Sokkal többet kaptam a Ferrari Racing Days-en, mint amire számítottam. Aki a hétvégén kilátogatott a Hungaroringre, az nem csak egy élménnyel lett gazdagabb, de biztos, hogy bölcsebben is tért haza. Címszavak szintjén minden pont úgy sikerült az olaszok legendás márkájának, ahogy eltervezték, hiszen lenyűgöztek, megleptek és képesek voltak hatni rám.
Volt itt kérem felhozatal - FXX K-tól a Forma 1-esig mindent látni lehetett
Lenyűgöztek, mert elhozták a Ferrari FXX K-t, az XX program legújabb csodaautóját, amit nem mellesleg a Hungaroringen próbálhattak ki először versenypályán a kliensek. De miért neveztem csodaautónak? Nos, utcai kocsinak nem mondhatom, hiszen nem teljesíti a közúti regulákat, viszont versenyautó sem lesz belőle, hiszen a FIA homológizációnak szintén fittyet hány. Miért?
Mint a fagylaltosnál, mindegyikből kérnék!
Mert ennek a járgánynak semmi más tennivalója nincs, „csak” annyi, hogy megmutassa, milyen gép lenne kedvére való a fejlesztőknek, és hogy ámulatot keltsen. Azt pedig nagyon tudott már a fioranói tesztpályán is, ahol a „mezei” LaFerrari-nak 5 másodpercet adott egy körön, meg persze az árcédulájával, hiszen több mint hatszáz millióért kínálták a kevesebb, mint negyven példányban gyártott, és pillanatok alatt elkapkodott kocsit. Hozzánk pedig azért hozták el őket, mert a kétéves programban a tulajdonosok előre szervezett pályanapokon, rendezvényeken használják majd a drága szerkezetet, ennek első állomása volt a ring.
FXX K - a Ferrari mozgó innovációs kirakata
Sokkal többet kaptam a Ferrari Racing Days-en, mint amire számítottam. Aki a hétvégén kilátogatott a Hungaroringre, az nem csak egy élménnyel lett gazdagabb, de biztos, hogy bölcsebben is tért haza. Címszavak szintjén minden pont úgy sikerült az olaszok legendás márkájának, ahogy eltervezték, hiszen lenyűgöztek, megleptek és képesek voltak hatni rám.
Volt itt kérem felhozatal - FXX K-tól a Forma 1-esig mindent látni lehetett
Lenyűgöztek, mert elhozták a Ferrari FXX K-t, az XX program legújabb csodaautóját, amit nem mellesleg a Hungaroringen próbálhattak ki először versenypályán a kliensek. De miért neveztem csodaautónak? Nos, utcai kocsinak nem mondhatom, hiszen nem teljesíti a közúti regulákat, viszont versenyautó sem lesz belőle, hiszen a FIA homológizációnak szintén fittyet hány. Miért?
Mint a fagylaltosnál, mindegyikből kérnék!
Mert ennek a járgánynak semmi más tennivalója nincs, „csak” annyi, hogy megmutassa, milyen gép lenne kedvére való a fejlesztőknek, és hogy ámulatot keltsen. Azt pedig nagyon tudott már a fioranói tesztpályán is, ahol a „mezei” LaFerrari-nak 5 másodpercet adott egy körön, meg persze az árcédulájával, hiszen több mint hatszáz millióért kínálták a kevesebb, mint negyven példányban gyártott, és pillanatok alatt elkapkodott kocsit. Hozzánk pedig azért hozták el őket, mert a kétéves programban a tulajdonosok előre szervezett pályanapokon, rendezvényeken használják majd a drága szerkezetet, ennek első állomása volt a ring.
FXX K - a Ferrari mozgó innovációs kirakata
A mottó: Nézzék, mi, Ferrarisok ezt tudjuk most az autókról
Az FXX K nevében az utolsó betű talán a legizgalmasabb, hiszen ez utal a kinetikus energiát visszanyerő HY-KERS rendszerre. A kocsi rendszerteljesítménye 1050 lóerő, melyből 860 paripát szolgáltat 9200-as fordulaton a 6262 köbcentis V12-es benzinmotor és 190-et az elektromos erőforrás. Nyomatékból pedig 900 Nm állítja a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltón át földkörüli pályára a járművet. Az utaskabin mögé helyezett erőművel egyébként ez az első „civil” Ferrari, ami több mint 1000 lóerőt teljesít - 87 paripával többet, mint amit a LaFerrariban kapnak a kiváltságosok. A benzinmotorban újak a vezérműtengelyek, de a vezérlést és a szívósort is átdolgozták az olasz mérnökök, a kipufogó pedig megszabadult jó sok fojtástól – nem érdemes keresni sem hangtompítót, sem katalizátort.
Minden részlete gyönyörű
A hihetetlen menetteljesítményekhez, vagyis a körülbelül 2,5 másodperces 0-100-hoz és a 350 km/h-ra becsült végsebességhez persze nem volt elég csak a motoron hegyezni. A gyönyörű karosszéria aktív aerodinamikai csomagja például 540 kg-os leszorító erőt biztosít 200 km/h-s sebességnél. Ami igazán érdekes, hogy ezt a korábbi típusokhoz képest 30-50 %-kal kisebb légellenállás mellett kelti életre, attól függően, hogy az aktív-aerodinamika zárt, vagy nyitott állásban van. A kocsi alja a hatalmas hátsó diffúzorral nem csak leszorító erőt biztosít, de segít csökkenteni a kerekek légellenállását, illetve elvezetni onnan a levegőt.
Funkcionális, de mégsem puritán a belső tér
A kerekek szintén megérnek egy misét, hiszen a Pirelli a slick abroncsokkal szerelt görgőkbe olyan érzékelőket applikált, melyek segítségével a menetstabilizáló tudja, hogy azok mekkora hossz- és keresztirányú terhelésnek vannak kitéve, ezáltal még tökéletesebben lehet kiaknázni a teljesítmény közvetítését az aszfaltcsík felé.
Különleges Pirelli görgők és csúcs Brembo fékek vannak alatta
A Brembo karbon-kerámia fékek szemre is óriásiak, az első tárcsák 398 mm, míg a hátsók 380 mm-es átmérőjűek, a karosszéria pedig mágneses-reológiai elvén működő futóművön nyugszik, melyben a lengéscsillapítókban levő folyadék viszkozitását egységenként két elektromágnes szabályozza.
Ezeket a formai bravúrokat szeretjük az olasz sportkocsikban
Egyszóval minden paraméterében rátettek még néhány lapáttal az alapként használt Laferrarira az FXX K konstruktőrei, a száraz tömege például 90 kg-mal kisebb, mindössze 1255 kg, és a legtöbb technikai újítás egyenesen a versenysportból érkezett ebbe a zászlóshajóba. Az eredmény pedig egy olyan gép, ami méltó ellenfele a McLaren P1 GTR-nek.
Ilyen lapos orrot ma már nem engednek a gyalogosvédelmi regulák
A többi Ferrari olyannak hatott az FXX K-k mellett, mint valami hétköznapi tucatautó. A F1-esek bár talán még hangosabbak voltak, viszont formában, megjelenésben, extravaganciában meg sem közelítették őket. A hihetetlenül lapos, alig több mint egy méter magas kocsiszekrény, a hangsúlyos ék alak és a hátsó brutális diffúzorok, meg a különös hátsó függőleges vezérsíkok, melyek között mintha kimaradt volna a terelőlap közepe, annyi agresszivitást, a gyönyörű ívek pedig annyi formai bravúrt tartogattak, hogy nem akadt olyan kilátogató, aki ne bámulta volna percekig a kocsikat.
Máig ritkán lehet látni az egykor titkos csúcstechnika részleteit
Az FXX K minden részletéről órákat lehetne mesélni, elég csak megnézni a felfelé nyíló ajtók első pereménél levő rácsokat, a pedálgépet, az orrában levő speciális első ventilátorokat, vagy a pályagépekhez képest szépen kidolgozott belsőteret, amibe úgy kellett behajtogatni a legénységet.
Mit nem adtam volna egy próbakörért (600 millió mondjuk épp nem volt aznap nálam)
Maga a show úgy kezdődött, mint egy szertartás. A gépeket egyenként készítették elő, melegítették a motorjukat. Mikor beindultak, az a vájt fülűeknek felért egy vadászgép hangrobbanásával. Majd a segítők beszíjazták a bent ülőket, eligazították a HANS-ukat és megkezdődött az igazi csattanó.
Az 599 XX-et bárhol körbeautózta az FXX K
Szemre is szélvész gyorsak voltak az FXX K-k. A célegyenes végén bőven olyan sebességet értek el, hogy a kis bukkanónál én biztos voltam benne, a bal egyben ülő már felszállási engedélyt kért a ringi toronytól. A célegyenes előtti kanyargós részen, féktávon meg úgy érkeztek meg a szintén nem kispályás 599 XX nyakára, mintha abban csak dobfékek működnének. Az FXX K-k szabályosan állva hagyták a többi gépet.
Szinte fapados F1 belső
Nálam nem is sikerült a bemutató után következő F1 Clienti csapatának fokozni az előadást. Tudják, ők azok, akik régebbi Formula 1-esekkel, például F2002-vel, vagy épp F2004-gyel köröznek a pályán. Gépeik még a hagyományos iskolát követik. A 17ezres fordulaton tiltás, a sokhengeres benzines versenymotorok hangja valódi szinfónia, csak az úrvezetők közül többen kissé fogalmatlannak tűntek a cockpitben, annak ellenére, hogy Davide Rignon, egy profi pilóta látta el őket tanácsokkal.
Fenn a kéz, forog a csukló és a mutatóujj, tehát lehet indítani
Az együléses formautóknál a legérdekesebb talán az indítás ceremóniája volt. Egy szaki beült a pilótaülésbe, karját a magasban tartva jelezte, hogy be lehet röffenteni, mire a hátul levő ember önindító híján külső forrásból indította a motort, majd két másik hozzátoldott - típustól függően - egy tésztafőző lábos fogantyújával pozícionálható csődarabot, vagy mezei lemezt a kipufogónak csúfolt csonkpárhoz, hogy elvezessék a forró kipufogógázokat. Ahogy a versenyistállóknál, a bemutatókat tartó autókat is komoly stáb készítette elő, épp úgy precízen és abszolút összeszokott módon ellenőriztek, tettek mindet, ahogy anno élesben – hiába, az F1 sok odafigyelést igénylő technika.
Természetesen a legtöbb figyelmet vonzó csúcspont Sebastian Vettel és az F2012-es versenyautó vasárnapi showja volt, ahol a német a nézők örömére elkente a gumikat még egy utcai Ferrarinak is. A versenygéppel nem maradhatott el a kerékcsere sem.
Szűk volt Vettelnek a célegyenes, de azért sikerült a teljes kör
A boxok mögötti aszfalton statikus kiállításokon lehetett végignézni a Ferrari jelenlegi és nem túl régi palettáját. Érdekes módon a márka történetére nem helyeztek túl nagy hangsúlyt a szervezők, az új gépek mellett a központi aszfaltplaccon én csak egy Testarossát találtam múltként a kilátogatók között.
A régi Testarossa úgy kellett oda, mint egy falat kenyér
A vegyészeknek a Shell kedvezett, hiszen elhozta „pályalaboratóriumát” is, ahol a vendégek egy kicsit bepillanthattak a kulisszák mögé. Az olajcég rengeteg embert hívott meg, komplett területeket zártak el a dolgozóknak, ahogy ellestem, még tréningeket is tartottak nekik.
Hátra arc!
Mondanom sem kell, mint minden ilyen hétvégén, a Ferrari Racing Days-en is csatáztak egymással a különböző - Trofeo Pirelli és a Coppa Shell - márkakupákban a versenyzők. Szombaton a profiknál a német Grossmannt intették le elsőnek a kockázászászlóval, másodikként az idén az SMP Racing színeiben egy 458 Italiával és két csapattársával a 24 órás Le Mans GTE amatőr kategóriáját nyerő Shaytar végzett, míg a bronzérem Balaus-nak jutott.
A tét nélküli bemutatók mellett volt azért verseny is
A második napon újra a tűzpiros 458-as Challange EVO-t terelgető Grossmann állhatott a dobogó legfelső fokára Merckx és Victor Shaytar mögött.
Az utcai Ferrarik vörös dominanciáját jól ellensúlyozták a versenygépek
De hol volt a tanulság? Vajon az FXX K technikájában? Abban is, meg a Ferrari imázsában, ami közel sem homogén. Kint, az utcán ezt nem látja át igazán az ember, mert a Ferrari ritka, az ágaskodó lovacska a luxus védjegye. Ám itt a Hungaroringen, ahol a halom piros sportautó masszájából szinte ki sem tűnt egy hagyományos modell, igazából pont azt az áhítatot vesztették el ezek a kegytárgyak összegyűlve, ami a ritkaságukból fakad.
Egyik beárnyékolta a másikat, vagy csak elállta előle a fényt
Az FXX K pedig jól mutatta, hogy minden mennyire viszonylagos, hiszen egy hétköznapi megfizethető autóhoz képest egy utcai Ferrari nagyon gyors, nagyon szép, nagyon menő, ám a csúcsmodell fényében egyik sem több egy derengő árnyéknál.
Kitűnni ennyi Ferrari között nehéz volt – még szivarral is
Aztán majd kijön az utódja, és az FXX K is a kispadra szorul. És az a Ferrari tulaj, akiről mi, egyszerű halandók azt hisszük, hogy mindene megvan, itt kint a ringen lehet, hogy sokkal jobban sóvárgott nálunk egy újabb, erősebb modell után, vagy azért, hogy eljusson arra a szintre, amikor már megengedheti magának az úri muri versenyzést.