Az automobilizmus 126 éves története nem fukarkodik szürreális járművekben. Ám míg legtöbbjük sosem jutott túl a tervezőasztal papírján, vagy a kiállítások pódiumán, a cikkem témáját képező speciális hójáró (becenevén Pingvin) sikeresen túllépett a tervezési fázison, mi több, működött is az Antarktiszon.

A hójáró építésének koncepciója Dr. Thomas C. Poulterben egy majdhogynem tragédiával végződő expedíció után fogalmazódott meg. Történt ugyanis, hogy Richard Evelyn Byrd, Jr. admirális második antarktiszi expedícióján a zord időjárás miatt egy távolabbi táborban ragadt, és Dr. Poulter mentőcsapatának csak harmadik nekifutásra, egy repülővel, gyakorlatilag a halál torkából sikerült kimentenie az expedíció vezetőjét, pedig kevesebb, mint 200 km-re volt a mentőcsapat a fogságba esett admirálistól.

A jármű tervezését 1937-ben kezdte meg Dr. Poulter, az illinoisi székhelyű ’Armour Institute of Technology’ kutatóalapítványával karöltve. 1939-re aztán el is készült az I-69-es kódjelű terv, ami ráadásul olyannyira elnyerte az expedíciókkal foglalkozó washingtoni hivatal tetszését, hogy az illetékesek rögtön megegyeztek a kutatóalapítvánnyal a következő kikötéssel: miután Dr. Poulter csapata megépíti a szerkezetet, a hivatal gyakorlatilag kikölcsönzi a járművet, és állja az üzemeltetési költségeket, beleértve az expedíció utáni javítások számláját is.

Könnyű, speciális acélból készítették a hegesztett vázat

Az építési munkálatok a Pullman műhelyében zajlottak, ráadásul feszített tempóban, hisz’ a brigádnak mindössze tizenegy hete volt arra, hogy megépítsék, teszteljék és leszállítsák a monstrumot Bostonba, hogy a kikötőben hajóra rakják a konstrukciót. A tesztelésre végül nem is jutott idő, pontosabban saját lábon ment a jármű a Bostoni kikötőbe, így az odavezető közel 1700 km-es út volt a menetpróba, ráadásul a tét sem volt akármekkora, hiszen ha a jármű lekési a North Star hajó indulását, azzal egyúttal lemarad az expedícióról is. Végül a rengeteg munkának megtermett a gyümölcse, és a hójáró időben megérkezett, sőt, a fedélzet módosításával még a hajóra is felkerült.

Mielőtt még azt hinnénk, hogy a csapat válogatott lomha tervezőkből és építőkből állt, nézzük csak meg, mennyi érdekes, innovatív megoldást kellett fejleszteniük a konstruktőröknek, hogy a szerkezet bírja a sarkkör zord körülményeit.

A hójáró behúzható kerekeivel, öszkerékhajtással és speciális alsó részével átsiklott „mindenen”

A kerekek például behúzhatóak voltak egy kipufogógázzal fűthető házba, hogy a gumi nehogy túlságosan lehűljön, és emiatt károsodjon. A jármű egy komplikált, 20 lépésből álló folyamattal képes volt átsiklani akár 4,6 méter hosszú gleccserszakadékokon is, mégpedig úgy, hogy a sofőr először behúzta az első kerekeket, így a hójáró a hatalmas, csúszólapszerű első túlnyúlásával félig átsiklott a szakadékon, majd az átért kerékkel gyakorlatilag áthúzta magát a közben szintén besüllyesztett hátsó kerekek következtében siklófelületté alakuló hátsó rész segítségével. Különben a légi felvételekkel is operáló kutatás miatt a tervezők a különös szerzet tetejére egy 5 fő szállítására alkalmas repülőgépet rögzítettek, amit csörlővel lehetett leengedni a talajra.

A hőhasznosítás optimalizálása végett a motor hűtőrendszerét a kabinokon át vezették, így a maradék hőmennyiséggel a hűtővíz egyúttal melegítette az utaskabinokat is - olyan hatékonyan, hogy a személyzetnek éjszaka elég volt egy könnyű paplant használnia. A világításhoz és a kutatólabor felszereléseihez szükséges energiát hatalmas akkumulátorok tárolták. Ráadásul az akkumulátorokból szintén speciális kivitelűek kellettek. Szerencsére az Exide már akkor is tesztelte a telepeket fagypont alatti hőmérsékleten egy különleges kamrában, így a gyártónak nem jelentett gondot a speciális felhasználási környezet.

Speciális anyagú GoodYear gumik, már pótkerekekkel és hólánccal szerelve

Ám a legérdekesebb része a járműnek talán mégiscsak a dízel-elektromos, összkerék-kormányzással kombinált négykerékhajtás volt, ami fajlagosan alacsony fogyasztás mellett lehetővé tette az erőforrás kompakt kialakítását is, így több hely maradt az öt fős személyzetnek és a 3785 literes üzemanyagtartálynak. Egyébként a dízel– elektromos (igen, gyakorlatilag hibrid) hajtást a fent említett okok miatt manapság is előszeretettel használják a tervezők a modern bányagépekben, sőt, a hajózásban is nagy hagyománya van a hasonló rendszereknek.

Visszatérve a hójáróhoz, az elsődleges mozgási energiát két hathengeres, egyenként 150 lóerős Cummins dízelmotor szolgáltatta, míg a kerekek hajtásáról két generátoron keresztül négy darab 75 lóerős GE villanymotor gondoskodott megspékelve négy GE flexibilis kuplunggal, és 50-es lassító áttételekkel, mely mozgatómechanizmussal a jármű ideális esetben majd’ 50 km/h-s sebességgel is ’száguldhatott’.

Kellett is ám a tisztességes teljesítmény, ugyanis a 17 méter hosszú, 6,06 méter széles, kinyújtott futóművel 4,9 méter magas, nem mellesleg 34 tonnás monstrumot nem volt egyszerű mozgatni a mély hóban. Pedig a tervezők mindent megtettek, hogy optimalizálják a Pingvin tömegét – a karosszéria hegesztett, speciális acél vázból és külső héjból állt, mely elviselte a borzasztóan alacsony hőmérsékletet, és sokkal könnyebb volt a mezei vaslemeznél. Az élelmet ultramodern, vákuumtechnikával megbolondított edényekben tárolták a kutatók, amiket igen egyszerűen lehetett melegíteni a fedélzeten kialakított takaros konyhafülkében.

Konyha, GoodYear légpárnás matracok és a speciális vákuumos edények

És mégis, a slusszpoén az, hogy bár a szerkezet jól bírta a hideget, sőt, belül kényelmes helyet biztosított a legénységnek, az expedíción végül mégsem volt túl sok szerencséjük a Pingvinnel a kutatóknak.

Kezdjük ott, hogy már a hójáró vízi útján, majd a lerakásnál is akadtak bonyodalmak. Először az Antarktiszhoz közelítve a háborgó tengeren kissé arrébbmozdult a szerkezet, nagy riadalmat okozva a legénység köreiben. Ezt végül a rögzítő láncok meghúzásával orvosolni tudta a hajón szolgáló személyzet, és 1940. január 11-én épségben megérkezett a jármű a Déli-sarkvidékre. De a kálvária itt még nem ért véget, hisz’ 15-én a lerakásnál eltörtek a rámpa gerendái, pontosan akkor, amikor Poulter a járművel legurult a jégre, akinek csak a hidegvérén múlt (bár a sarkkörön mindenki hidegvérű), hogy nagy gázadással gyakorlatilag leugratott az összeomló szerkezetről, amely cselekedettel sikerült megmentenie a hójárót.

A hajó és rakománya megérkezett a sarkkörhöz – itt még mindenki derülátó volt

A legnagyobb döbbenetet mégis az okozta, amikor kiderült, hogy az akkoriban horribilis összegnek számító, 150.000 dolláros Pingvin kerekei hamar elmerülnek a mély hóban, ráadásul könnyen ki is pörögtek a speciális Good Year gumik. A használhatóságot végül azzal próbálták fokozni, hogy az első kerekek mellé felszereltek oldalanként egy-egy pótkereket, míg a hátsó kerekekre láncot csatoltak; így már jobban haladt a jármű, bár előre még így sem a vártaknak megfelelően 'száguldott'. Mai szemmel viccesen hangzik, de valamiért jobban betapadt a hójáró tolatva, így a leghosszabb túrát (148 km-t) végig hátramenetben tette meg a csapat. A tapadási problémára megoldást nyújtó, sokunkban felmerülő lánctalpas megoldást azért vetették el, mert a tervezők szerint a megoldás nem csillapította volna elég hatékonyan a zord sarkköri „utak” miatti rázkódást, valamint az ütésszerű igénybevételeket nagyobb sebesség mellett.

Az expedíció után valószínűleg a csekély hatékonyság, illetve a második világégés miatt az egész kutatóprojektet leállították, és végül haza se hozták a tudósok a csodajárművet. Az 1940-es évek végén aztán egy expedíciós csapat megtalálta és újra felfedte a hójárót, sőt, döbbenten azt tapasztalták, hogy a gépezet tökéletes állapotban maradt elhagyatva is, gyakorlatilag csak a kerekeket kellett felfújni a működtetéshez. Aztán a jármű újabb pihenése következett a mély hóban, majd 1958-ban fedezte fel újra egy nemzetközi expedíció. Buldózerrel ki is ásták, de később a változó jégviszonyok miatt végleg eltűnt.

Legyőzte a konkurens kutyaszánt és a repülőt – mint kiderült, csak elvi szinten

Vajon lesz még csoport, aki felkutatja és kifizeti a költséges hazaszállítását? Egyáltalán meg van még valahol a hóban a jármű, vagy igazak a pletykák, miszerint a hidegháborús időkben a szovjetek elkommunizálták? A valóságot vélhetően csak nagyon kevesen tudják, de a Pingvin számára minden bizonnyal nincs is méltóbb hely a hó sírnál...