Ha Nürburgring, akkor Nordschleife. Valóban legendás pálya, ami Niki Lauda majdnem végzetes balesete óta is rendszeres szereplője a híradásoknak: számos gyártó presztízskérdésként kezeli a Zöld Pokolban futott időt, így rendszeresen értesülhetünk egy-egy figyelemreméltó teljesítményről. Ráadásul az internet is tele van a pályanapokon készített belső kamerás felvételekkel. Fanatikusabb sportrajongók akár fejből ismerik a 20,832 km-es pálya összes (szám szerint 73) kanyarját.
Mára kissé feledésbe merült, de valaha volt egy kisebb testvére is a nagy körnek. Nem meglepő módon Südschleife (azaz Déli Hurok) néven emlegették a méretében kisebb, kevesebb szintkülönbséggel rendelkező, de az északi körhöz hasonló nehézségű pályát. Az Eifel-hegységben 1927-ben megnyitott pályák kezdetben egyenrangúak voltak, felváltva adtak otthon a különböző futamoknak.
Pillanatkép egy Formula-2 futamról
Az igazságosságot 1931-ben váltotta fel a testvéries osztozkodás: a nagyobbik – akkoriban 22,385 kilométeres – kör kapta a fontosabb versenyeket, a 7,747 kilométeres kistesónak be kellett érnie különböző motoros eseményekkel, illetve Formula–2-es futamokkal. A 24 kanyarból álló Südschleife azért kapott történelmi feladatot is: a pályák egyesítésével megalkotott Gesamtschleife (Teljes Kör) adott otthont a világ leghosszabb versenyeinek: 1965 és 1971 között rendezték a 84 órás (!) Marathon de la Route futamokat. A három és fél napnyi rohanáshoz jól jött a 28,290 kilométeresnek mért teljes kör – ilyen hosszúság némi változatosságot jelentett versenyzőknek-nézőknek egyaránt.
A rajt-cél területen osztozott a két testvér, vagyis a célegyenes (és a vele párhuzamosan futó másik egyenes szakasz) kötötte össze északot déllel. 1982-ben alakították át a Nürburgringet, ekkor számolták fel a „Betonhurok” elnevezésű szakaszt – ezzel a versenypálya déli szakasza megközelíthetetlenné vált. Legalábbis „belülről”. Hiszen 45 évvel az utolsó verseny után jól kiépített közútként használják például a Branke-Kopf és Müllenbach közötti lejtős aszfaltcsíkot. A korábbi vonalvezetés máig kivehető, ha az L93-as országút ezen szakaszán hajtunk. Ha már arra járunk, gondoljunk csak bele, milyen félelmetes lehetett a szűk pálya beláthatatlan kanyarjait leküzdeni versenytempóban. Az erdős szakasz miatt ráadásul nem lehettek tökéletesek a látási viszonyok sem. És ha ez még nem lett volna elég, a pilótáknak meg kellett küzdeniük a pálya 153 méteres szintkülönbségével is. Félelmetesen kemény harcokat vívhattak itt a versenyzők – nem csak egymással, de saját magukkal is.
A Nordschleife az erdő mellett vezet - a Südschleife az erdő mélyén kanyargott
A régi Südschleife egy egészen pici részletére ráláthatunk akkor is, ha a Müllenbach előtti gyors jobbosból vetünk egy pillantást az út jobb oldalára. Az útszakasz korábban szélesebb íven fordult, ezért a mostani helyzetéhez képest is közelebb volt a településhez. A következő szakasz 450 méteres egyenese egy derékszögű jobbkanyarban végződött. Olyan sok baleset történt itt, hogy 1965-ben átépítették. Innen a célegyenesig nagyjából végig teljes gázzal haladtak a versenyzők. Nem szabadott elvenni a lábukat a jobb pedálról, hiszen erősen emelkedett az út, és ez végzetes lendületvesztést jelentett volna. A szakasz legmeredekebb része 16 százalékos, a Scharfer Kopf (Éles Fej) nevű kanyar előtt tapasztalhatták meg a sofőrök az igazi hegyvidéki hangulatot.
Mullenbach mögött húzódik az eredeti Südschleife legnagyobb részben megmaradt szakasza. A jobbára egyenes úton már eléggé viseltes az aszfalt, ezért csak gyalogosan és kerékpáron lehet rajta közlekedni. A B257-es „Bundes” párhuzamosan halad az egykori pályával, és két helyen is összeköttetésben van a régi nyomvonallal. Sorompókkal zárták le a szakaszt az autók elől, és nagyjából itt ér véget a látható szakasz is. A hajtűkanyar mögött egy parkoló bejárata, illetve egy kereszteződés nyelte el a régi csatározások helyszínét. A hátsó egyenesből sem látszik már semmi, pedig a valaha az erdőből előbukkanó szakasz jó 1,3 kilométer hosszú volt.
Az északi pályához hasonlóan a déli is számos áldozatot követelt magának. Sokszor kifelé lejtő kanyarok, vagy alattomosan szűkülő ívek nehezítették meg a versenyzők dolgát, a bukóteret akkoriban sövények, bokrok, rosszabb esetben fák jelentették. A Bränkekopftól Aschenschlagon keresztül Seifgenig tartó szakaszra nem véletlenül használták a „Boszorkánykanyarok” elnevezést. Az Eifel hullámvasútjáról sokat elárul Jochen Rindt véleménye. Amilyen nehéz rajta vezetni, olyan könnyű ott meghalni – ezt nyilatkozta a pályáról a Formula–1 történetének egyetlen posztumusz világbajnoka. Érthető az álláspontja: egy 1967-es Formula–2-es edzés során elszenvedett balesete utáni első gondolata az volt, hogy végleg felhagy az autóversenyzéssel. Aztán persze visszaült az autóba, és végül meg is nyerte az egyébként hóviharral (!) súlyosbított futamot. Egy évvel később rendezték a déli szakasz utolsó Formula–2-es futamát – az előző évhez képest ez a verseny már nem minősült Európa Bajnokságnak.
Az eredeti aszfaltcsík alapjain néhol közút épült, másik részét kerékpárosok és gyalogosok használhatják
Brian Redman (a Daytonai 24 órásokon három győzelmet is arató brit versenyző) pályafutásában emlékezetes pont az 1968-as versenyhétvége. A futamon a közelében haladó Kurt Ahrens autójáról felpattant egy kavics, ami betörte a pilóta szemüvegét. Redman kénytelen volt a bokszutcába hajtani – ott viszont kiderült, hogy nincs tartalék a szemvédőből. Végül ferraris csapattársa, Jacky Ickx napszemüvegét kapta meg, amiben persze nem látott rendesen az árnyas részeken. Ez az „apró” nehézség sem szegte kedvét: az utolsó helyről iramodott a mezőny után, és őrült módjára egészen a negyedik helyig sikerült felzárkóznia. Nagyjából két másodperccel volt gyorsabb a futamot vezető versenyzőnél. És bár teljesítményével a csapat elégedett volt, visszautasította a Mauro Forghieri által felajánlott versenyülést. Pedig nem csupán a hátralévő Formula–2-es szezonra kapott volna lehetőséget az olaszoktól, de benevezték volna a Monzai Nagydíj Formula–1-es futamára is. Az életösztöne azonban közbeszólt. Ha aláírok a Ferrarihoz, az év végéig biztos meghalok – így fogalmazott, ahogyan kezdte feldolgozni a futamon szerzett élményeket.
Vic Elford nyerte a ’67-es Marathon de la Route futamot. Szavaival élve „a pálya keskeny, nagyon kanyargós, igazán hullámos és a nullával egyenértékű a bukótér. A 84 órás verseny így bizonyos szempontból egy rali-futamhoz hasonlít: egyetlen hiba elegendő, és máris egy bokorban landol az autó. Ráadásul a sebesség is igen magas, ami csak fokozza a veszélyt.”
Az abszolút körrekordot valószínűleg örökké tartja majd a Can-Am March 707 és Helmut Kelleners
Az abszolút körrekordot egyébként nem Formula–2-es autóval futották. A leggyorsabb kör 2:38,6 másodperc, amit Helmut Kelleners egy Can-Am March 707 kormánya mögött ülve teljesített. Átlagsebessége 175,85 km/h volt, amivel a Nordschleife tempójához közeli tempót diktált a Südschleifén.
A Nürburgring talán nem tartozik a legbiztonságosabb pályák közé, de a Südschleife biztosan nem volt életbiztosítás az indulók számára. 2020-ból visszanézve megállapíthatjuk, hogy az évtizedekkel korábban aktív versenyzők minden méteren a halált kísértették. (Persze a mai futamokon is látunk baleseteket, azonban arányaiban szerencsére sokkal kevesebb a tragikus kimenetelű.) Tisztelegjünk tehát a régi idők vakmerő pilótái előtt, és őrizzük meg a Nordschleife valaha élt kisebb testvérének emlékét, hiszen a Südschleife is része az autóversenyzés történelmének.