A Genfi Autószalon az autóipar összes fontos újdonságának esszenciáját hozta idén is, de a nagy forgatagban sem lehetett szem elől téveszteni a motorizációs trendek alakulását. Szinte minden standon láthattunk új benzines turbómotorokat, és az eddig szívópárti gyártók, mint például a Kia, a Hyundai, a Ferrari, vagy éppen a Toyota is megtörte a jeget.
Nem volt egyszerű, de végül le tudtuk venni a szemünket a Kia csábító kombi tanulmányáról. Nem szívesen tettük, de megérte: mögötte a távolban két erőforrás volt kiállítva, amely új korszakot nyit a márka történelmében: hamarosan az eddigi szívómotorokat kisebb méretű turbós benzines erőforrások váltják ki.
Ilyen lesz a jövő? Meglehet, de a turbómotor helye biztos
A sort az egyliteres háromhengeres nyitja, amely már a nyártól elérhető lesz a Cee’d-hez, a sportos GT Line felszereltséggel egyetemben. Az új fejlesztésű kis turbómotor az 1,4 és az 1,6 literes szívó erőforrás közé ékelődik be. Ennek megfelelően teljesítménye 120 lóerő, legnagyobb nyomatéka – 172 Nm – viszont még az egyhatosét (164 Nm) is lepipálja. A menetdinamikai, valamint a fogyasztási adatok véglegesítése még folyamatban van, de annyit már most is tudni lehet, hogy az 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses erőforrásnál takarékosabb lesz a kis turbómotor, illetve szériában kap start-stop rendszert. Ennek megfelelően 5 liter alatti vegyes gyári étvágyat jósolunk neki, közel 190 km/h-s végsebesség és 10,5-11 másodperces 0-100-as sprint mellett.
Az új háromhengeres mellett a dízel erőforrásról sem feledkeztek meg a gyáriak: az autószalonra vezető úton minket kísérő (erről később) 1.6 CRDi most 128 lóerőről 133-ra erősödött, 285 Nm-es nyomatékcsúcs mellett. Az erősebbé váló 1,6 literes dízelmotorhoz lesz kezdetben elérhető a márka új fejlesztésű, hétfokozatú duplakuplongos váltója. A hagyományos elvű, hatgangos bolygóművest leváltó egység hatékonyabb működést ígér, amelynek megvalósítása nem lesz nehéz: a korábbi megoldás 1,4 literrel toldotta meg a gyári étvágyat.
1.0-ás és 1.4-es turbómotorok - a három és a négy hengeré a jövő
Ez csak a kezdet. Csőre töltve hever ugyanis a két koreai márkánál egy új fejlesztésű, 1,4 literes turbómotoros is, amely már négyhengeres kialakítással dolgozik, és kezdetben 140 lóerős teljesítményre lesz képes. Utóbbi 6000-es fordulaton áll majd a vezető rendelkezésére, miközben a 247 Nm-es nyomatékcsúcs 1400-tól 3200-ig jelentkezik be. Ha ennyire nincs szükség, a Volkswagen konszernnél már látott hengerlekapcsolás funkciója jön a képbe: két hengerrel 1200-tól egészen 3800-ig dolgozhat majd az erőforrás, maximálisan 55 lóerős teljesítményig, ami éppen elég a 130 km/h-s autópályás utazótempó tartásához.
Miközben a gyári adatok itt is váratnak magukra, a jövőre érkező turbómotor célja egyértelmű: a paletta attraktív bővítése mellett a Volkswagen hasonszőrű hajtásláncának konkurenst állítani. Ehhez pedig 5 liter alatti vegyes fogyasztásra van szükség. A hatékonyság pedig mindenkinek jót tesz: a gyártó nem csak versenyképesebb lesz, de teljesítheti az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normákat, a konkurenciaharc és az állami nyomás következtében pedig a vevő jár jól. Az eddigi szívómotorhoz képest plusz 5 lóerőt, másfélszeres nyomatékot, könnyebben elérhető teljesítményt és mérsékelt tempónál mintegy fél literes fogyasztási előnyt kapunk.
Nyomatékosabb, erősebb, hatékonyabb
Ezzel pedig jó lapokat húz a Kia és a Hyundai is: a benzines turbómotorok hamarosan már hatékonyságban is megközelítik a dízelmotorok szintjét. Mit jelent ez a jövőben? Amíg tőlünk nyugatabbra a dízel üzemanyag az érezhetően olcsóbb, s a teljes szállítmányozási iparág támaszkodik rá, addig nehéz lesz az öngyulladós erőforrások hegemóniáját megtörni. Viszont tény, hogy részecskeszűrő és modern megoldások ide vagy oda, a dízelüzemű autók kipufogójából jóval károsabb anyagok érkeznek, mint benzines társaikból, így hosszú távon a követendő politika azok háttérbe szorítása lesz. Ha nem is jövőre, és nem is azután, de a benzinmotorok forradalma közeleg, az első hullámok pedig turbósítva érkeznek meg.
Vizsgáljuk meg azért a másik oldalt is! A Mazda – lassan egyedüliként – ragaszkodik a szívó benzines motorokhoz, de egyben teljesen más utat jár, mint a konkurensek. Ennek érdekében új platformot, új váltóműveket és új, csúcsmodern erőforrásokat fejlesztett ki, vagyis újragondolta a teljes benzines portfólióját. Az így létrejött Skyactiv technológia valóban hozza korunk legmodernebb motorjainak hatékonyságát, miközben a szívómotorok mérsékeltebb nyomatékát nagyobb lökettérfogattal kompenzálja. Ez viszont óriási tőkeinjekciót igényelt, amely utat más gyártók nem feltétlenül képesek követni. Miközben kíváncsiak lennénk, hogy a Skyactiv technológia turbósítva mire lenne képes, a Mazda mérnökei egyébként más utakat járnak: legújabb fejlesztéseik a még nagyobb lökettérfogat hatékonyságára világítanak rá. Érkezik a 2,5 literes szívó négyhengeres 5 liter alatti fogyasztással? Bizony ez is bekövetkezhet.
Jóformán csak a Mazda marad más utakon
Amíg ez történik, addig viszont a turbótechnológia is csúcsra jár. Az elmúlt néhány évtizedben a feltöltők hatalmasat fejlődtek, nem utolsó sorban a dízelmotorok révén. Turbólyuk és késlekedés lassan már a múlté, a viszonylag mérsékelten töltéssel működő benzines turbómotorok már a pincéből tudnak húzni, egyenletes teljesítmény-leadással, emiatt pedig kellemes vezethetőséggel, jó kihasználhatósággal, és – sok esetben – takarékosabb valós fogyasztással. Kiaknázható lehetőségek pedig bőven vannak, és a hengerlekapcsolás csak az egyik a sorban.
A teljesítmény terén sem kell túlfeszítenünk a technikát: elég, ha csak egy mai, korszerű dízelmotor turbónyomását adjuk a benzines erőforrásnak, és máris elképesztő menetteljesítményeket kapunk. Így tett például a Ferrari is a 458 Itáliát váltó 488 GTB bemutatásakor is. A 3,9 literes szív fantasztikus 670 lóerőt és 760 Nm-t biztosít a sofőr számára, ami rakétává változtatja a középmotoros sportautót: a 0-100 km/h-s sprintet a 458 utódja mindössze 3 másodperc alatt abszolválja, a 8,3 szekundumos 0-200 km/h-s érték pedig ennél is lehengerlőbb. A végsebesség 330 kilométer óránként. A kétüléses kupé különben mindössze 1370 kilót nyom üresen a mérlegen – turbók ide vagy oda, egyetlen kilóval sem nehezebb, mint elődje.
Mondanunk sem kell: a váltásnak köszönhetően a Ferrari tulajdonosok is ritkábban térnek majd be a töltőállomásra. Ezt pedig a világ legnagyobb autógyártója is megirigyelte. A Toyota sok évnyi viszonylagos óvatoskodás és tőkehalmozás után elkezdte új útjait keresni. Az alternatív technológiák terén ez a hidrogénes hajtást jelenti, ám az európai szemnek meglehetősen furcsán hat a jövőt elhozni kívánt Mirai – a jó időzítéssel azért előfordulhat, hogy a Priushoz hasonló diadalmenetet készítenek elő a japánok. A különbség csupán annyi, hogy a világ már most árgus szemekkel figyeli őket.
Eközben turbós benzinmotor tekintetében is továbblépett a Toyota. A gyártó tiszta lappal indult és egy vadonatúj 1,2 literes, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzinest jelentett be – első körben – az Aurishoz. Az ’egykettes’ 116 lóerőt és 185 Nm csúcsnyomatékot képes felmutatni, utóbbit igencsak széles, 1500-4000/perc közötti tartományban, az erőt pedig hatfokozatú kézi váltó továbbítja az első kerekekhez. Az ötajtós Auris ezzel mindössze 10,1 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége eléri a 200 km/h-t, gyári vegyes fogyasztása pedig alacsony, mindössze 4,7 l/100 km. A motor különlegessége, hogy a terhelés függvényében képes hagyományos Otto és Atkinson ciklusok között váltani, bizonyítva, hogy nem csak a hengerlekapcsolás a járható út.
A Toyotánál is megtört a jég: a kétliteres után itt az 1,2-es turbómotor
S hogy mit hoz a jövő? Nem lennénk meglepve, ha az évtized fordulóján olyan Kia modellekbe ülhetnénk, ahol a csúcsot 225 lóerővel egy 1,5 literes erőforrás adja, miközben a háromhengeres egyliteres motor 140 lóerőt kínálna 4 literes fogyasztás mellett. Már csak egy dolog maradt hátra: az ügyfelek meggyőzése. A tulajdonságok tekintetében elég lesz a próbakör, viszont, ami a valamivel komplexebb rendszert illeti, valószínűleg csak az idő próbája ad tökéletes választ. Egy biztos: a tisztább erőforrások kényszere lépésre készteti az autógyártókat, és úgy tűnik, hogy a leginkább költséghatékony megoldás a fejlődési csúcsukat elérni látszó dízelek mellett az turbómotoros benzinesek fejlesztése.
Önvezetés és 200 lóerők 4 literes valós fogyasztással - öt éven belül eljuthatunk idáig
Mi mindenestre nem haragudnánk meg, ha öt esztendő múlva olyan Cee’d kombival kellene elgurulnunk a svájci seregszemlére, amely az unalmas autópályás etapokon önmagát vezeti, miközben benzines selymességgel közlekedve fogyasztana kevesebbet, mint az 5,8 litert kortyoló mostani dízel modell.