A BMW a tiszavirág életű, ám annál sokkal izgalmasabb tüzes kompakt kupéjának, a 340 lóerős 1M-nek a nyugdíjba küldése után bemutatta az új, F20-as kódjelű 1-esből készült sportmodellt, a 320 lovas M135i-t, amely bár nem számít egy teljes egészében az M GmbH által kifejlesztett típusnak, azért alaposan felkeverte a vizet a tüzes kompaktok között, főleg, hogy a BMW az opcionálisan kínált xDrive összkerékhajtással rögtön az Audit is megtámadta. Persze az ingolstadtiak sem adják könnyen bőrüket, ha a 'hot hatch' kifejezés szóba kerül: az előző A3-asra épülő 340 lóerős, összkerekes RS3 magáért beszél.

A valódi A 45 AMG-ről még nincsenek fotókNem volt kérdés, hogy a 'buliból’ a Mercedes-Benz sem maradhat ki, a stuttgartiak pedig ugyan picit megkésve bár, de törve nem a jövő márciusban megrendezésre kerülő Genfi Autószalonon leplezik le a nagyközönség előtt a konkurensekével azonos recept alapján kifőzött forró ferdehátújukat, az A 45 AMG-t, amely a nemrég debütált harmadik generációs A-osztály alapjaira épül. Az bizonyára senkit sem lep meg, hogy az Audi 340 és a BMW 320 lóereje után a stuttgartiaknak feljebb kellett licitálniuk, így 350 lóerős csúcsteljesítménnyel büszkélkedhet majd 4,3 méter hosszú méregzsákjuk. Ahogy az M135i xDrive és az az RS3 esetében, úgy az A 45 AMG-nél is (hétsebességes, dupla kuplungos) automataváltóval és összkerékhajtással számolhatunk - utóbbi ráadásul nem is akármilyen, hiszen az illetékesek állítása szerint inkább hátsó- mintsem elsőkerekesként viselkedik az autó, így pedig az élmény már előre borítékolható.

Ám a legviccesebb, hogy a trió hajtásláncait vizslatva szélsőséges laikusként akár azt is gondolhatnánk, hogy minél kisebb egy motor és minél kevesebb a Mindenki 500 köbcentis hengerekre esküszikhengerszám, annál magasabb a teljesítmény - mindjárt elmondom! Azt különben megállapíthatjuk, hogy mindegyik gyártó az 500 köbcentis hengerekre esküszik, ám míg a BMW ebből sorban 6-ot, az Audi pedig 5-öt állít egymás mögé, a Mercedesesek néggyel is beérik, így három-, 2,5 és kétliteres hengerűrtartalmat eredményezve.

Igen, jól hallották: a csillagos márka, pontosabban a teljesítményorientált AMG-részleg motorépítői 'nyamvadt' két literből és négy hengerből hozták ki a 350 lóerőt, ami szériagyártásban, az Euro6-os normák betartása mellett gyakorlatilag elképzelhetetlenül magas, 175 (!) lóerős literteljesítményt jelent. A turbófeltöltő természetesen egyik motorról sem hiányozhat, ám szintén főleg az A-osztály részéről meglepő, hogy a 450 Nm-es csúcsnyomatékok esetében döntetlent hirdethetünk.

Hogy a jobb súlyelosztás mellett miért esküsznek a stuttgartiak a mindössze négy hengerre? Mert a gyáriak ígérete szerint így igen takarékosan, méretének A legnagyobb motor a leggyengébb - galériamegfelelően képes üzemelni a feltöltött benzines. Ez számokban kifejezve papíron mindössze 7,2 literes vegyes fogyasztást jelent, ami az 1,5 tonnánál is magasabb üres tömeget, az összkerékhajtást és az automataváltót figyelembe véve egy hasonlóan izmos dízelmotortól is szép teljesítmény lenne.

A Mercedesnél közel másfél mázsával nehezebb, Quattro összkerékhajtással és szintén hétsebességes duplakuplungos automataváltóval kombinált Audi-féle ’kettőfeles' tojással a lábunk alatt átlagosan 9,1 liter benzint hivatott kérni 100 kilométerenként, míg a nyolcgangos automatával és xDrive ’négylábbal’ megáldott M135i az adatok szerint 7,8 literben áll meg – azért utóbbi sem piskóta, főleg a háromliteres motor ismeretében.

A Mercedesnél persze azt is tudták a már sokat látott motorépítők, hogy a négyhengeres sosem fog olyan szépen szólni, mint egy, a kipufogógázával több A Mercedes kipufogója gombra hangosodikleömlőcsövet megtöltő 'vasszív', ami egy igazán forróhátú típus esetében elég nagy hátrány. Így az élmény fokozása érdekében egy kapcsolható, szelepes kipufogórendszer (á la Porsche) alkalmazása mellett döntöttek az építők, amely gombnyomásra jóval vadabb dallamokat kürtöl szerte a világba.

Persze a hozzáértők számára gyorsan tisztává válik, hogy a kívánságra felhangosodó muzsika nem a motorból, hanem a kipufogóból érkezik, így egy igazi benzingőzzel fertőzött számára a hangminőség messze nem éri el a másik két versenyző produktumát. Ezúttal is igaz, hogy a vér nem válik vízzé, így az Audi gurgulázó öthengerese baljós szólamokat, míg a BMW sorhatosa versenypályákról érkező zenét csempész az utastérbe.

És hogy honnan is tudhatjuk mindezt, amikor az A 45 AMG még bőven próbafázisában van, erős álcázással rója tesztköreit, és a végleges változatot legalább fél év múlva láthatjuk? Megsúgjuk: köszönhetően a szerencsés Georg Kacher német újságíró kolléga beszámolójának, akinek módjában állt beülnie egy tartalmas körre a prototípusfázisban lévő darabba, s megosztotta velünk élményeit.

A kormányt ugyan csak Tobias Moers Úr, az AMG-részleg fejlesztési igazgatója és tesztpilótája tekergethette a próba során, ám egy jó autós újságíró az utasülésben ülve is rengeteg tapasztalatot össze tud gyűjteni. Főleg akkor, ha a néhol nedves aszfalt és a nagy forgalom ellenére Moers Úr az A-osztály utolsó rejtett tartalékait is kicsavarta, a szűk kanyarokból például kilinccsel előre történő kigyorsításokkal bizonygatva, hogy tényleg szinte hátsókerekesként viselkedik a ’négylábas’ A-osztály.

Mindegyik nagyon szedi a lábát - galériaA tapasztalt újságírót az autó közvetlen reakciói, fáradhatatlan fékei és gyors kanyarképességei is meggyőzték a típus remek sportgénjeiről, míg a motor egyenesen lenyűgözte Kacher Urat. A 6500-ig forgó négyhengeres állítólag a pincétől a padlásig meghökkentő dinamikával húz, s a ménes mind a 350 tagja egészségesen galoppozik. A 4,6 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő önmagáért beszél, jó néhány éve ez az érték a szupersportautók kategóriájában is bőven rendben volt. Hozzáteszem, hogy a többiek is hasonlóan teljesítenek: az Audi ugyanezt tudja, míg a gyári adatok szerint a BMW is csupán 1 tizeddel lassabban abszolválja a szokásos mutatványt. A csillagos kompakt végsebességét elektronika limitálja 250 km/h-ban, ám felárért, a 'Driver's Package' megrendelésével akár 280 km/h-val is száguldozhat a stuttgartiak büszkesége, amire az ellenlábasok gyárilag már nem képesek.

Vajon ki a legjobb sportkompakt e vidéken?Természetesen nem csak a hajtásláncot, de szinte az egész autót átdolgozták a fejlesztők: az A-osztály teljesen új első futóművet és kormányművet kapott, az aktív differenciált szintén hiába keressük az egyszerűbb (igaz, 'frontos') testvérekben, míg a könyörtelen lassításról a szériában 18, felárért pedig 19 colos kerékgarnitúra mögé bújtatott, elöl-hátul belső hűtésű, lyuggatott tárcsákkal operáló fékrendszer gondoskodik. Természetesen a futómű-beállítást is szépen eltolták a tervezők a keménység irányába, ám az állítható gátlók hiánya ellenére a tesztelő kivételesen harmonikus viselkedésről számolt be, és állítása szerint úgy villámgyors, kezes és végtelenül stabil a kis Mercedes, hogy közben bőven elfogadható rugózási komfortot kínál. Az autó igényes egészéhez egyedül a kitámasztós motorháztető nem dukál, de lehet, hogy a szériagyártásig előkerül egy-két gázrugó.

Méretes fékekből sincs hiány - galériaAz ellenlábasaihoz hasonlóan ötajtós (igaz, a BMW 3 ajtóval is rendelhető) A-osztály természetesen nem csak ügyes futóművének, hanem változatlanul praktikus és kényelmes utasterének is köszönhetően kiválóan alkalmas családi használatra - az alapmodellek képességeiről itt, korábbi menetpróbánkból olvashatnak bővebben.

Bár a hátsó fejtér lehetne nagyobb és a lábtér sem vetekedhet a kompaktok legnagyobbikaival, a konkurensek szintjét nagyjából hozza az A 45 AMG, elöl pedig tényleg királyi a kényelem. Arról nincs egyelőre információnk, hogy az összkerékhajtás következtében csökken-e az egyszerűbb 'A-k' 341 literes puttonya, ám egy sportkompakt esetében ez aligha lenne a legfontosabb tény, másrészt pedig legkésőbb márciusig ez is kiderül.

Az A 45 AMG feladta a leckét a konkurenciánakAz viszont Georg Kacher Úr menetpróbájából már most kiderült, hogy a Mercedes-Benz sikerrel vette fel a kesztyűt a konkurensekkel, és az AMG-részleg első valódi sportkompaktja még a kategória legjobbjait is nyakon vághatja - ez viszont csak egy későbbi összehasonlításból derülhet ki, ahol vezetni is lehet majd az izgalmas prémiumokat, akiknek jobb lesz már most felkötniük gatyájukat. És hogy az árazás hogy alakul? Természetesen nagyjából illeszkedik a többiekhez: a kinti 50 ezer euró alatti induló összegből kiindulva mi itthon 15-15,5 millió forint körüli alapárat jósolunk az élmény/erő/használhatóság mátrixban kiemelkedően ügyesen teljesítő A 45 AMG-nek.