Régóta dédelgetett gyerekkori álmom vált valóra azzal, hogy vitt két kört a Hungaroring aszfaltján Jens Klingmann, a bajorok gyári pilótája az 1987-es szezonban Német túraautó-bajnokságot nyert legendás BMW E30 M3 DTM versenyautóval, ráadásul a sors kegyes összejátszása révén velem közel sem elspóroltan hajtva a gépet, sőt...

Három korszak három legendás versenyautójával autóztatott a BMW - galéria

Olyannyira nem, hogy napokkal később is a hatása alatt vagyok ennek a felejthetetlen menetnek, pedig megfogadtam, hogy megpróbálok nem túlzásokba esni, és pontosan visszaadni, milyennek éltem meg a benzingőzös nirvánát.

Hivatalosan BMW RACE TAXI LEGENDS-nek hívja a gyár a DTM-es élményosztó betétszámot, melyben a hírességek és szerencsések mellett a sajtó munkatársait autóztatják egész új, illetve klasszikus versenyautókkal, ám sokkal több ez versenynél, taxizásnál, és legendánál is - nekem elsősorban velőig hatoló, letaglózó válaszadás volt rengeteg kérdésre, mely után más emberként szálltam ki a kocsiból.

Mindketten fülig érő szájjal szálltunk ki ebből a csodálatos BMW-ből

Mindenféle széria számos versenyén jártam már, láttam, hallottam testközelből a versenyautókat, tonnaszám néztem videókat róluk, faltam a pilóták nyilatkozatait, olvastam, tanultam a technikai háttérről, más szóval szentül hittem naivan, hogy van róla legalább némi fogalmam tapasztalás nélkül is, milyen lehet belülről átélni, amikor a harci lóerők meghódítják a ringet.

Hihetetlen, de még az öreg cápa is bírta a játékot – állítólag megolvasztotta a forró kasznija egy kolléga cipőtalpát

Aztán beültem ebbe a fehér bestiába és minden új dimenzióba került, pedig nem is voltam teljesen szűz e téren. Gyerekkoromban minden nap a típussal keltem és feküdtem, hisz az ágyam felett kedvenc pilótám, a sokszoros magyar bajnok és Európát is jó néhányszor lehagyó Cserkuti József vörös M3-asának posztere volt a falon.

Aztán majd két évtizeddel később raliversenyző cimborám mutatta be bár utcai, de azért jócskán mérgesített, teljesen felújított, ettől a versenygéptől csak egy évvel fiatalabb M3-asát, nemrég pedig rövid ideig szerkesztőségünkben vendégeskedett egy új M3-as is.

Az a sok kis apró különbség nem összeadódik, hanem őrült nagy hatványra kerül a versenyautóknál

A ruhával is megadták a módját - galéria

Csakhogy azok utcai autók voltak, amit ésszel belát az ember, de nem tudja elképzelni, hogy a sok kis apróságtól mennyire más lehet a versenyváltozat. Egyenesben még nem is annyira éles a kép, hisz a DTM-es M3-legenda jelenlegi körülbelül 300 lóerejét már számos utcai autó felülmúlja, viszont féktávon, és a kanyargós részeken, a terhelésváltásoknál annál inkább markáns az érzés, nem beszélve a teljes miliőről, ami kívülről-belülről ömlik az anyósülésre.

Pedig sejthettem volna már rögtön az elején, hiszen az egész taxizás azzal kezdődött, hogy egy ’Kérdezz-Feleleket’ dugtak az orrom elé, melynek az utolsó fejezete arról szólt, hogy baleset esetén kit kell értesíteni, aztán kaptunk egy vicces zacskót, ha nem tudjuk magunkban tartani az „élményt”, majd jött a beöltözés tűzálló overállba és maszkba, no meg bukósisakba, melyhez még HANS is járt.

És kisvártatva kezdődött is a bevetés: M3 kiáll, előző paciens kiszáll, kicsit kóvályogva újra szokja a földi létet, én beülök, a segítő beszíjaz, izomból rám húzza az övet, majd a bal egyben Jens szúrt egy menekülő egyest és onnantól elszabadult a pokol. Még sikerült egy rövidke hellót hebegnem neki, a következő pillanatban pedig már padlógáz préselt az ülésbe.

És indul a mandula! Mindenki el az utunkból, mert mi vagyunk a leggyorsabbak!

A mintegy 300 bajor lóerő úgy indult meg, ahogy minden régi vágású keményvonalas versenymotornak kell. Imádtam! Alapjáraton idegesen, ércesen dolgozott, ugyanakkor pillanatok alatt felpörgött a végletekig könnyített, a mezei erőforrásokhoz képest jócskán teljesítményorientált, sok felesleges fojtástól megszabadított, kifejezetten fordulatra hangolt sornégyes erőforrás.

Elérve az „utazósebesség” alját nagy örömömre ugyanúgy nyílt ki és tett rá még egy lapáttal, ahogy az utcai változat, viszont nem csak a maximális fordulatszám, de a lépték, és a hangerő is nagyságrendekkel vadabb volt, ám ami a legjobban tetszett benne, az őszintesége, a rugalmassága, és ahogy gázelvételre visszahörgött.

A három BMW mellett egy Audival is ment az élményosztás – volt is macska-egér harc a GT2-essel

Gyorsan hozzátéve, hogy az egész menetből a gyorsítások veszik igénybe legkevésbé az embert. Az igazán pokoli erőhatások egyrészt féktávon jönnek, illetve a kanyarkombinációs részeken terhelésváltásoknál, no meg a hosszú határozott ívű kanyarokban. Itt mutatja meg igazán a járgány, miben is annyira más, mint az utcai társa.

Egyrészről ugye minden felesleges tömegtől meg lett szabadítva a karosszéria, és a kocsi tömegközéppontja is jócskán lejjebb került, az ülések nem csak hátrébb vannak, de a padlót érik, az ültetett, kemény futómű határozottan tart és minden aszfaltegyenlőtlenséget közvetít, nem beszélve a peres slick gumikról. Meg rólam, mert én időnként úgy éreztem magam, mint hűtőkocsiban a kötözött sonka lefelé a szerpentinen – féktávon akkorát lassult a gép, hogy csak lógtam az övön, kanyarban felbélyegezett a sportülés oldalára, közben meg mint a rongy ütődtem ide-oda. Súlytalanság csak a világűrben van – ugyan már!

A második körre kezdett tisztulni a kép, akkor már tudtam picit figyelni is

És a hatásért egy több mint negyedszázados technika felelt! Ami rengeteg használat, kemény szemkinyomás, nyúzás, komplett versenyévadok után is úgy működött, mint a svájci óra.

A második körre már valami morzsát sikerült összekaparni a lélekjelenlétemből, és azt figyeltem döbbenten, hogy ez a bőven nagykorú marcona versenyautó szemre milyen pontosan vezethető, Jens pedig úgy dirigált a kocsinak, mintha rá nem is hatnának a borzasztó erők. Hát, körülbelül itt kaptam az első hatásos választ arra, hogy ezek a pilóták mennyire komoly sportemberek, kifinomult érzékekkel, koncentrációval, fizikai és mentális felkészültséggel.

Jól látszik, mennyit fejlődtek a versenyautók például aerodinamika terén – a 635 CSi és az M3 külsőleg szinte gyárinak tűnik

Persze küzdelem volt azért a BMW-vel, de folyamatosan azt éreztem, hogy nem volt benne semmi esetlegesség, bántó alattomosság, amit csak durva korrekcióval lehetne helyrehozni. Jens kente neki tisztességgel - határozottan dobta be a kanyarokba, könyörtelenül taposta kigyorsításokon, keményen dugta a fokozatokat.

A gép minderre férfiasan reagált, váltásoknál néha határozott rántásokkal, kanyarban ívre rakva a fenekét, szépen sodródva majd az aszfaltcsík külső szélén az utolsó pillanatban betapadva, hogy a rázókő érintésével tolja ki magát a hátsókerék hajtással - mert sietnünk kellett, hogy tartsuk a hétvége időrendjét.

Szigetelés nélkül igazi hangorgia vár belül – ordít a motor, sír a hajtás, zörögnek a kavicsok, nyikorognak a gumik

És az időhiány mellett minden más is az élmény malmára hajtotta a vizet. Én már utolsó verébként üzemmeleg gumikkal és fékekkel, jó ritmusba jött pilótával, kevés üzemanyaggal, tehát a legkönnyebb autóval vágtam neki a két körnek.

Persze az érzések, főleg az anyósülésből nagyon csalókák tudnak lenni, engem viszont csak hajtott a kíváncsiság, hogy vajon hány százalékos erőbedobással fuvaroztak minket a versenyzők, ezért másnap ki is faggattam az egyik „merénylőt”, a BMW M3 GT2-vel autóztató Walter Csabát, aki a szokott közvetlen, szimpatikus stílusában számos érdekességbe is beavatott.

A sárga gép Le Mans-i beállításokkal jött a Hungaroringre – és így is nagyot ment

Egyrészt például tőle tudtam meg, hogy ezek a versenygépek az alapbeállításokkal jöttek a Hungaroringre, tehát nem lettek kifejezetten a pályára hangolva, olyannyira nem, hogy a sárga BMW-nél például a Le-Mans-hoz passzoló áttételt, valamint aerodinamikai csomagot használták.

Ami pedig a kíméletességet illeti, semmiféle külön óvó előírást nem kaptak a pilóták, így mindenki úgy nyomhatta neki, ahogy kedve tartotta - emiatt nem is vették spórolósra a dolgot. Ezt erősíti meg a bevetés utáni tankolás is, mert mikor az M3-hoz értek a szerelők, egész meglepődtek, hogy milyen sokat fogyasztott. Azon meg én lepődtem meg, hogy mennyi hőt termelt ez a nem is túl nagy lökettérfogatú motor. A szeánsz után vagy negyed órával még úgy viselkedett az egész eleje méterekről is, mint egy hatalmas kazán. A kerékjárati ívek pedig olvadt gumival voltak tele, én meg életre szóló élménnyel.

Gumiégetés okkal, ahogy a profik csinálják

Meg kell hagyni, a BMW Motorsport nagyon ért nem csak a technikai sportokhoz, de a szórakoztatáshoz is, a közösségükben töltött bő két óra pedig hatásos betekintést nyújtott a versenyautózás varázslatos világába. És ebben nem csak Jens Klingmannak, meg a DTM-es bestiáknak volt óriási szerepe, hanem a teljes csapatnak, akik egyszerre voltak lazák, jópofák, ugyanakkor olyan profik, akik félszavakból értik egymást, és mindenre van ’B tervük’, így kerültem én is az elsődlegesen választott BMW 635 CSi helyett az M3-ba, amit enyhén szólva nem bántam meg. Köszönöm, srácok!