Mitől lesz jó igazán egy sportkocsi? Gyermeteg kérdés, nem? Mielőtt rávágnák a választ, vékony tollal azért leírom, hogy a sportautók megítélését övezi a legtöbb sztereotípia, méghozzá azért, mert tízből, vagy lehet, hogy tízezer emberből csak egy tudja, mennyire vezet jól, és mi is az a sportautózás. Az autóipar meg bolond lenne lerántani a leplet, inkább meglovagolja a fura keresletet, mondjuk a baleseti statisztikák azért a gyártókat is aggasztják, nem akarják, hogy a végén még elfogyjanak a vásárlók...

A piac rengeteg eltérő filozófiájú modellt kínál, de melyik az igazán sportos karakter?

A lényeg az előbbiekben van elhantolva, ezért van olyan sok autópályán menőző, pirostól pirosig gyorsuló bikamanó, országúton vagy városban cikázó donor, az autógyárak pedig ezért csinálnak annyi visszás, helyesebben a furcsa piacra tervezett idézőjeles sportautót. Az ugyanis a helyzet, hogy ha a felhasználó sztereotípiákat gondol, az olyan, mint a politikai szélsőség, tehát végtelenül egyszerű meglovagolni, még akkor is, ha sokan tudják, hogy hazugság. Hogy megértsük az egész filozófiáját, rögtön az elején élesen határoljunk el két célcsoportot – na jó, inkább hármat.

Vannak márkák, amikről mindenkinek a sportosság jut eszébe

A legszélesebb kör a hatalmas egóval rendelkező, azonban vezetni csak saját csalóka képzeletükben, de ott aztán nagyon tudó sportos sofőrök halmaza. Őket célozzák meg a sok kipufogóvéges, sportfutóműves, hátsó szárnyas, áldiffúzoros, alumínium pedálos, szépen cicomázott sportcsomagos hétköznapi modellek. A kaszt bálványa az optika, na meg persze a teljesítmény. Kevésbé szofisztikáltan gondolkodó tagjaik a minél nagyobb, minél több lóerős, minél nagyobb felnis autók bűvkörében élnek, míg az „igényesebbek” a gyorsulásadat mellett nézik azért a maximális nyomatékot, és a mára egyre kevesebb katalógusban feltüntetett rugalmasságadatot is.

A hatalmas króm kipufogóvég tényleg sportosságot sugall?

Nekik szólnak a hatalmas csúcsnyomatékú dízelmozdonyok, melyek közel sem ideális nyomatékgörbéje szolgáltatja az élményt is, hiszen egy szűk fordulatszám-tartományban tisztességesen hanyatt tud vágni a tolóerő, autópálya-menőzésre is ideális, mert magasabb fokozatba váltva jótékonyan változtatjuk a hajtás áttételezését, más szóval sebességben mérve kitágítjuk az élvezetes tartományt, s mindezek felett a kúton sem kell mélyen a zsebbe nyúlniuk.

200 dízel lóerő keményen szaggatja az aszfaltot, mégsem ad sportos élményt

Persze akik anyagiakban jobban megáldottak, válogathatnak a luxuskategória agyonextrázott, nehézsúlyú, kezelhetetlen méretű és tömegű sportos csúcsverziói között. Nekik szerencsére már nem kell a motorerővel sem foglalkozniuk, hiszen a mai álomtankok erőművei gyakorlatilag olyan teljesítménypazarlásban szenvednek, hogy nincs az a helyzet, amikor ne lenne elég a kraft. A dolog érdekessége, hogy pont a gyorsítással lehet a legkisebb erőhatásokat átélni az autókban, hiszen kanyarban, vagy fékezéskor sokkal nagyobb terhelés éri a szervezetet. De ez senkit nem érdekel.

Luxus, kényelem és sportosság – kemény harc az identitással

Akik ismerik saját határaikat, azok talán pont emiatt nem ilyen „tipikusan” sportos autókat keresnek, de vajon miért? Mert pontosan tudják, hogy a sportosnak megbélyegzett sportcsomagos hétköznapi autók nem hozzák azt a hangulatot, ami a vezetés igazi öröme. Hiszen tövig ki ne tudná nyomni a gázpedált? Legyorsulni egy másik autóst szintén elsősorban a technikáról szól, és nem az emberi képességekről. Jó persze, rajtprogram és automatikus váltó hiányában a pedálok, no meg a váltó kezelése egy állórajtnál fontos, de az nagyon könnyen tanulható, az igazi kihívás a kanyarok, tehát az aszfaltcsík meghódítása.

Típusjelölésük szerint mind sportos modell, de karakterben melyikre igaz?

Ám az értelmesen gondolkozó autós arra is hamar rájön, hogy az ívek hajszolása nagyon veszélyes közúton, mert ha mégse adja ki, nem csak csődbe döntő az anyagi kár, de személyi sérülés is lehet a vége, ráadásul nem csak magát, de vétlen környezetét is veszélybe sodorja. A bölcsebbek gyorsan belátják, hogy a normál emberi léptékkel vett jóízű autózáshoz sokkal inkább érzéki csalódások és különleges miliő kell, nem elsősorban technika. Sokkal nagyobb élmény egy kevésbé agresszív egyszerűbb, olcsóbb, sokszor méltatlanul butának titulált jópofa autóból kis sebességnél kiautózni a maximumot, mint egy komoly járgánnyal sosem lejutni a határokig és közben félni attól, hogy mi lesz a kötéltánc vége.

Hozza a fickós dodzsem érzését, remek mókaalap

Higgyék el, a kontrolálatlan veszéllyel járó, manapság túllihegett adrenalin-kergetésnél sokkal többet ér az érzés, amikor a ló és lovasa tökéletes szimbiózisba kerül, autós nyelvre fordítva, amikor a sofőr uralja a technikát, és eljut a határok közelébe. Hát még az, ha a mámoros idillre picit rá is játszik a vas, vagyis esetleg kapunk egy szép motorhangot, valami baljós durrogást, turbós sziszegést, tüsszögést, versenyautósan síró hajtást és pattogós futóművet.

Kevesen hiszik, pedig kisautókkal is lehet élvezetes játszani

Ezt a réteget próbálják vásárlásra bírni a könnyű, más szóval nem motorteljesítményből, hanem sokkal inkább futóműből és kormányzásból, súlyeloszlásból, izgalmas karakterből táplálkozó autók. A hangulatot itt is fokozza persze az optika, a jó sportülés, a jellemzően harci vörösre váltó fények, a bűvös sportgomb, csak ad valamit a valós érzésből is.

A látvány fontos láncszeme az érzésnek, ezt tudják a gyártók is

Érdekes módon még mindig nem tartunk ott, hogy technikailag is sportautókban kellene ülnünk. Egy fokkal tovább menve jutunk a nagyobb teljesítményű, már önzáró differenciálművel vértezett, sokkal ércesebb kocsikhoz, például a hot-hatch-ek komolyabb modelljeihez, vagy egy picit más irányba lépve a klasszikus hátsókerekes, orrmotoros könnyűsúlyú élményosztókhoz.

Még közel sem a sportkocsik csúcsai, ennek ellenére csak kevesen tudják a lehetőségeiket kiaknázni

A következő lépcsőfok az, ami a legfájóbb döntés a komolyan sportolók számára, hiszen ha ennyi nem elég, az már csak és kizárólag versenypályán kiautózható, ahhoz pedig pálya-specifikus kiegészítők is kellenek. Bizony, ha hiszik, ha nem, még a komolynak hitt utcai autók féke is fájóan hamar elmelegszik forszírozott tempóban, a futóművük és a karosszéria szerkezeti merevsége nem bírja eléggé a rázóköveket, a gumik pedig nyúlós rágógumivá válnak néhány kör után, ráadásul versenykörülmények között hamar kiderül, hogy a tapadáshiány, vagy a vonóerő nem megfelelő elosztása a kerekeken mennyire aláássa a köridőket.

Versenypályás használatra szükséges az átépítés

Hohó, egy újabb fontos szó! Közúton ugyanis az élmény az illúzió, tehát olyan autózás, ami hitünk szerint gyors, aztán mikor valaki kimegy egy versenypályára, vagy elég akár egy elzárt szlalompályát stopperrel meghódítani, akkor hamar kiderül, hogy a látványos, érzetre nagyon jó vezetés köszönőviszonyban sincs a gyors autózással. Pont ezért kezdődik minden komolyabb sajtós pályautózás a vezetés fizikai alapjainak a kivesézésével, hiszen a gyors autózás öröme a pontosság, a koncentráció, az ésszel vezetés és a fizika tökéletes érvényesítése. Halkan írom, ugye érzik, mennyivel másabbak az elvárások annál, mint ahogy a közúti harcosok vezetnek.

Egy nagyteljesítményű autót nagyon máshogy kell gyorsan vezetni, mint azt a tulajok többsége gondolná

De ne szaladjunk így előre, hiszen versenypályán is pont úgy érvényesek a fokozatok és a sztereotípiák, mint a közúti kamikázéknál. Az olcsóbb itt sem feltétlenül rosszabb, de ugyanúgy megvan az a kecsegtető hívó szó is, hogy egy jobb autóval a szerényebb tudású autós is lehet jobb, és szűkebb időt tud menni.

Verseny- és sportautó között óriási a különbség – ideológiában viszont nem

Az is igaz, hogy versenypályán jönnek csak ki igazán a sokszor egész apró kiegészítők, kevéssé ismert trükkök, az eredeti értelembe vett tuning, tehát a finomhangolások jelentősége, és itt mutatkozik meg igazán a kocsi valós karaktere. Hány tuningolt autós döbbenne rá, hogy a kocsija szélsőségesen módosított - bizonyos részei feleslegesen jók, míg más részei teljesen elnagyoltak -, ha kivinné egyszer pályára, és odaadná egy értő kéznek. Közúton manapság a legnagyobb tévhit például az irreálisan túlméretezett, ezért csak optikai tuning fék, ami nem csak a kocsi viselkedését változtatja meg sokszor előnytelenül, de a csúszós aszfalt, és a tapadásban gyenge utcai gumi sem tud vele igazán mit kezdeni.

Csak hozzáértő és átfogó tuninggal lehet jobb egy a kocsi a gyárinál – kérdés, hogy szükséges és megéri-e?

A másik nem megkerülhető kérdés sportos autók esetén persze a lemondás. A tipikus vásárló egyszerre akar mindent, tehát hogy ugyanaz a vas legyen gyors, biztonságos, kényelmes, gazdaságos, strapabíró, környezetbarát, hétköznap is használható és még ki tudja mi. A gyártóknak ezért komoly piackutatással kell valamiféle józan kompromisszumot hozniuk, ez pedig azt eredményezi, hogy a sportos plecsnivel jelzett kocsik többsége csak tévhitek szintjén sportos.

A radikális megoldások mindig lemondással is járnak

A rétegmodellek már nagyvonalakban ki tudják elégíteni az első két sofőrtípust, az igazi keményvonalasok viszont még mindig csak apró, ám annál drágább lavórból tudnak meríteni. Hiszen közútra nem lehet olyan járgányt gyártani, aminek a féke, vagy a gumija be kell, hogy melegedjen, a bukócsöve kitakarja a gyalogost, vagy a futóműve csak bizonyos útfajtákon működik hatékonyan, az ülése a sokpontos szoros övekkel néhányszáz kilométer után elviselhetetlen vallatószéknek hat, a motorja pedig sosem menne át a környezetvédelmi szűrőkön, míg kipufogója néhány órás használat alatt halláskárosodást okoz. És kinek lehetne lenyomni a torkán, hogy a hétköznapi autóján minden fénysebességgel kopik?

Jócskán behatárolja a sportmodelleket, hogy mindennapi használatra alkalmasnak kell maradniuk

A legnagyobb paradoxon pont ezekből a lemondásokból, és a saját képességeink képtelen felméréséből adódik. Egyfelől jó, hogy nem tudjuk, mire vagyunk képesek, mit tud a kocsi, és milyen lehetőségek lennének benne, vagy egy másik típusban, hiszen egy halom tulajdonost meghagy a saját maga jóleső illúziójában. Én tudok vezetni, az én autóm mindent legyorsul, én kihúzhatom magam, hiszen komoly kocsiban ülök, rólam mindenki elhiszi, hogy versenyző alkatom van.

Kinek mit sugall, és mit jelent mondjuk egy Ralliart felirat?

Másfelől sokan vesznek olyan kocsit, ami nem hozza azt az érzést, amit álmaik szintjén vizionálnak, vagy nem mérik fel a kocsi képességeit és vállalják túl magukat. Érdekes módon az előzőre is jellemzően a technikailag kifinomult modellek a példák, hiszen velük még érzés szintjén is nehéz eljutni olyan komoly magasságokba, ahol már nem fölényesen és semlegesen viselkednek, ráadásul ők tudják leghamarabb úgy „megtréfálni” a sofőrt, hogy annak baleset lesz a vége. Az ilyen autókat szokták túl agresszív, kiszámíthatatlan, alattomos, vagy halálosan fölényes jelzőkkel megbélyegezni csak azért, mert kevesen tudják értő módon használni őket.

Az autó, vagy a sofőr tehet róla, ha baj van?

Hogy mi a tanulság? A fokozatosság mellett először a saját képességeinkkel és céljainkkal kell tisztába lennünk, csak utána érdemes meghozni a döntést, ami mindig lemondásokkal is jár.