Bő két tonnányi autó, 600 kilónyi ember és 180 kilogramm csomag. Erdélyi csapatépítésre indultunk egy új Opel Vivaróval. Remekül sikerült. De vajon mi történt a 2.000 km-en keresztül teljes terheléssel közlekedő kisbusszal? Elvérzett a Gyilkos-tavi szerpentinen? Megszakadt alatta az 1,6 (!) literes dízelmotor? És egyáltalán, hogyan hat a nagymértékű terhelés az autónkra? Mindennek utánajártunk.
Először úgy volt, hogy másik változatot kapunk, ám végül úgy alakult, hogy a korábban tesztelt Opel Vivaróval vágtunk neki a hosszú túrának. Mivel a rövid változatról volt szó, ezért a nyolc utas ölébe már csomagokat vizionáltunk az átvételkor, ám szerencsére nem így alakult a dolog. A rövid változat ugyanis már önmagában öt méteres hosszt jelent, a magas csomagtartót jól kihasználva pedig a teljes, 13 fős csapat víz- és üdítőkészletét is magunkkal vihettük a 8 táska mellett.
Épségben megérkezve - jó felkészüléssel pozitív tapasztalatokkal
Előtte azonban mérlegeltünk: üresen, ám teli tankkal 1990 kilogrammot nyomott tesztautónk, amely bizony nem hagyott óriási szabad teret a forgalmiban található 2800 kilós össztömegnek. Végül, ahogy számoltunk, pont ezen a határon állapodott meg a menetkész súlyunk. Mindezt csupán egy 1,6 literes dízelmotor hivatott megmozgatni az első kerekeken keresztül, igaz, rögtön két turbó és hatfokozatú kézi váltó volt a segítségére. A korán ébredő erő, a 140 tagú ménes és a 340 Nm nyomaték azonban segítségünkre volt, így a mindennapokban így is egészen ügyesen állt helyt a Vivaro - persze a nagyobb tempójú előzéseknél nem ártott jó előre gondolkodni.
Méréseink szerint az alaposan megrakott autó dinamikáját a plusz tömeg 20-25 százalékkal rontotta le. Ugyanez a fogyasztásban még meglepőbb eredményekkel szolgált: a teljes útvonalat 8,2 literes átlagfogyasztással teljesítettük. A fedélzeti számítógép 7 decivel ennél is optimistább volt, de a valóság sem éppen cudar – ne felejtsük el, hogy 40 százalékos plusz tömegről beszélünk. Ha korábbi tesztfogyasztásunkat nézzük, ez pontosan 10 százaléknyi plusz, de az egyik szakaszon modellezett normafogyasztási kör végeredménye (8,5 liter) is 20 százalékon belül maradt. És azt se felejtsük el, hogy mindez alig 1 liternyi gázolajat jelentett személyenként minden 100 km-re levetítve, ami fantasztikusan jó érték.
Nem a hosszú változat, de nyolc ember csomagokkal jól elfért
Olykor alaposan megdolgoztattukEnnyire lazán vette volna a feladatot az 1,6 literes öngyulladós? Részben igen, de a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a túrán nem tudtuk levetkőzni többszörös fogyasztási verseny győztes mivoltunkat, így a lendületet alaposan kihasználva igyekeztünk mindig célunk felé. A nehezen megszerzett dinamikához márpedig foggal-körömmel ragaszkodott a Vivaro: a lendületbe jött 2,8 tonnával szép kis kigurulásokat lehetett művelni, visszanyerve a gyorsításnál elpazarolt literek jó részét.
Voltak helyek, ahol bőséggel forgattukPersze bőven volt olyan helyzet, amikor nem lehetett spórolni. Erdély ugyanis nem csak gyönyörű tájakban, kedves emberekben és finom falatokban bővelkedik, de bizony szerpentinek is akadnak szép számmal. Ezeket pedig jóformán egytől-egyig leküzdöttük a Vivaróval is. Méghozzá nem is lassú tempóban, igaz, a Vajda kolléga által hajtott, és öt személlyel terhelt BMW 220i Gran Tourer (teszt holnap) tükréből azért elég gyorsan eltűntünk. A kimondottan orrtolós viselkedéssel nem árt számolni (ezen még a gázelvétel sem segít), viszont önmagához, valamint a futómű viszonylag puha, kellemes hangolásához képest határozottan és biztonságosan kanyarodott a Vivaro. Vész esetén pedig a fékek mindig jó szolgálatot tettek, pedig néhány szakaszon kötelességből alaposan megizzasztottuk őket.
Másik csoportunk a kategória legsportosabb egyterűjével volt úton - teszt holnap
Eddig azt hiszem, hogy csak pozitív jelzőket használtam, de azért nem árt odafigyelni, ha teli autóval közlekedünk. A Vivarónál is a viszonyításon volt a hangsúly: a volán mögött egy percig sem feledtem, hogy nem az üres autót kell terelgetnem – ellenkező esetben csakhamar gondunk akadt volna. A menetdinamikai hátrányokkal mindig kell számolni, de különösen kanyarokban és a féktávon. Ráadásul egy szívó benzinmotorral jóval könnyebben megéreztük volna a plusz tömeget, mind fogyasztásban, mind pedig gyorsítási képességekben.
A felkészülés márpedig nagyon fontos. Sokan elhanyagolják autójuk keréknyomását, pedig ez egyáltalán nem mellékes tényező. Olyannyira nem, hogy például mi az összes tesztautó átvételét követően beállítjuk a helyes nyomást, hiszen csak így kaphatunk valós képet a gyorsulásról, a kanyarképességekről és a fogyasztásról. Gondoljanak csak bele! Sokszor több százezer forintot áldozunk egy hatékonyabb motorra, vagy kulturáltságban kötünk kompromisszumot 1-2 literes fogyasztáselőnyért. Sok százezret, amiért napokig, hónapokig dolgozunk. Viszont nem vesszük a fáradtságot, hogy legfeljebb 5 perc alatt a helyes nyomás beállításával fokozzuk biztonságunkat, decikkel csökkentsük a fogyasztást és a gumiabroncs-költéseinket. Sokan nem tudják, de az alacsony nyomás a fogyasztás növelése mellett defektre, vagyis külső behatásra érzékenyebbé teszi a gumit.
Bármire vonatkozik: ha sokat pakolunk, emeljük meg a guminyomást
A nagyobb terhelhetőséghez pedig magasabb gumiabroncs nyomás szükséges, amelyet a gyári előírások szerint, 20 Celsius fokos hőmérsékletű abroncsnál célszerű beállítani, tekintve, hogy 10 fokos különbség akár 1 tizedes nyomáskülönbséget is jelenthet a bar-skálán. Az Opel személyautóként is elérhető busza meglepetéssel szolgált ezen a téren: a hátsó abroncsokat terhelt állapotban 3,9 bar légnyomással kell megtölteni a gyári előírások szerint, mi pedig természetesen kiszolgáltuk ezt az igényt.
Ha pedig pakolunk, ügyeljünk arra, hogy a nehezebb csomagok kerüljenek alulra, a biztosabb helyekre, és ha magasra kell pakolni, akkor az sem árt, ha az utasoktól háló választja el a bőröndöket. Ha erre nincs lehetőségünk, legalább a könnyebb csomagok felülre való pakolásával adjuk meg magunknak az esélyt, ha sajnálatos módon ki kell használnunk járművünk törésbiztonságát.
Nem csak az ügyes vezetés a fontosHogy mennyit számít egy átlagos személyautó terheltsége? A mérések és kutatások alapján minden 50 kilogramm átlagosan 1-2 százalékkal befolyásolja a fogyasztást, amelyet a mi méréseink is alátámasztanak. Persze ez nem azt jelenti, hogy hagyjuk otthon a nagyszülőket vagy a gyerekeket, ha közös programról van szó (persze néha nem árt egy kis idő a párunkkal kettesben), de érdemes lehet a feleslegesen velünk hordott dolgokat mellőzni. Ha például jól kitakarítva 5-10 kilogrammot ki tudunk pakolni, százezer kilométeres futásteljesítménnyel és 7 literes átlagfogyasztással számolva már 30 ezerforintossal lesz gazdagabb a pénztárcánk. A guminyomásra rendszeresen ügyelve ehhez akár 70-100 ezret nyugodtan hozzátehetünk – és még a környezet kíméléséről nem is beszéltünk.
A hátsó sor is kényelmes lehetEgyetlen kivétel van, amikor érdemes a járművet terhelni: ha több autóval indulnánk útnak, érdemes elgondolkodni, hogy nem tudjuk-e a túrát egy járművel kivitelezni. Ha például öten mennénk valahová két járművel, már csak a jó beszélgetések miatt is érdemes lehet egy kicsit kényelmetlenebbül, de egy autóval közlekedni: ilyenkor kíméljük a környezetet, a hatékonyabb utazásból megmaradt pénzből pedig cserébe még kényelmesebb szállást választhatunk. Még jobb alternatíva, és egyben nagyobb csoportoknak is megérheti, ha másik autót mellőzve 80-90 százalékkal csökkent benzinpénzből kisbuszt bérelünk, és azzal indulunk közösen útnak.
A két pozitív véglet: buszozás jó társasággal és szerpentinen autózás egy könnyű sportautóval
A Vivaróban például egyikünk sem panaszkodott a helykínálatra (legfeljebb utasaim a meglepően nagy kanyartempóra), miközben a jó ízű beszélgetésekkel még szorosabbra fűztük barátságunkat. A hazaúton pedig alkalmunk nyílt megbeszélni a következő utazásunk paramétereit. Egy biztos: ott is lesznek gyönyörű szerpentinek, amelyek legalább egy Porschét érdemelnének, de ezekről akkor is lemondunk majd egy nagyobb busz, és egy jó társaság javára. Persze könnyen beszélünk, ha olykor-olykor megadatik az előbbi is.