Az autózás rajongói sok esetben hengerekben mérik az izgalomfaktort, ami nem is csoda – a V8-asok jellegzetes hangja vagy a V12-esek tipikus üvöltése ritkaságszámba megy, noha a műszaki világ csodáira fogékony fülnek kellemes melódiák mellett a temérdek lóerőről sem feledkezhetünk meg. Viszont kakukktojás is akad: manapság már csupán egy-két gyártó kínálatában szerepel az ínyencfalatként aposztrofálható, V10-es technika.

Szinte minden motornak, mindenfajta hengerelrendezésnek és hengerszámnak megvan a maga bája, legyen szó a sokak számára gyermekkori emlékeket ébresztő kéthengeres pöfékelésről, a jellegzetes bubu-hangú boxerekről vagy a sorhatosok utánozhatatlan szimfóniájáról. Az emocionális kötődésen túl persze a hangszín nem más, mint ízlés kérdése, mi több, azonos jellegű motorok esetében is adódnak teljesen eltérő végeredmények. Legjobb példa erre a V8-as konstrukció, amelyből más a fortyogó amerikai, más a precízen felhörgő német és más a trombitáló olasz – kiválóan példázva ezzel azt a stílust, amit a köréjük épített autó jelképezni hivatott.

Manapság a leggyakoribb képletet a soros négyhengeres jelenti, azonban könnyen lehet, hogy már nem sokáig – a downsizing jegyében egyre több gyártó jelentkezik turbós, háromhengeres konstrukcióval. Mindezek mellett a Fiat már kéthengerezik is, a nagyobbak, prémiumok között pedig akad sorhatos, V6-os és V8-as, míg a csúcsok ostromlására tervezett szupergépek esetében a V12 kér szót magának. Úgy tűnik, hogy az egy időben kedvvel alkalmazott tízhengeresek olyan észrevétlenül lépnek le az autógyártás színpadáról, mint ahogy a Forma-1 esetében is távoztak. Épp ezért úgy döntöttünk, hogy felcsapjuk a nagy katalógust és megemlékezünk néhány igazán különleges vagy épp ikonikus autóról, amelyben maga a V10-es erőforrás is maradandót alkotott.

Az autósport királykategóriája, a száguldó cirkusz jelenleg temérdek kritikát kap a visszafogottabb hangerőt produkáló, ám hatékony 1,6-os V6 turbók miatt, a szurkolók még a V8-asok korát is visszasírják, nemhogy az üvöltő V10-esek éráját. Persze korábban is nagy szerepet játszottak a sportban a feltöltött erőforrások, azonban az FIA 1989-től betiltotta őket, melyek helyét maximálisan 3500 köbcenti lökettérfogatú erőforrások vehették át. A Honda 72 fokos hengerszögű V10-zel indult, a Renault 67 fokos tízhengeressel, míg a Ferrari és a Lamborghini a szabályok adta lehetőségekkel élve V12-t, a Cosworth és a Yamaha V8-at alkalmazott.

Mindez egészen 1995-ig tartott, mikor is a lökettérfogatot a technika fejlődésének köszönhetően teljesítménycsökkenés nélkül 3 literre mérsékelte a szabályalkotó szervezet, s ekkor már a legtöbben a V10 elrendezéssel éltek, hengerenként legfeljebb 5 szelepes kialakítással. Az FIA a következő nagy módosítást 2006-ra időzítette, ekkor száműzték ugyanis a kilencedik és tizedik dugattyút a Forma-1 versenyautók burkolatai alól, s immáron V8-asokkal lehetett csupán rajthoz állni, 2,4 literes maximális lökettérfogat mellett. A V10-esek tehát szép karriert futottak be az F1-ben, ráadásul kivételesen hosszú időszakon át, mintegy 17 évig használták őket. A jelenlegi, hibrid V6-osokat biztos nem tartják meg ilyen tetemes időintervallumon át.

Korábban az autógyártók is előszeretettel vették elő a tízhengereseket, ha különleges, egzotikus modell építésébe fogtak. Sok esetben szerényebb hajtásláncú utóddal búcsúztatták a nemes erőforrásokat, míg bizonyos típusok teljesen eltűntek a kínálatból. Utóbbira remek példával szolgál a Lexus LFA, amelyet tényleg az tesz igazán exkluzívvá, hogy utód nélkül távozott az autóipar színpadáról.

Három évig tartott a csoda, eddig működött az álomgyár. Az 500 darabra tervezett széria a 2012 decemberében ért a végére, a Motomachi üzemben legördült a szalagról az utolsó példány is. A búcsú persze fájó, hiszen nem lehet nem megkönnyezni egy ilyen brilliáns mérnöki alkotást, amely egyaránt képes a puszta gépek iránt rajongók vasszívét, az érzelmesebbek és a rajongók ketyegőjét megolvasztani.

4,8 literes V10-es szívómotorja a világ egyik legszebben muzsikáló erőforrása, ráadásul teljesítményben sem utolsó. 560 lóereje ráadásul a széria végére még tovább duzzadt és a 7 perc 14 másodperces időt a zöld pokolban már 570 fős ménessel érte el. A Nordschlefén brillírozó LFA 3,7 szekundum alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-s tempóra, 325 km/h-s végsebessége pedig szintén álomszerű.

A 170 munkás kezei átlagosan egy autót építettek egy nap alatt, a széria végén pedig már az említett rekordert, a Nürburgring csomagos verziót állították össze a lehető legnagyobb precizitással. Habár a hatsebességes szekvenciális váltóval és a megannyi szénszálas alkatrészével versenyautókat megszégyenítő technikát birtokló LFA gyártása 2012. december 14-én leállt, s azóta bizonyossá vált, hogy a japánok már nem gondolkodnak semmiféle utód életre hívásán.

A másik ikon nem más, mint a Porsche Carrera GT, amely immáron nem csupán saját legendájának hullámait lovagolja meg, de a Halálos Iramban filmsorozat főszereplője, Paul Walker miatt talán még feledhetetlenebbé vált a típus.

A 2004 és 2007 között, mindössze 1270 példányban legyártott Porsche Carrera GT nem kérdés, hogy a 21. század egyik legérdekesebb és egyben legkülönlegesebb sportautója. A korát megelőző szuperautó nem csupán fantasztikus menetteljesítményéről és versenytechnikájáról híres, de nehéz uralhatóságáról is, ugyanis versenyautós rokonság nem csupán éles viselkedést, de villámgyors reakciókat is jelent, amibe sokaknak beletörött a bicskájuk, így az 1270 legyártott autóból sajnos sok példány szomorúan végezte.

Mindezek ellenére a gyűjtők és a dúsgazdag autómániások nagy kedvence a Carrera GT, ami nem mellesleg minden idők legszebb motor- illetve kipufogóhangjával büszkélkedhet. Az utastér mögött elhelyezett versenytechnikájú, magas fordulatú 5,7 literes V10-es szívómotor szívszorítóan szép dallamokat kürtöl a világba, amelyek még a félelmetes 612 lóerős csúcsteljesítménynél is meghatóbbak. Az erő pedig már csupán a relatíve könnyű tömeg, a gonosz karbon versenykuplung, a kézi váltó és a teljesen hiányzó menetstabilizáló rendszer miatt is félelmetes.

A németek mindemellett autópályafaló sportszedánjaiknál sem fukarkodtak a hengerek számával, az Audi az S8 esetében, míg a BMW a szintén maradandó emlékeket generáló E60-as M5-be épített V10-es erőművet. A bajorok az M5 esetében a korábbi sportmodellek hat- illetve nyolchengeres erőforráását cserélték 2005-ben az ötliteres V10-re, amit az F10 kódjelű, friss széria esetében már ismét V8 vált.

A négykarikások 2006 és 2010 között gyártott S8, azaz az igazi csúcslimuzin motorházába 5,2 literes V10-est illesztettek, méghozzá 540 lóerővel a fedélzeten és felejthetetlen élményekkel. Sajnos mi már nem tehettük ezt próbára, ellenben a V8-as utódban megtapasztalhatta szerkesztőségünk, milyen is 3,8 szekundum alatt 100 km/h-ra gyorsulni a lehető legnagyobb csendben és békességben.

Ha már legenda és V10, akkor a Dodge Viper sem maradhat ki a felsorolásból, amely a Carrera GT-hez hasonlóan nem épp megbocsátó sportautó. Az egyszerű mechanika és a bivalyerős tízhengeres motor olyan párost alkotott, amiről gyermekkorunkban a plakátok láttán még álmodozni sem mertünk. Az 1992-es születésű vipera ebédlőasztal méretű motorházteteje alá 8 literes V10-est álmodtak az amerikai szakemberek, méghozzá 400 lóerővel és 630 Nm csúcsnyomatékkal. A '95-ös ráncfelvarrás során az alap teljesítmény 415 paripára módosult, míg a kiélezetteb verziókat 450 lóerővel lehetett megrendelni.

A 2002-ben érkezett második generáció még megtartotta a hengerszámot nagyobb, 8,3 literes lökettérfogat mellett, ám az amerikaiak meglepetésre még a jelenleg SRT Viper néven futó harmadik szériára sem tették félre a konstrukciót. Jó szokásukhoz híven a Viper motorját 8,4 literesre bővítették, amely 640 lóerős szörnyként csábítja a rajongókat, igaz, már nem sokáig, hiszen búcsúzik a modell.

Jelen pillanatban még lehet V10-es motorral szerelt sportautót vásárolni Európában, mégpedig két finomság személyében, amelyek gyakorlatilag ugyanazt az erőforrást használják. Nem másról van szó, mint az Audi R8-ról és a Lamborghini Huracanról. Mindkettőben közös szí, egy 5,2 literes szív dobog, mely a Lambroghiniben és az R8 Plusban 610, a 'mezei' R8-ban 540 lóerőt produkál.

Hogy meddig élvezhetik az autórajongók a V10-eseket, egyelőre nem tudhatjuk, azonban hosszú jövőt nem jósolunk nekik - az R8 és a Huracan esetében maximum pár évnyi karrier van még a pakliban, az utódokat pedig vélhetően már kisebb motork hajtják majd, akár hibrid rendszerben.