{jcomments off}

Idén, pontosabban júniusban ünnepli 100. születésnapját a sokak által kedvelt olasz gyártó, az Alfa Romeo, mely 1986 óta a Fiat Csoport része. Cikkünkből megtudhatják, hogy miként jött létre a márka, mik voltak a főbb történeti események, melyek a jövőjét befolyásolták, és hogy

milyen tényeket és adatokat érdemes tudni a máig létező és méltán népszerű versenydivízióról. Szót ejtünk továbbá a torinói székhelyű vállalat egy évszázados tevékenysége alatt létrehozott főbb modellekről, az ezekkel kapcsolatos technikai fejlesztésekről, és a szóba jövő különböző érdekességekről. Beszámolunk ezen kívül olyan történésekről is, melyek nagymértékben járultak hozzá annak a márkaarculatnak és népszerűségnek a megteremtéséhez, ami az Alfa Romeo-t ma is körülveszi. Lássuk, hogyan is zajlott mindez a kezdetek kezdetén...

Az alapítás és a kezdeti évek

A céget, mely később Alfa Romeo néven vált széles körben ismertté, egy Alexandre Darracq nevű francia autógyártó alapította 1906-ban pár olasz befektetővel együttműködve, amit akkoriban még Societá Anonima Italiana Darracq-nak (SAID) hívtak. A SAID először Nápolyban tevékenykedett, ám 1906 vége felé, még a gyár felújításának kezdete előtt Darracq úgy döntött, hogy Milánó sokkal inkább megfelelő város lenne az autógyártáshoz, így átköltöztek annak Portello nevű külvárosába. A már említett befektetők közül 1909-ben a milánói arisztokrata, Ugo Stella került a vállalat elnöki székébe. Nem telt bele sok idő, és a rossz eladási mutatókkal rendelkező Darracq cég tönkre is ment. Elnöke, Stella azonban úgy döntött, hogy azokkal a bizonyos támogatókkal együtt létrehoz egy új vállalkozást, mely már az A.L.F.A. nevet viselte (a rövidítés annyit tesz, mint Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, ez pedig Névtelen Lombardiai Autógyárat jelent). A céget 1910. június 24-én alapították, ugyanazon helyen, ahol a korábban csődbe jutott Darracq autógyártó üzemelt. Az első nem Darracq által készített autó az 1910-es 24HP volt, melyet az a Giuseppe Merosi tervezett, akit az A.L.F.A. azért alkalmazott, hogy az olasz piacra alkalmasabb járműveket készítsen.

Ezek után, 1911-ben két ilyen típusú négykerekűvel vett részt a gyár a Targa Florio versenyen, mely a szicíliai hegyekben került megrendezésre, nem messze Palermótól (pilóták: Franchini és Ronzoni). Három évet kellett csak várni egy kimondottan versenycélokra épített autóra, mely 1914-ben GP1914 néven látta meg a napvilágot (négy hengeres motorral, hengerenként négy szeleppel készült). A gyártó történelmének első szakasza itt véget ért, mivel az első világháború miatt az autógyártás három évig szünetelt.

Az első és második világháború alatti, illetve közötti események

1915. november 2-án Nicola Romeo vette át a cég irányítását, melyben ekkor már tulajdonrésze is volt, így az üzemet a katonai felszerelések gyártása felé fordíthatta, ezúton szolgálva ki az olaszok és a szövetségesek szükségleteit. Részt vettek lőszerek, repülőgép motorok és egyéb tartozékok, kompresszorok, és generátorok előállításában is, melyek a már létező autóik technológiáján alapultak. A gyár eközben mérhetetlenül megnövekedett, hiszen ezekre az eszközökre sokkal nagyobb volt a kereslet akkoriban, mint az autókra addig bármikor. Három év telt csak bele és Nicola Romeo az A.L.F.A. egyedüli tulajdonosa lett, amit át is nevezett Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo-ra. Mikor a háború véget ért, Romeo a harci felszerelések termeléséből befolyt profitját mozdony és vasúti kocsi gyárakba fektette. Az korábbi A.L.F.A.-nál először nem is tudták, hogy visszatérnek-e még egyáltalán az autógyártáshoz, ám 1915-ből maradtak még alkatrészek 105 darab gépjármű befejezéséhez, így a döntés az lett, hogy újraindítják a gyártósort.

Az 1920-as év fordulópontot jelentett a cég életében, hiszen azt akkor nevezték át Alfa Romeo-ra. A Torpedo 20-30 HP volt az első modell, mely már az új megnevezést hirdette emblémáján. A ’20-as év arról is híres továbbá, hogy akkor érte el az Alfa Romeo versenydivíziója első komolyabb sikerét. A mugello-i megmérettetésen Giuseppe Campari első, míg Enzo Ferrari második helyezést tudott elérni egy Targa Florio volánja mögött ülve. Giuseppe Merosi egyébként ezután főtervezőként működött a cégnél, az pedig folytatta erős utca autók, és versenygépek gyártását egyaránt (beleértve a 40-60 HP-t és az RL Targa Florio-t is). 1923-ban sikerült elcsábítaniuk Vittorio Jano-t a Fiattól (részben a fiatal versenyzőnek, Enzo Ferrarinak köszönhetően), hogy azután Merosit leváltva, az Alfa Romeo főtervezője legyen. Az első általa megálmodott négykerekű egy versenygép volt, ami a P2 Grand Prix nevet viselte magán, és amely 1925-ben világbajnokságot nyert a gyártónak. Jano egyébként az utcai autók fejlesztése terén is kimagasló munkát végzett, így olyan újítások fűződnek a nevéhez, mint például a négy-, hat-, és nyolchengeres motorok, melyek a P2-n alapultak, és amik megalapozták az Alfa egységeinek klasszikus felépítését.

Időközben Enzo Ferrari jobbnak bizonyult csapatfőnökként, mint versenyzőnek, így mikor a gyári csapat magánkézbe került, az a Scuderia Ferrari nevet kapta. Mikor Ferrari elhagyta az Alfa Romeo-t, nekilátott saját autói készítésének. 1928-ban Nicola Romeo is elbúcsúzott a gyártól, így az, a védelmi megállapodás felbontásával együtt ment csődbe, és állami segítségre szorulva kérte megmentését. Az állam ezután közvetlen befolyást szerzett az Alfa-nál (és azt 1932-től 1986-ig meg is tartotta), amivel a Mussolini által irányított Olaszország eszközévé és nemzeti jelképévé is vált egyben. Ebben az időszakban olyan előrendelt, gazdagoknak szánt autók készültek, melyek karosszériáját a Touring of Milan vagy a Pininfarina építette. Ez volt az a korszak, melynek csúcsát a gyártó legendás Alfa Romeo 2900B Type 35 versenyzőivel érte el. A második világháború során az Alfa gyárát bombázás érte (ekkor ismét repülőgép motorokat állítottak elő, ilyen volt például a Macchi C.202 Folgore is), a háború befejeztével pedig erőlködtek, hogy ismét profitábilisan tudják a céget működtetni. A luxus négykerekűek kora lejárt, az olasz gyártónak át kellett állni a tömegtermeléssel készített járművek tervezésére és kivitelezésére, melyek közül az első az 1954-es modellév volt. A Giulietta bemutatkozását követően elérhető volt szedán, kupé és kétüléses nyitott verzióban is. Mind a három variáció ugyanazon két vezérműtengelyes, négyhengeres erőforrással volt rendelhető, melynek 1300 köbcentiméteres lökettérfogatát később kétliteresre növelték, ami aztán 1995-ig maradt gyártásban.

A háborúk utáni időszak

A második világháború időszakát követően ismét elindult az Alfa Romeo versenydivíziója, és bebizonyosodott, hogy a gyártó képes olyan autókat létrehozni, melyek fel tudnak rázni egy-egy Grand Prix versenyt. Az együléses versenygépek új formulájának bemutatkozása ideális alapot jelentett a 158 Alfetta néven ismertté vált modell megalkotásához, mellyel Giuseppe Farina 1950-ben megnyerte első Formula1-es világbajnoki címét, ami után nem sokkal, 1951-ben Juan Manuel Fangio bebiztosította az Alfa rá következő bajnoki eredményét is. A ’60-as években az olasz gyártó úgy próbált a versenyeken megfelelő eredményeket elérni, hogy szériagyártású autókat használt alapként, beleértve a GTA-t is (a rövidítés annyit tesz, mint Gran Turismo Allegerita). Más győzelmei mellett a GTA 1966-ban megnyerte az Amerikai Sportautó Klub Trans-Am nevű bajnokságát is.

A ’70-es években az Alfa Tipo 33 nevű prototípusával versenyzett, mellyel 1971-ben párszor győzni is tudott. Az évtizet során végül két jelentős eredményt is a magukénak tudhattak, 1975-ben a Tipo 33TT12-vel a szériamodelleknek rendezett, míg 1977-ben a Tipo 33SC12-vel a sportautóknak szervezett versenyeken léphettek a dobogó legfelső fokára. Az Alfa-nak ebben az időszakban ismét pénzügyi problémái adódtak, így az olasz Finmeccanica nevű állami cég már nem volt képes a további finanszírozásra, és 1986-ban túladott a cégen. A vevő a Fiat Csoport volt, mely így létrehozta az Alfa Lancia Industriale S.p.A.-t, mi másért, minthogy Alfa-kat és Lancia-kat gyártson. Ezek után olyan modellek sora került a piacra, melyek híresek voltak sportos magabiztosságukról és az Alfa tradicionálisan virtuóz, avantgárd stílusáról. Többek között olyan autók születtek, mint a csapott hátú 147 GTA, a Giugiaro által tervezett Brera vagy az egzotikus 8C Competizione, melyet az Alfa a második világháború előtti legsikeresebb autójáról, az 1930-as 8C-ről nevezett el.

A Fiat a Maseratit 2005-ben teljes felügyelete alá vonta, miután visszavásárolta azt a Ferraritól. A Fiatnak ezek után olyan tervei voltak, hogy létrehoz egy sport és luxus divíziót a Maseratiból és az Alfa Romeo-ból. Azt akarták elérni, hogy e között a két márka között legyen egy olyan szoros stratégiai kapcsolat, melynek során osztozni tudnak egyes piacokon a motorokat, platformokat és a szóba jövő szalonokat tekintve. 2007-ben aztán újraszervezték a Fiat Auto S.p.A.-t, és ennek eredménye képen négy új autógyártó vállalat jött létre. Ezek voltak a Fiat Automobiles S.p.A., az Alfa Romeo Automobiles S.p.A, a Lancia Automobiles S.p.A és a Fiat Light Commercial Vehicles S.p.A. Az imént említettek mindegyike 100 %-osan a Fiat Group Automobiles S.p.A. tulajdonában van.

Az Alfa Romeo emblémája

A márka jelén változásokkal ugyan, de a kezdetek óta két motívum, Milánó címere és a Visconti család kígyója díszeleg. Azután, hogy Nicola Romeo megvásárolta az autógyárat, az embléma fémes karimájába az ALFA-ROMEO MILANO felirat került. Mint azt már említettük, az első Alfa Romeo márkanév alatt gyártott négykerekű 1920-ban készült el, és a Torpedo 20–30 HP nevet viselte. Az embléma csak 1972-ben nyerte el mai formáját, melyen már csak annyi olvasható, hogy: ALFA ROMEO.

 Adatok, történések, érdekességek

Fontos megemlíteni, hogy nemrég az a Harald J. Wester került az Alfa Romeo vezérigazgatói székébe, aki elődjét, Sergio Cravero-t váltotta a tiszteletteljes poszton, Cravero viszont továbbra is tartja vezetői pozícióját a Fiat S.p.A.-nál. Harald volt eddig a Maserati és az Abarth márkák vezére is, a Fiat Csoport műszaki vezetői titulusa mellett, ám azzal, hogy legújabb kinevezését is elvállalta, így most már ő felel az Alfa Romeo termékpalettájának alakításáért, és a márka komplett irányításáért egyaránt. Az Alfa legújabb főnökének feladata lesz többet között a márka ismételt bevezetése az Egyesült Államokba, mely valószínűleg nem kis fejfájást fog neki okozni a mai gazdasági viszonyok mellett, Ennek ellenére a vállalatnál mindenki bizakodó a tervekkel kapcsolatban, és tudatták azt is, hogy a siker érdekében feltehetőleg az Alfa 159 és 166 modellekkel indítják majd az értékesítést, várhatóan 2012-ben.

Az olasz gyártó újonnan előállított négykerekűi ugyan még nem kaphatóak a tengerentúlon, a márka szerelmeseinek azonban így is van lehetőségük bővíteni járműparkjukat, igaz, már kellő mértékben korosodó darabokkal. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az a 2010 januárjában Scottsdale-ben a Gooding & Company által rendezett aukció, melyen egy Alfa Romeo az ötödik helyre került a legdrágább autók rangsorában. A már túlzás nélkül műtárgynak is nevezhető jármű egyébként egy 1932-es Alfa Romeo 6C 1750 Series V Gran Sport volt, melyért 1,54 millió dollárt, azaz csaknem 300 millió forintot fizetett egy feltehetőleg a márka iránt érzelmekkel is bíró gyűjtő. Az a tény, hogy vannak ilyen emberek, akik ennyi pénzt is képesek kiadni egy-egy régi Alfa-ért, annak is lehet kellő bizonyítéka, hogy a márka modelljei vitathatatlan egyediségükkel és szépségükkel egyre több szívbe lopják be magukat. Az olasz gyártó négykerekűi kétség kívül azon autók közé tartoznak, melyek célja, hogy a vásárlókat „rabul ejtsék”, így azok soha többé ne kacsintgassanak más márkák felé. Az Alfa Romeo 100. születésnapja szép ünnep, az Autó Pult csapata pedig ezúton kíván az olaszoknak kellemes ünneplést, valamint problémamentes és sikerekben gazdag újabb 100, 200, 300 évet!