Ennyire ellentmondásos újdonságot régen köszönhettünk már. A Dacia első elektromos modellje, a Spring, jóformán még csak el sem készült, máris széles rajongótábora van, de legalább ennyien meg is mosolyogják költséghatékony megoldásai, ám ennek tükrében magas árcédulája okán. A hazai bemutató kapcsán megpróbáltuk eldönteni, kinek van igaza.

Sok tekintetben lehet csúfolkodni a Dacia új modelljével, ugyanakkor küldetése nem lebecsülendő: azzal, hogy az eddiginél elérhetőbb szintre hozza az elektromos autózást, nagyon is fontos missziót teljesít. Ugyanis politikai akarat hatalmas van arra, hogy mindenki villanyautóval járjon, de lehetőség egyelőre nem túl sok, a Spring pedig újabb, a korábbiaknál költséghatékonyabb lehetőséget hozott. A 6,5 millió forintos listaára mellett már csak az autóvásárlási támogatás következő (2,5 millió forintos) fázisára van szükség ahhoz, hogy 4 millió forintért vadonatúj villanyautóba ülhessen a család. Ez utóbbira júliustól lehet majd pályázni, továbbra is erősen korlátozott példányszámban. Addig is lássuk, mit kapunk felszereltségtől függően 6,5-7,31 millió forintért!

Elektromos autó, kedvezményesen már 4 millió forinttól

A Spring kétségtelenül nagyobbnak látszik, mint amekkora, amihez viszonylag nagy magassága járul hozzá. A 3.734 milliméteres teljes hosszúság és a 2423 mm-es tengelytáv igazi városi miniautót ír körül, amiben azért négy személynek jut hely, sőt, alaphelyzetben 290 literes csomagtartója is van (ez a hátsó üléspad ledöntésével 620 literig növelhető) – ez a kategória legjobb értéke.

Jól manőverezhető, városi miniautó, tágas belső térrel

A SUV-os jellegű felépítés két okból is hasznos: a 151 mm-es szabad magasság jól jön a padkáknál, a magasabb kialakítás pedig könnyebb beszállást biztosít. A két felszereltségi szintből a magasabb, Comfort Plus egység már szériában kínálja a narancssárga díszítő elemeket, továbbá tolatókamera, tolatóradar, pótkerék és 7 colos központi rendszer is került a 400 ezres felárral rendelkező pakkba – utóbbi csak így elérhető a típushoz, az alapváltozat hagyományos rádióval elérhető. Széria a LED-es nappali menetfény, az automatikusan kapcsolódó fényszóró, a manuális klíma és a bőrhatású kárpit.

Így néz ki az abszolút alapverzió belső tere...

A hatótávolság még vegyes használatban is 230 km-re adódik WLTP-ciklus szerint, kizárólag városi üzemben akár 305 km-t is képes megtenni egyetlen feltöltéssel. Ráadásul az Eco gomb megnyomásával 10%-kal növelhetünk a hatótávon. Ezt viszont mi kétszer is meggondolnánk, ugyanis az ilyenkor elérhető 31 lóerő akkor se hangzik túl bőségesnek egy üresen 970 kilós villanyautóhoz, ha városi szaladgálásról van szó. Az már csak szimbolikus, hogy a végsebesség ilyenkor 100 km/h - valójában, ha normál üzemmódban a "csiga" üzemmódnak megfelelően használnánk az autót, valójában nagyjából ugyanolyan hatótáv lenne. Ami - ne legyenek kétségeink - télen jelentősen lecsökken, zimankós autópályás menetben legfeljebb úgy 120 kilométerrel számolhatunk. Nyilván nem ez a fő felhasználási profil; végtére is városi autóról van szó.

...ilyen pedig a másik véglet, nagyjából félmilliós pluszért

Mindez egy 27,4 kWh-s akku érdeme, amelyet otthoni 220-ról 14 órán át tart feltölteni amit az otthon kiépíthető és sok helyen megtalálható AC gyorstöltéssel 5 órára rövidíthetünk- ehhez egy 100.000 forintos töltőkábelre lesz szükségünk, ami nem képezi az alapfelszereltség részét. DC váltóáramból egy óra alatt 81 százalékra púpozhatjuk az akkumulátort, manapság már csak fizetősen, méghozzá jó pénzért – ezt súlyosbítja a DC töltés 180 ezer forintos felára.

A kategória egyik legtágasabb belső terét ígéri

Ez az autó nem autópályára van. Ugyanis összesen 45 lóerő és 125 Nm áll a vezető rendelkezésére, ami nem elég a 130 km/h-s tempóhoz - a 125-ös maximum pedig nagyon fárasztó a gyorsabban haladni kívánó személyautósok és az ennél lassabb kamionok között haladva, így vélhetően egy teherautó enyhe szélárnyékában 90-nel poroszkálva lesz helye a 6,5 milliós autónak. A 0-100-as gyorsulás idejét is csak zárójelesen, halkan említenénk: 19,1 másodperc. Annyi előnye azonban van, hogy padlógázra azonnal, késlekedés nélkül kilő a modell, méghozzá 125 Nm jelenlétében.

Ugyanakkor nem féltjük a modellt, amely még így is tökéletes lehet városi vagy város környéki használatra, hiszen azonnal meginduló, csendes, váltást nem igénylő elektromos hajtáslánca okán a költséghatékony szegmens egyik legkulturáltabb képviselője lehet a Spring.

Az európai modell megerősített utascellát kapott

A népszerűsége is a helyén van. Első körben 100 darab Spring előrendelésére volt lehetőség Magyarországon. Az első adag rendkívül gyorsan elkelt, az igény pedig most is jelentős, főleg a magánvásárlók oldaláról. A Dacia 100 ezer kilométeres vagy 3/5-éves garanciát vállal a Springre, míg az akkupakkra 8 évig vagy 120 ezer kilométerig érvényes a jótállás. Hamarosan pedig jön a haszongépjárműként futtatható Spring Cargo, amely a két első ülés mögött 1,1 köbméteres rakteret mondhat magáénak, illetve itt a vállalatok számára kialakított Business változat, amely egyszerűbb, strapabíróbb, de már tartalmazza a 7 colos központi rendszert.

Állami támogatással, finanszírozással akár 1190 forint/napi ártól

Az első tesztpéldányok várhatóan szeptemberben érkeznek meg - pont akkor, amikor az első megrendelők átveszik az autójukat. A kínai gyártású modellből egyelőre csak előszériás tesztautókkal lehetett találkozni, így mi is kíváncsian várjuk a végleges példányok érkezését, amelyek képességéről igyekszünk minél hamarabb tesztben is beszámolni.