Gyermek- és ifjúkorom emléke lebeg előttem: bőszen lapozom fel a postaládából frissen kihámozott, izgatottan várt autós újságot, hogy illatából nagyot szippantsak és első körben a képaláírásokkal, majd később a részletekbe merülve a magvas tesztekkel elégítsem ki a vágyott információ iránti éhségemet. S bizony, akkoriban még nem egyszer fordult elő, hogy kőkemény kritika zúzta porrá egy típus hírnevét.

Aztán felnőttem, koptattam az iskolapadot, egy szerencsés helyzetnek köszönhetően pedig magam is belekóstoltam évekkel ezelőtt az újságírói pályába, s lassacskán mindennapos lett a tapasztalás és értékelés megbonthatatlan egysége. A tesztelés ténye és metódusa gyakorlatilag csendben magáévá tette szürkeállományom bizonyos hányadát, olyannyira, hogy sok esetben megfeledkezve a világról még a saját autómban is a tesztalanyt látom.

Sokször szövevényes feladat átlátni a szitán

Számos tesztautó és megannyi menetpróba, mustrával töltött kilométerek sokasága után kezdtem el töprengeni az újságírói szakma jelen helyzetén, összevetve azokkal az évekkel ezelőtt olvasott tényekkel, amelyek meghatározták az autókról alkotott elképzeléseimet. Noha korábban nem volt ritka egy-egy modell botrányos, de jogos kritikája, mára már annyit fejlődött az autóipar, hogy ilyet aligha kell eszközölnünk.

Persze a hosszú évek alatt természetszerűen képesek jelentőségteljes változást produkálni bizonyos területek, s ennek a folyamatnak az autógyártás és a tervezés sem tudott ellenállni.

A számítógéppel segített procedúra az eszközök teljesítményének és tudásának ugrásszerű növekedésével a Moore-törvény dogmatikus kijelentését még mindig nem tudja megcáfolni, így maga az alkotási folyamat hatékonyabb, célravezetőbb és magabiztosabb lehet, mint valaha. Mindezt a legyártott modelleken is kiválóan érezzük, a jól együttműködő mérnökcsoportok fáradtságos órái meghozták gyümölcsüket: nehéz igazán rossz autót találni a mai felhozatalban.

Félreértés ne essék, közel sem arra kívánok ezen kijelentésemmel célozni, hogy a piac résztvevői hibátlanok volnának (ilyen autó még mindig nem létezik), csupán arra, hogy megváltoztak a dolgok, mások a szerepek, s nekünk, újságíróknak is idomulnunk kell ehhez a módosult világhoz.

Sokkal kevesebb a makroszkopikus, égbekiáltó hiba, még a magam alig néhány évre visszatekintő karrierje alatt is egyértelműen a finomabb részletek megfigyelése, nüánsznyi különbségek felfedésére felé tolódott a szakma. Elég példaként a nemrégiben lehozott Mazda CX-5 és Mitsubishi Outlander összehasonlítójára gondolni, ahol olyan problémákat kellett felfedni, mint a Mazda túlságosan alacsony fejtámlája vagy a Mitsubishi kormányművének nagy sebességnél mutatott kis bizonytalansága. Mindezek évekkel ezelőtt még bőven tolerálható apróságoknak tűntek, azonban a mai autóipar mellett sok esetben egyre jelentősebb különbségekké növik ki magukat.

Az ergonómiai baki hada, a veszélyes limbó-futóművek, a használhatatlan szűkösség és a kibírhatatlan komfort jórészt már a múlté, alig érünk tetten tesztautót ilyen markáns problémával.

Az élhetetlen hajtásláncok, borzalmas karakterisztikájú motorok ugyancsak kikoptak már, ellenben jóval több figyelmet kell fordítanunk az automaták kapcsolásának finomságára, gyorsaságára, a hétköznapi forgalomban használatos fordulatszámon mutatott produkcióra, mindemellett pedig a futómű alapos mustrája sem maradhat el, ahol az aktuális kategória által megkívánt komforthoz vagy épp sportossághoz képest hozunk ítéletet, ráadásul a hangerőmérés is ott van a sorban, ami mára szintúgy kiemelkedő szerepet kap. A régebben észre sem vett neszek, a kárpitok mocorgása mára bizony aligha maradt tolerálható jelenség - az autók néhány év leforgása alatt is decibelekkel lettek halkabbak.

Az autógyártókat és a vizsgáló szervezeteket mindeközben persze rengeteg vád éri, elég a fogyasztási értékek és az NEDC ciklus vitájára vagy a biztonsági felkészítettség és az Euro NCAP vizsgálati módszereire vonatkozó összekülönbözésekre asszociálni. Amondó vagyok, nem hibáztathatjuk a tervezőket, a vezetőket, hiszen a piac, azaz sok esetben mi magunk generáljuk az igényeket, türelmetlenségünkkel a gyerekbetegségeket hozó gyors fejlesztési és tesztelési ciklusokat. Az említett vizsgálati eljárások életszerűségét így felesleges megcibálni, sok esetben bizony messze nincs olyan nagy baj velük, mint azt általánosságban gondolják az autós világot napi szinten követők.

Hiszen már bőven tapossuk a turbómotorok korát, szinte nincs olyan márka, amely ne kínálna feltöltött egységet, sőt, példának okáért a Volkswagen Golf, korunk egyik legnagyobb példányszámban eladott autójának palettáján egyetlen szívó egységet sem találunk. A kisebb lökettérfogatú turbósok többnyire könnyedén teljesítenek jó fogyasztási értékeket, ám minderre csak akkor képesek, ha használójuk képes alkalmazkodni a régi, jól megszokott karakterisztikához képest kicsit másképpen működő történethez. Ezzel csupán azt szeretném sugallni, hogy bár teljesen egyetértek azzal az állásponttal, hogy az autó van értünk, s nem mi értük, mégis igényel az autózás némi alkalmazkodóképességet, az adott modell működési tarmonyáainak megismerését, aminek árán kihozhatjuk az adott technikában rejlő igazi értéket.

És itt jön az egyik legnagyobb kérdés, a legnehezebben kiszámolható ismeretlen az egyenletben: a megbízhatóság. Nem egyszer kapunk kritikát amiatt, hogy nem tudjuk előrelátva megállapítani, a tesztelés mindössze egyetlen hetéből megjósolni az adott modell várható életkorát, ám lássuk be, balgaság volna ilyen rövid együttélés után messzemenő következtetéseket levonni. Habár vannak megérzéseink azzal kapcsolatosan, hogy bizonyos megoldások, anyagok és mechanizmusok nagyjából mennyire bírják majd kemény használatot, biztosat mégsem mondhatunk, legfőképp a hajtásláncokat illetően nem.

Mindemellett tudatában vagyunk, hogy a költségeket tervszerű karbantartásai és nem várt javításai miatt legjobban a motor képes megnyomni, azonban a szinte minden esetben ferdítő statisztikákból is maximum csak trendekre érdemes következtetni. Sötét és fenyegető tény: de bárkinél bármikor kifoghatunk rosszul teljesítő modellt - maximum a trendeket figyelve ennek valószínűségét csökkenthetjük. Elfogadhatóbban megfogalmazva: ami elromolhat, az előbb-utóbb el is romlik. De nem mindegy, hogy mikor.

Azonban a megjósolhatatlan eseményeken kívül igyekszünk minél pontosabban és precízebben tapasztalni, mérni, majd a teszthét végeztével megosztani minden lényeges információt Önökkel.

Ehhez arra van szükség, hogy immáron a lehető legkisebb részleteket, az árakban mért különbséget és a kedvezményeket, a várható karbantartások körülményeit, a használat közben jelentkező apró, de korunkra annál jelentőségteljesebbé váló apróságokat figyeljük meg, miközben jól kell ismernünk a konkurenciát is, ugyancsak ilyen aprólékos szinten. Az autós újságírás tehát nem csak fenékig tejfel, sőt, soha nem volt még ilyen nehéz a szakma és ennyire élre menő a küzdelem. Ez pedig a vásárlóknak egyértelműen jó hír: egyre bátrabban hagyhatjuk, hogy a marketing gépezete elcsábítson minket, fejünket új irányokba, avagy régi álmok felé is fordíthatjuk, a sokszor nüansznyi különbségek miatt a legtöbb kategóriában igazán rossz választást már csak erősen keresve találunk. Ilyen szempontból még a válságban is találhatunk pozitívumot.

Baljós fellegként egyedül az ipar kényszerű önfenntartási procedúrája húzódik felettünk, amely a tartósság kérdését egyre inkább a szemünk elé tolja. Valahogy végtére is rá kell venni az ügyfelet, hogy újabb és újabb autóba üljön. Ha pedig autónk hosszú évek távlatából is újkori használati értékét adja, amely ahogy egykoron, úgy valószínűleg most is megfelel nekünk, akkor bizony szerelem kell a javából, hogy újabb milliókat adjunk ki.

Az autó tökéletes fogyasztási cikk lesz a 21. század előrehaladtával? Utóbbi kétségtelen, de a tökéletességig még így is hosszú az út. A tempó kérdéses, de kétségtelenül jó felé haladunk.