A tegnapi nap során két tesztautót is levizsgáztattunk a tököli reptéren: az egyik egy Suzuki Swift Sport volt, amelyről rövidesen, teszt formájában beszámolunk olvasóinknak; a másik viszont (egyelőre) igazi érdekesség: az Autó és Stílusos (a2) kollégák ugyanis a hivatalos genfi premiert követően alig néhány nappal kaptak egy vadonatúj BMW 530d-t - melyet hazánkban még egyetlen médiának sem volt szerencséje próbára fogni -; jött is a telefon, hogy ezt bizony illene részletesen lemérni.
Az Autó és Stílus magazinnal való együttműködés mellesleg nem egyszeri eset: már az Autó Pult indulása előtt megbeszéltük, hogy havi rendszerességgel közösen is tesztelni fogunk néhány érdekességet a tököli reptéren, hiszen (nyomtatott) magazinukba ők is jobban és jobban bele szeretnék „integrálni” a mérésekkel alátámasztott objektív hangvételt, az Autó Pult csapata pedig biztosítani tudja számukra a mérésekhez szükséges technikai hátteret. No de a lényeg az, hogy kollégáinkkal/barátainkkal a több szem többet lát elven tapasztalatainkat is meg tudjuk egymás között osztani, arról nem is beszélve, hogy így még több autót ki tudunk próbálni, illetve le tudunk mérni – célunk pedig együttműködésünkkel nem más, minthogy olvasóinkat (akár az Autó Pultról, akár az Autó és Stílus magazinról legyen szó) még pontosabban tájékoztathassuk, minél reálisabb képet alkothassunk.
No de térjünk csak vissza az ötödik generációs 530d-re, amely annyira új volt, hogy még szinte a festék sem száradt meg rajta rendesen. Műszerfala alig 800 kilométert mutatott, így kissé sajnáltuk gyorsulási mérések alá vetni az autót, ám nem volt más lehetőségünk: a tesztautó sajnos nem egy visszatérő alkalom, nincs lehetőség arra, hogy néhány ezer kilométer múlva újra megbizonyosodhassunk tudásáról.
A selymesen és kimondottan csendesen surrogó sorhatos, 245 lóerős teljesítmény, illetve akár 540 Nm nyomaték leadására képes turbódízelt gondosan bemelegítettük, majd miután a gumik is elérték üzemi hőfokukat - és a műszert bekalibráltuk -, „rajthoz álltunk”. Az idő egyébként kedvezett az akadálymentes munkához: igaz ugyan, hogy a levegő nem volt melegebb egy foknál, de a gyenge szél (inkább fuvallat) nem befolyásolta az eredményeket, a tököli aszfalt pedig tökéletes minőségű. A 4,9 méter hosszú limuzinban ráadásul a bajorok új, ZF-től származó nyolcsebességes, bolygóműves automataváltója dolgozott, így még egy esetleges elváltástól, vagy nem megfelelő rajttól sem kellett tartani. Megbeszéltük, hogy a technika kímélése érdekében csak két „futam” lesz, mindkét irányban 1-1.
Nagyon kíváncsian vártuk a gyorsulásmérés eredményeit, véleményünk szerint a gyár ugyanis így látatlanban kissé optimista sprintértékeket adott meg: a 245 lóerős, háromliteres gázolajos egység a bajorok szerint mindössze 6,3 másodperc alatt hivatott álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsítani az üresen is 1,7 tonnás testet. Viszonyításképp: ez tizedre annyi, mint mondjuk egy előző generációs, 333 lóerős BMW 745i adata, de inkább még durvábbat mondok; az E34-es BMW M5 315 lóerős, 3,6 literes benzinmotorral szerelt változata is éppen ennyi idő alatt képes teljesíteni a százas sprintet, miközben tömege is alacsonyabb 2010-es kiadású testvérénél. Azért ez elgondolkodtató, nem? Alig 15 éve a széria csúcs sportváltozata nyújtott hasonló menetteljesítményeket, mint manapság ugyanazon típus abszolút kényelemre hangolt, madárétvágyú (a gyár szerint átlagosan 6,2 liter/100 km), automataváltós dízelváltozata.
Elég a mellébeszélésből, visszatérek az első „futamhoz”: a nagy test szépen nekiiramodott; a 225-ös, 17 colos Dunlop téli gumik sírtak a tapadásért (természetesen minden elektronikai segédletet kikapcsoltunk, és a legdurvább, „Sport+” állásban dolgoztunk), a szürke szedán pedig a kimondottan szép (igen, higgyék el, nem ettem bolondgombát, tényleg jól szól a 30d!) sorhatos muzsika kíséretében egyre mohóbban falta az utat. 402 méterig eszünk ágában sem volt abbahagyni a gyorsítást. Visszafele ugyan ezt megismételtük. No de nem is feszítem tovább a húrt, beszéljenek helyettem az eredmények; a két mérés mellesleg szinte tizedre megegyezett, úgyhogy nincs jelentősége külön közölni őket, az átlagokat írom le. Álló helyzetből a 100 km/órás sebességet az 530d egy személlyel, közel tele tankkal a hajszálpontos műszer szerint 6,67 másodperc alatt abszolválta. 120-ig 9,1 szekundumra sem volt szüksége, a 160 megvolt 15,7 alatt. A negyed mérföldhöz 14,6 másodperc kellett, ez alatt pedig 155 km/órás sebességre gyorsult a testes, ám mégis kecses bajor limuzin. A százas érték előzetes szkeptikusságunknak megfelelően tehát kicsit szerényebb volt a gyári adatnál, ám az alig négy tizedes plusz ellenére így is döbbenetesen szépen teljesített az 5-ös – főleg, hogy bejáratás után valószínűleg javulni fog a helyzet valamelyest.
Az 530d rugalmassága nem kevésbé volt meggyőző, de ezen nincs is mit csodálkozni, az 540 Nm-es forgatónyomaték ugyanis akár egy kisebbfajta családi ház elvontatására is alkalmas lenne, ez az érték ráadásul már 1750-es percenkénti főtengelyfordulattól jelen van. Szóval, 60-100 km/h negyedik fokozatban 3,75 (!!) másodperc – bár könnyű dolga van negyedikben az autónak, ugyanis még hátra van négy fokozat -, 80-120 5.ben 5, hetedikben pedig 8,6 másodperc. Nyolcadikban „csak” 85-120-at (14 sec) tudtunk mérni, az elektronika ugyanis a túl alacsony fordulatszám miatt állandóan visszakapcsolt hetesbe. És a zaj? Haha, milyen zaj? Alapjáraton nem tudták a mérnökök teljesen leszigetelni a gázolajos erőforrás hangját – bár dízeles mivoltához képest így is igazán alacsony a 45,4 dB-es alapzaj -, 80 km/h-nál (58,9 dB), illetve 100-nál viszont tényleg szinte hangtalanul surrant az 5-ös, még a repülőtér érdes aszfaltján is. 130 km/óránál is igencsak alacsonynak számít a 66,7 dB-es érték, viszont itt már azért hallatszik az felerősödő szélzaj.
Ja, viszont hogy ne csak áradozzunk az új ötösről: a fékút bizony csalódást keltett… Erre még később igyekszünk visszatérni, ám a 42 méteres érték (100km/h-ról 0-ra) bizony nagyon gyatra; az életük utolsó fázisát taposó fékbetétekkel operáló Suzuki Swift Sport könnyedén „lefékezte” az 5-öst – pedig mindkettőn téli abroncsok voltak (a Suzukin ráadásul 4 cm-rel keskenyebbek - bár a BMW rendszere nagyjából 600 kilóval nagyobb tömeget kellett, hogy megállítson). Mindegy, amennyiben később lehetőségünk adódik, igyekszünk mindenképp utánanézni a dolognak, de ezt a gyatra eredményt (illetve azt, hogy három vészfékezés után már elkezdett fáradni a fék, sőt, enyhe füst is távozott a betétektől) mi egyértelműen a már korábban említett nagyon alacsony (800 kilométeres) futásteljesítménynek tudjuk be – miután „összekopik” a rendszer, vélhetően sokkal meggyőzőbb lesz az 5-ös fékteljesítménye.
És hogy milyen is az autó egészen pontosan, ha nem csak azokkal a fránya mérési eredményekkel foglalkozunk? Röviden: rendkívül kellemes, vagyis pont olyan, amilyennek lennie kell. Az állítható futómű mindig a helyzet magaslatán áll, az utastér a kategória egyik legjobbja; mindkét sorban kellemesen bőséges hely áll az utasok rendelkezésére, a csomagtér pedig szintén méretes – bár mélysége picit túl „sok”. A méregdrágán kínált extrák hűen tükrözik a gyártó magas technikai színvonalát – a madártávlati kamera például nem csak szórakoztató, hanem valóban hasznos tud lenni. De nincs is mit csodálkozni, ennyi pénzért bizony legyen (nagyon) jó: az 530d alapára 15 millió forint, néhány kötelező extrával azonban könnyedén 17-18 milliós magasságokba kerülhetünk, és a húszmilliós határt sem nehéz túllépni… Ja, már majdnem elfelejtettem: az új 530d részletes tesztjét az Autó és Stílus március végén megjelenő, áprilisi számában olvashatják – szerintem érdemes megtenni.