteg plusz felszereltséget – köztük az ominózus karbon-kerámia fékeket és a villámgyors, rajtautomatikával is megáldott hétsebességes, duplakuplungos PDK automataváltót – szériában. Így 55 millió forintért gyakorlatilag jobban felszerelt és erősebb autónk lehet. És hogy ezt miért nem vesszük most számításba? Egyrészt, mert a Turbo S az összehasonlítás alapját képező kézi váltóval nem rendelhető, másrészt pedig egyenesben így is feladja a Turbo a leckét a ZR1-nek, sőt, legtöbb konkurensének is – 30 lóerőn pedig nem múlik a végeredmény.

Először is fontos mérlegelni, hogy mit kapunk pénzünkért. Az egyik oldalon az amerikai ikon egy kompresszor segítségével 647 lóerősre izmosított klasszikus V8-as motort küld csatába, míg a németeknél a hagyománnyá vált boxerhatos két, világelsőként változó geometriás turbóval lélegeztetett verziója áll, soványnak tűnő 500 lóerővel.

Nem csak olcsóbb a Corvette, olcsóbb hatást is keltEmellett a Turbo szénszálból és műanyagból készülő versenytársa helyett acéllemezeket hord magán, sőt, az összkerékhajtást is cipeli – ennek fejében meglepő, hogy csupán 40 kilóval nehezebb a ZR1-nél. Ehhez a Corvette esetében még jönnek hatalmas karbon-kerámia féktárcsák (melyek a Porschéhez is elérhetőek felár ellenében), egy betonkemény futómű és egy sok fokozatban állítható verseny menetstabilizáló, melynek legérzékenyebb fokozata még az amerikai Motor Trend magazin profi versenyzőjét is gyorsabbá tette. A többire jóformán nem érdemes szót fordítani: túl széles és formázatlan, amerikaias ülések, és egyszerű, céltudatos, olcsó kivitelezés fogad belül – sok dicséretet még az amerikai sajtótól sem kapott.

Ehhez képest a Porsche minden részlete megér egy misét - ami a terjedelem korlátai miatt ezúttal elmarad -, és látszik, hogy a legtöbb megoldást évtizedek munkája és alapos mérnöki átgondolás (no meg nem utolsó sorban hatalmas pénzügyi befektetés) fémjelzi. A belső pedig teljesen személyre szabható: van itt a hűthető-fűthető, kényelmes ülésektől kezdve a sportülésen át az oldalcsúszást teljesen elimináló kagylóülésig minden, tucatnyi színválasztékban – csak meg kell fizetni. A kialakításban tehát a 911 győz, a praktikusságban pedig közel fej-fej melletti az állás, ugyanis hiába az ablakig több mint 600 literrel pakolható Corvette csomagtér - ha kétülésesként vizsgáljuk őket, a Porsche kis hátsó üléseire és első csomagterébe is be lehet zsúfolni közel ennyi pakkot, miközben szükség esetén tényleg ültethetünk hátra 1-2 kisnövésű embert.

A hiányzó 150 lóerőt a technika kompenzálja a 911-benDe az igazi meglepetés a menetdinamika terén jön, melyhez ezúttal a Motor Trend összehasonlítóját német mérésekkel keverjük. Az gyorsulási eredmény pedig meglepné a józan gondolkodókat: a Porsche ugyanis könnyedén mutat fityiszt 147 lóerővel erősebb ellenfelének, ami részben a remek összkerékhajtás által nyújtott tapadási bónusz, részben pedig a hatékony erőátvitel következménye. Így a 100 km/h-ig kiharcolt 5 tizednyi előny 160 felett kezd el csak olvadozni, és bár a Corvette azért hamarabb éri el a 200 km/h-s sebességet, negyed mérföldes gyorsuláson még ez sem segít: körülbelül még másfélszer ekkora távra van szüksége az amerikainak ahhoz, hogy ledolgozza a rajtnál veszített métereket.

De a Corvette-rajongóknak sem kell csüggedniük: szupersportautós magasságokba emelkedő kedvencük ugyanis újra az élre kerül, ha kanyarodásra kerül sor. A ZR1-ben a még jobb kormányzás segítségével közel 6 század G-s kanyarsebesség-előnyre tehetünk szert, amely például a már említett Motor Trend 2,5 mérföldes pályáján 3,62 másodperces előnyt jelentett. Azért ez a különbség más lapok mérésein csekélyebb szokott lenni, de alapvetően hihető a Corvette fölénye, melybe a Turbóhoz képest egy fokkal nehezebben járó, és hangosabb váltó került.

És akkor ki legyen a győztes? Szerintünk mindkettő. Szerény kialakítás ide vagy oda, a ZR1 megteremtette a szuperautók világába történő legolcsóbb belépőt, miközben egy menetdinamikailag makulátlan, ám a vezetéstől több kritika szerint is a 911-hez képest egy kicsit jobban elszigetelő modellt alkotott. Hogy megér-e 36-40 milliót? Minden kétséget kizárólag.

Ám ha van mit a vajba aprítani, szeretjük a kis finomságokat és igényeljük az összkerékhajtás nyújtotta bónuszt (ami már nedves úton is óriási segítség lehet ennél a teljesítménynél), a Porsche Turbo máig a mezőny etalonja marad – ahogy azt egy korábbi külföldi sajtós szemlében is már megmutattuk. A kifinomultságot a sportossággal talán egyik másik modell sem kombinálja ilyen természetességgel az 500 lóerő feletti ligában, igaz, itt ismét felvetődik az élmény kérdése, amely a hétköznapokban nem igazán kihasználható gyorsaságnál szerintünk fontosabb tényező.

Aki pedig ebben szeretne dúskálni, az a ZR1-el járhat jobban és legolcsóbban. 40 millió forint alatt nem találunk olyan izmos sportautót, ami a gyorsaságot az élménnyel ennyire jól kombinálja.