Bizonyára már Ön is nézte úgy az esti híradásokat, hogy egy-egy tudósítás végén felháborodva kellett felkelnie kedvenc kanapéjáról, hiszen nem egyszer találjuk igazságtalannak, hogy a hazánk állami- és magáncégeit vezető menedzserek tehetetlenül állnak a problémák előtt, és a legtöbb, amit tesznek, hogy ártatlanságukat bizonygatják, illetve időnként fizetésemelést szavaznak meg maguknak. A múlt héten még az is kiderült, hogy néhány másodrangú előírás teljesítésével a szakmaiságot figyelmen kívül hagyva akár egész falvak is eltörölhetők a föld színéről, sőt a helyszínre érkező „szakemberek” és politikai felsővezetők minden különösebb ok nélkül állíthatják, hogy ők bizony a helyzet magaslatán állnak.

Villámgyorsan kinőtte magát a vállalat - nem ok nélkükEzen esetek láttán sokan vonják le a tanulságot, hogy a menedzserek állása felesleges, és a rájuk bízott feladatokat egy általános iskolás is el tudná végezni. Meg kell mondanom, hogy bizony sok esetben igazuk lehet, de vannak a világon olyan felsővezetők, akikre tisztelettel nézhetünk fel. Noha korábban a Ferrari és a Porsche család kapcsán is pedzegettük a témát; ha irigylésre méltó helyzetben lévő cégeket veszünk górcső alá, akkor szinte bizonyos, hogy a kívánt jellemességgel megáldott embereket a történelem igazolása szerint a Ford Motor Company élén találjuk majd meg. Ők azok, akik alkalmasak lennének még arra a valóban lehetetlen feladatra is, hogy a mi tömegközlekedési vállalatainkat is nyereségessé tegyék. És hogy mi magyarázza a feltevésemet? Az, hogy tevékenységüket jellemzően mindössze évi 1 dollárért végzik.

A történetünk Henry Forddal kezdődik, aki egy farmer fiaként látta meg a napvilágot, s már fiatal korában kiderült róla, hogy kiváló műszaki elme. Karrierjét mezőgazdasági gépek javításával alapozta meg, míg végül 1903-ban megalapította a Ford Motor Companyt - mindössze 12 részvényessel és 100.000 dollár tőkével. Az igazi sikert a részben a magyar származású Galamb József által tervezett T-modell hozta meg számára. A T-modell volt az első olyan típus, amit szalagrendszerű termelésben szereltek össze, azaz ő volt a világ első sorozatgyártású modellje. 1920-ban már napi 1000 autó hagyta el a gyárat, és 1924-re a termelés elérte az évi 2 millió darabot.

“Vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, ha fekete kocsit rendelnek.” (Henry Ford)

Ez kérem már valóságos színorgia!És, hogy mindez, hogyan sikerülhetett? Egyrészről az alkatrészek és egyéb főegységek szabványosításával, másrészről olyan egyszerű felismerésekkel, mint például, hogy a fekete festék szárad a leggyorsabban. A humán erőforrás területén is igen egyszerű elvek alapján dolgozott a nagyra becsült Henry Ford. Felismerte, hogy, ha az embereknek a lehető legmagasabb béreket fizeti, és megbecsüli őket, akkor azok a lehető leggyorsabban, és a tőlük telhető legjobb minőségben fognak dolgozni. Hamarosan ő lett Amerika legbefolyásosabb iparmágnása. Egy olyan úr, akinek szavait rettegték az emberek, és akire még a politikusok is nagy tisztelettel voltak kénytelenek felnézni.

Tették ezt mindaddig, míg a Roosevelt-kormány elégedetlenné nem vált a gyár B-24-es bombázóinak minőségével. A már 80 éves, szellemileg kissé zavarodott Henry elvesztette uralmát a cég felett, és helyette jobb keze, a maffia-kapcsolatokkal rendelkező Harry Bennett uralkodott. Bennett emberei mindenütt ott voltak, bomlasztották a szakszervezeteket, és rettegésben tartották a munkásokat.

Így jött a képbe az akkor 25 éves Henry Ford II. Az aranyifjak életét élő „Kettes” édesanyja hathatós segítségével kezdetben tejfelesszájú bugrisként került a cég élére és rögtön nem kisebb feladattal kellett szembeszállnia, mint a gyermekkorában őt védelmező, ex-boxoló, ex-haditengerész Harry Bennett szervezetének felszámolásával. Valószínűleg ő volt az első és utolsó ember, akitől félnie kellett, ám végül minden bátorságát összeszedve képes volt leszámolni vele. Többen azt javasolták Fordnak, hogy ne személyesen mondjon fel Bennettnek, hiszen ő pisztolyt is tartott az irodájában. A Kettesnek azonban bizonyítania kellett rátermettségét, ezért egyszerűen közölte Bennettel, hogy ki van rúgva. Évekkel később Henry bevallotta, hogy rettegett, hiszen nem tudhatta, hányan hűek az öreg Fordhoz, és hányan annak jobb kezéhez. Egy milliárdos vállalkozást kellett átvennie, úgy, hogy annak irányításához egy fikarcnyit sem értett, mégsem illetődött meg és a rivális General Motorstól csábított át vezetőket - megkezdte nagyapja idejétmúlt vállalati felépítésének átalakítását.

Időnként volt idő Ferrari alázásra is. Henry akkor építtette meg a GT40-et miután Enzo felidegesítette

A cég telis tele volt alkalmatlan menedzserekkel. Az öreg Henry már 15 éves korában kimaradt az iskolából, így nem is tartotta nagyra a diplomával rendelkezőket. A Kettes tudta, hogy tudományos alapokra kell helyeznie a vállalati stratégiát. Ezért aztán 10 fiatal katonatisztet alkalmazott, akiket később a világ csak „csodagyerekekként” emlegetett. Ők - mielőtt a Fordhoz kerültek volna - a hadsereg statisztikai folyamat-elemzésével és logisztikai elméletek felállításával foglalkoztak, ám később menedzser generációk számára szolgáltak példaként, és amit tettek, az bizony bekerült még a tankönyvekbe is. Létrehozták a vállalaton belül azt a mindenható Pénzügyi Osztályt, akikhez a mérnököknek minden műszaki változtatás előtt be kellett térniük, hogy kiderüljön, gazdaságos-e annak megvalósítása, vagy sem. A pénzügyi fegyelem mindennek felett állt.

A csodagyerekek informálták Fordot a vállalaton belül történő minden eseményről, így, ha valakinek feltett egy kérdést, az már bizonyos lehetett benne, hogy válasza már teljesen felesleges, hiszen Henry már mindent tud. Nem volt olyan vállalati ülés, aminek menetét, végkimenetelét ne tervezte volna el már jó előre: mindenki előtt megfogta a munkát és mindenki után távozott az irodájából. Később nagyapjához hasonlóan, ahogy idősödött a mi Henrynk, úgy vált egyre szeszélyesebbé is. A legváratlanabb pillanatokban rúgott ki alkalmazottakat a legapróbb részletek vagy hibák miatt. Türelmetlensége és kiszámíthatatlansága miatt egyszerűen rettegtek tőle az emberek, ám mint később kiderült, bánásmódja tudatos taktikázás eredménye volt. „A Fordnál senki se legyen biztos a dolgában” - mondta. Egyetlen egy emberben talált riválisra, a feltörekvő Lee Iacocca személyében.

Kedves idős bácsinak tűnik, pedig könyörtelen üzletember

A Honda az igen modern CVCC motorjaival kezdte elhódítani a Fordtól az olajválság idején egyre népszerűbbé váló kisautók piacát. Iacocca néhány társával fejlesztéseket sürgetett, és igyekeztek megszerezni a mindenható Pénzügyi Osztály hozzájárulását, időnként az öregedő Henry hozzájárulása nélkül. Ezzel aztán olyan „kevéssé meghatározó járműveket” adtak az emberiségnek, mint például 1964-ben a Falcon átépítésével született Ford Mustang.

Iacocca lehet, hogy zseni volt, de Henryt ennek ellenére mérhetetlenül idegesítette. A kis elsőkerékhajtású autók ellenkeztek az öreg elveivel. Ő továbbra is nagy hátsókerekes autókat akart gyártani. „Nagy autó, nagy profit” – mondogatta, ezért aztán igen sokáig ellenezte a Fiesta-projektet. Napjainkra persze kiderült, hogy az orrmotoros elsőkerékhajtású autók a nagy tömegek számára a leginkább megfelelőek, ám ez ezekben az időkben még nem volt egyértelmű és a cégvezető vaskalapos gőgössége barátunk vesztét okozta a Fordnál.

Nem "japcsi motorral", de végül mégis megépült

Iacocca 1975-ben Tokióba repült, hogy a Kettes tudta nélkül szerződést kössön Honda Szoicsiróval 300.000 CVCC motor szállítására a kis Fiestához. Az öreg "japán motoros" kirohanását máig emlegetik a cégnél, Iacocca eltávolítása mégis 3 évébe telt. Ford másfél millió dollárt költött csupán arra, hogy bizonyítsa Iacocca jogtalanul használja a vállalat magánrepülőgépeit, ám ennek ellenére minden próbálkozása eredmény nélkül zárult. Végül, miután mégis kirúgta Iacoccát, a miért kérdésre csak ennyit felelt: „Nem kedvellek". William Ford, Henry öccse is az irodában volt, könnyekkel küszködve csak annyit mondott Iacoccanak: „Nem tehetek semmit.” Pedig, ha barátunk a cégnél marad, minden bizonnyal másként alakul a Ford portfóliója.

Miután Iacocca néhány hónapig családi házában, magába roskadva szivarozott, elfogadta a Chrysler állásajánlatát. Itt persze mindent a nulláról kellett kezdenie, hiszen a gyártónál ekkortájt óriási káosz uralkodott. A költségkimutatásokat kis túlzással úgy végezték, hogy mérleggel lemérték a számlák súlyát, és a rosszabbnál-rosszabb minőségű autók eladásra várva rozsdásodtak a telephelyeken.

A Voyager kategóriát teremtettIacoccának szenvedélyes beszédeivel mégis sikerült meggyőznie a kongresszust a vállalat megmentésének fontosságáról. Visszaszerezte az emberek bizalmát a márka iránt, és ami a legfontosabb: sikerült megvalósítania régi tervét a garázsba is beférő családi buszlimuzinról - amit Henry Ford mindig automatikusan elvetett. Ez lett a Voyager. Ma már tudjuk, hogy ez a kategória nem csak az amerikai ’focianyuk’, de ma már talán az európaiak által is leginkább keresett családi autók szegmense.

Lee Iacocca azon kívül, hogy meghatározója még napjaink autóiparának is, és felnövekvő menedzser generációk számára szolgál példaképül, még emberként is elismerést érdemel. Mint arról „Vezetőink, hol vagytok?” című könyvében beszámol, időnként olyan kaliberű emberekkel szivarozott és társalgott egyenrangú félként, mint Fidel Castro, vagy éppen az Egyesült Államok elnöke, ő sorsdöntő kérdésekben mégis Olaszországból bevándorolt hot-dog árus édesapjára nézett fel leginkább. Az autók világában persze legalulról indult, azaz tanulmányait követően alkatrészeket, majd használtautókat árult. Innen jutott el a Ford elnöki székéig, ahol egy az őrület határára sodródott örökös taszította le a trónról. Iacoccának mégis volt ereje felállni, s még talpra állítani a csődhelyzetbe került és minden fronton rosszul működő Chryslert. Beszámolója szerint az egyetlen hiba, amit elkövetett, az utódja kijelölése volt, aki egy rosszul megalapozott döntés miatt az amerikaiak büszkeségét átjátszotta a Mercedes kezére. Így történt, hogy életműve egy pillanat alatt hullott romba, s gondolatairól a politikai háttérről, a kapitalizmusról és a globalizmusról az említett művében tejes őszinteséggel számol be.

Világ urai egyesüljetek! Steve Ballmer (Microsoft) és Alan Mulally (Ford)

És, hogy hol tart most a Ford? Az a William Ford, aki Iacocca megmentéséért semmit sem tudott tenni, a céghez hívta a repülőmérnök végzettségű Alan Mulallyt. Hősünk korábban 38 évet töltött a Boeing igazgatói székében és 2009-ben két elismerő címet is begyűjtött magának.

A The Sunday Times szerint ő az év üzletembere, míg a Time magazin 2009-es „A világ legbefolyásosabb emberei” listáján az első helyet adományozta neki. Mulallyt már korábban is illettek neves elismerésekkel; 2005-ben egyike volt a BusinessWeek által megnevezett „Legjobb Vezetők”-nek, 2006-ban pedig az Aviation Week ítélte neki az „Év Embere” címet. Ő volt az, aki biztosította a Ford likviditását a válság idején, s így egyedüliként a detroiti hármak közül nem kellett csődvédelemhez folyamodnia, mi több képes volt növelni piaci részesedését, és a gazdasági válság tetőpontján, a drasztikusan visszaeső iparág ellenére is javítani tudta üzleti eredményeit, két egymást követő negyedévben is jelentős nyereséget elérve. Annak ellenére, hogy a Ford jelenleg a világ 17. és az autóipar 4. legnagyobb vállalata, Mulally 2009-ben lemondott fizetéséről, és jelképes, 1 dolláros összegért dolgozik.

Íme egy globális autó! 122 országban 80%-ban megegyezik, olyan mint a McDonalds

Ennyiért alkotta meg azt a ONE Ford elnevezésű stratégiát, melynek célja a Ford modelljeinek teljeskörű globalizációja. Az ötlet lényege, hogy a fejlesztési kapacitást egy erőként összpontosítva olyan modelleket fejlesszenek ki, melyek a világ minden táján azonos gyártási technológiával, szerszámmal, módszerrel gyárthatók, s ami a legfontosabb: értékesíthetőek. Az új Fordok ennek megfelelően a világ minden táján 80%-ban azonos alkatrészből épülnek meg.

A trendek azt mutatják, hogy régiónként egyre kevésbé igényelnek a vásárlók különböző vonalvezetésű autókat, ellenben egyre inkább előtérbe kerül az üzemanyag fogyasztás kérdése, valamint ezzel párhuzamosan a környezettudatosság. Az emberek világszerte a kisebb autók felé fordulnak, mindamellett, hogy minőségi igényeikből nem hajlandóak engedni. Ezért az új C kategóriás platformra épített legkevesebb 10 különböző típus tervezésekor a kategóriában eddig még nem tapasztalt minőségre és vezetési élményre törekedtek.

Világbéke..A tervezés során szem előtt tartják annak a 122 országnak a törvényi előírásait is, melyekben az autókat értékesíteni szeretnék. Az elvárásokat objektíven meghatározható műszaki jellemzőkben fektették le, melyek csak kormányzás esetében több mint 20 mérhető adatban tükröződnek. Ennek köszönhetően a gyár várakozásai szerint 2012-re évi 2 millió darabra nőhet a kategóriában járműveik értékesítési darabszáma. Az adatokat, és eredményeket látva biztosan szívesen látnánk Mulallyt teszem azt a MÁV élén, ebben mégsem bízhatunk, hiszen egy alkalommal a következőt nyilatkozta: „Egy dolog biztos: bár a repülőgépek és autók már megvoltak, maradok, és nem nyergelek át vonatokra.”

A fentiek kiválóan bizonyítják, hogy bizony a világ telis tele van talpraesett vezetőkkel, akik még a legnagyobb kilátástalanságban is képesek emelt fővel járni, és kilábalni a bajból. Zárójelben jegyzem meg, hogy amennyiben a külsőségekre túlzottan nagy hangsúly fektető, hatalmát fennhangon világgá kürtölő, feleslegesen sokat fecsegő emberrel találkozunk, akkor szinte bizonyos, hogy nem ez a személy lesz a megfelelő választás arra, hogy a sorsunkat a kezébe adjuk. Az igazán nagy emberek meghallgatják mások véleményét, közvetlenek a kis emberekkel is, s tömegben szinte észre sem vesszük őket. Ne feledjék: „Mindig az ostobák üvöltenek a leghangosabban.”