Az Európai Tanács és az autóipar harca egyidős a széndioxid-kibocsátás kifejezés népszerűvé válásával. A szándék teljesen érthető: egyre tisztább autókat létrehozni. Mindez viszont nehéz kérdéseket vet fel. Mihez képest és milyen áron?
A jelenleg érvényben lévő szabályozások és tervezetek alapján 2021-re egy átlagos eladott autó széndioxid-kibocsátásának 95 g/km alatt kell lennie. Egyik oldalról ez borzasztóan sok, hiszen 100 kilométeren ez 9,5 kilogramm káros gáz kieregetését jelenti. A másik oldalról viszont ez az Új Európai Mérési Ciklus (NEDC) szerint benzinből 4,1, gázolajból pedig 3,7 l/100 km-es vegyes fogyasztásnak felel meg. Erre pedig jelen esetben szinte csak a piac legjobb képviselői képesek.
Ráadásként egy-egy deciért komoly áldozatokat hoznak az autógyártók, eurók ezreit, millióit otthagyva. Persze ezt hívják fejlődésnek, és valóban elképesztő, hogy néhány új modell milyen mértékben tudta fokozni a hatékonyságát (igaz, sokan csalódást keltenek ebben a tekintetben), másrészről viszont az elmélet és a valós utcai közlekedés továbbra sincs egy vonalban. Európát szépen lassan behálózzák az autópályák, a megtett utak többsége (kilométerben) pedig konstans 120-130-as tempóval történik. Olyan sebességgel, amely a mérési ciklusban csak amolyan mutatólag szerepel, holott már régen fel kellene tüntetniük az autógyártóknak, hogy mennyit fogyaszt, vagy éppen kipufog az adott típusuk ennél a tempónál.
Ez viszont továbbra is utópia, az eurók milliói pedig mennek a tisztító, vagy éppen normakör alatt jó fogyasztást produkáló autók létrehozásába, miközben a másik különösen fontos tényezőről – a felhasználók takarékos közlekedésre való tanításáról és ösztönzéséről – rendre mindenki megfeledkezik. Pedig a vezető lábában és hangulatában nem deciliterek, hanem literes különbségek rejlenek. Mindehhez pedig nem feltétlenül kell lassabban közlekedni, elég például a motor és a váltó ideális használatával tisztában lenni, és előrelátóan közlekedni.
Sajnos a tapasztalatok ennek ellenkezőjét mutatják. Rengetegszer találkoztunk olyanokkal, akik megélhetésből, munkaként hajtanak autót, eközben viszont mégsem tudnak hatékonyan közlekedni, holott 1 literes fogyasztás-különbség több százalékkal emelné jövedelmezőségüket.
Alap dolog lenne - sokan viszont nem tudnak és nem akarnak hatékonyan autózni, hiába nem lennének lassabbak
Miközben pedig az Európai Tanács újabban azt tervezgeti, hogy 68 és 78 g/km-es átlagos széndioxid-kibocsátást ír elő 2025-re, a tisztább autózásért nem szívesen fizetünk – inkább a gazdaságosság a mérlegelési szempont. Bár ez a két dolog CO2 tekintetében szerencsére kéz a kézben jár, más viszonylatban távol áll egymástól.
Bizony, itt a dízelmotorokról van szó, amelyek részecskeszűrőtől, AdBlue adaléktól, különleges égési folyamattól, és a világbéke aktuális állásától függetlenül kitartóan öntik ki magukból mikron méretű koromrészecskéiket, melyek kitartóan töltik el tüdőnket ártalmas anyagokkal. Minderre először tömegesen akkor figyelt fel a média, amikor Manuel Valls francia miniszterelnök új azonosító rendszer létrehozását jelentette be, amely már a jövő évtől monitorozná – első körben – az ország legszennyezőbb gépjárműveit. Az adatgyűjtés után a helyi hatóságok fognak majd bele a meghatározott szint alá eső járművekhez való hozzájutás korlátozásába. Míg végül abban az országban, ahol talán a legnagyobb a dízelüzemű modellek részaránya, szépen lassan évtizedek alatt akár fel is számolhatná az öngyulladós erőforrásokat.
Szép lassan céltáblára kerülnek a dízelmotorok
Persze utóbbi már szélsőséges kibontása Valls gondolatainak, melyből következően aztán az első lépésben szimpatikus kezdeményezést hamar utolérte a halál szele.
Még szerencse, hogy itt van nekünk az EU és az emissziós regulák! Első ízben ne is értsük gúnyos megjegyzésként kijelentésünket, hiszen valóban sokkal tisztábbak lettek az autók, mióta az állami szervek kezükbe vették az irányítást. Az elektromos segítség megérkezésével viszont kezd kissé kifacsaródni a történet.
Gyorsabb és takarékosabb. Van, hogy csak ígérik, de előfordul, hogy betartják
Konnektorról tölthető hibrid 400 lóerős teljesítménnyel, 2 literes fogyasztással? Már ez sem álomkép, ezt meglovagolva pedig gyerekjáték még a 69 g/km-es limit elérése is, csak éppen érdemes hozzátenni, hogy mindez olyan mérésen esik meg, ahol a táv több mint felét a teljes töltést kihasználva elektromosan teszi meg alanyunk. Hogy mi következik utána? Legjobb esetben egy hagyományos hibridnek megfelelő fogyasztás, ami viszont az oly’ gyakran alkalmazott autópályás tempónál szinte elenyésző haszonnal járt. Tisztább lett az autónk? Papíron igen. Jár rá szerencsésebb országokban támogatás is? Bizony, hogy jár. Kevesebbet fogyaszt és kevesebbet pufog ki? Városban, rövid távokon, ha elég gyakran töltjük, igen. És összességében? Csak elenyésző mértékben.
Mi a megoldás? Figyelembe véve a valós felhasználási feltételeket, egy olyan mérési rendszert kellene alkalmazni, ahol nem minimum fogyasztást mérnek, figyelembe véve a forgalmi akadályokat, vagy éppen a vezetői hibákat. Mindez mehet nyugodtan nagy sebességgel, manapság úgysem ér rá senki, meg egy kis ráhagyással a konnektoros hibrideknél.
Mit rejt a motortér? Koránt sem mindegy
Az eredmény? Hát, jó eséllyel az egész autóipar letérdelése. A fogyasztói társadalomban ugyanis a kulcs a fejlődés, illetve annak ígérete. Enélkül sokan nem is cserélnének autót, vagy legalábbis többet várnának. Márpedig milyen üzenet az, hogy egy generáció- és egy mérésváltást követően az eddig mondjuk 4,8 litert fogyasztó Volkswagen Golf 6,3 literes fogyasztással „brillírozna”?
Persze el lehet magyarázni mindent, és kerülő megoldás is lehetne. Például az új mérési normát lehetne a régi mellett használni kezdetben, kötelezően előírni annak feltüntetését. Ennek köszönhetően pedig a tudatos, tájékozott fogyasztók jobban képben lennének, miközben lenne idő széles körben is elterjeszteni az új mérési elveket, a teljes átállás előtt. Amíg ez megtörténik, kormányzati szinten igazodhatna nyugodtan a szabályozás az új adatokhoz. Ideális esetben ez úgy sem jelent nagy változást: az autógyártók most is ígéretet tesznek arra, hogy keveset fogyaszt a portékájuk, akkor meg fajlagosan mindegy, hogy milyen tempónál nézzük.
Siető világunkban siető autókat kellene mérni, nem?
Ja, hogy ez az ígéret nem mindig tükrözi a valóságot, és nem állja meg a helyét nagy tempónál? Hát igen, ez megtörténik, így például velünk is előfordult, hogy a piac papíron legtakarékosabb modellje 130-as tempónál fél literrel többet fogyasztott azonos körülmények között, mint egy nála közel 1,5 literrel pazarlóbbra ígért, jóval erősebb modell.
Merjünk nagyot álmodni. Miközben ezt tesszük, azért meg lehet súgni, hogy mi fog történni. Az ACEA, az autóipar lobbizó csoportja már rozsomákként bele is akaszkodott az Európai Tanács tagjainak nyakába, miszerint a 2025-ös célok nem reálisak, lehetetlen feladatot akasztanak az autógyártók nyakába, amely válságot fog szülni. Mi lesz a végkifejlet? Jó eséllyel köztes megoldás, amely a jelentősebb változást 2030-ig tolja el.
Hamarosan még jobban beleszólnak az elektronok
Egyébként a felvázolt terveket mi nem látjuk irreálisnak. A konnektoros hibridek egyre elérhetőbbek lesznek, az akkumulátorok fejlődnek, és ha az elektromos autózás nem is feltétlenül harap ki hatalmas szeletet az európai autózásból az évtized végére, a hatékony motorizáltsággal és a konnektoros modellekkel a jelenlegi mérési ciklusnak megfelelően gond nélkül tartható lehet a cél. Emellett vannak tartalékok például a jó öreg benzinmotorban is.
Az új motorgenerációról például nemrégiben Mitsuo Hitomi, a Mazda hajtáslánc fejlesztői részlegének vezetője beszélt nekünk: a szakember szerint a 2020-ban bemutatkozó új motorcsalád mintegy 30 %-kal takarékosabb lesz a jelenlegi erőforrásoknál, noha a SKYACTIV paletta tagjai jelenleg sem nevezhetőek torkosnak. Ez pedig azt jelenti majd, hogy egy jó erőben lévő kétliteres modell bizony jobban is teljesít majd 2021-re, mint ahogy azt az EU-s előírások megkívánják.
Elérhető mindenes benzines autó 3,5 literes fogyasztással? Öt év múlva megérkezhet
Tíz év múlva – ha lehet egyáltalán jósolni – a konnektoros hibrid technika fejlődésével pedig töredékékére mehet le ez az adat, a jelenleginél sokkal elérhetőbb árak mellett – vagyis komoly eséllyel az értékesítésre. Hogy mit hoz a jövő? Ezt senki sem tudja, mindenesetre a technika fejlődik, és nagy örömünkre minden egyes frissítéssel, és generációváltással jobb tartalmat, javított képességeket kapunk. Igaz, előfordul, hogy ez csak papíron látható, de hát erre vagyunk mi, hogy lerántsuk a leplet és beszámoljunk a valós képességekről. Lehet, hogy néha ez kölcsönösen fáj, de a hibákból és a kimondott kritikákból lehet tanulni.