Porschéket, Ferrarikat ver élmény-ár arányban, lehetne így is tálalni, mégsem ez az igazi erőssége a cikkünk középpontjában szereplő járgánynak. Fontosabb születésének története, ahogy egy technika és autózás iránt rajongó fiatal srác megvalósítja álmát és saját zsebpénzéből nekiáll a nulláról élményautót építeni, majd kisvártatva már a BME Közlekedésmérnöki Karán tanulja, mit is lehetne még finomítani a beállításain, végül pedig gyerekkori hobbijának is köszönhetően egy nagy járműipari cégnél kap fejlesztőmérnöki állást.
Akcióban – senki nem hinné, mekkora buli játszani vele
Élményautó? Ez a heftelt szekér? Igen, csak kicsit másképp, prémiumillattól mentesen, szembe menve a mai fogyasztói társadalom álságos dogmáival, szimplán racionális szempontokat, vagy más szóval a malacpersely űrjét mérlegelve született szerkezet, de mindent tud, amit normál léptékkel tudnia kell. Cukormázba bújtatott méregdrága és haszontalan játékokat fényező marketingesek, meg a fenemód okosok, akik egyből azt vizsgálnák a szerkezeten, hogy vajon melyik alkatrészét tudná lenyelni a butuska gyerek, na, azok persze nem értik a filozófiáját, de nem is nekik készült.
Attila, a gokart egyszemélyes fejlesztője, építője, válságmenedzsere és berepülő pilótája 1997-ben, nyolcadikos korában elhatározta, hogy kitör a számítógépes autóversenyek virtuális világából és saját gokartot épít. Egyszerű gyerekálomként indult az egész, a legtöbb ismerős csak nevetett rajta. Attila, majd pont te, hisz nem is értesz hozzá – záporoztak a tipikus lesajnáló mondatok.
Lejtőmenő változat - motor híján zéró emisszióval minden zöld szülő álma
De Attila hitt a projektben, az általános iskolás éveket az első gimnáziumi napoktól elválasztó nyári szünetben neki is állt és elkezdte papírra vetni a terveket – nem is akárhogy, szép tiszta milliméterpapíron, ahogy kell. A fő tervezési irány mi más lett volna ennyiidősen, ha nem az optika. Az alapanyagot pedig a garázsban parlagon hagyott, rozsda nyalta zártszelvények, csövek jelentették.
Szóval kezdődhetett az önhordó kocsiszekrény összehegesztése, meg a sok közös sírás esténként, mert az ívfény sem a művezetőúr, sem az alkalmi segítők, az egyre lelkesebb unokatesók és a szomszéd szemét nem kímélte. Az alépítmény elkészítésével, no meg a kerekek összekukázásával igazából készre is lehetett jelenteni az első, akár zöldautónak is bejegyezhető változatot, hisz motor ekkor még nem hajtotta a járgányt, csupán a gravitáció lefelé a dombon – és nagy lendületet adó hosszú domb akadt a környéken bőven.
Az MZ motort a Lada híd előzte meg
Meg tanulás is, Attila megkezdte gimnazista életét, így a gokart építése átmenetileg a hétvégi festegetésekben merült ki. Aztán jött a követező nyár, meg egy használt Lada hátsóhíd, amit a jólelkű szomszéd autószerező, Kis Zoltán adott a kreatív csapatnak. Nagy fejlődés volt ám ez, hisz a hátsó kerekek immáron rendes csapágyon futottak és a hidraulikus hátsó fék is bekötésre került. Attiláék pedig megtapasztalták minden versenyautó-építő legnagyobb rémét, a tömegnövekedést, hisz a paripa sokkal biztonságosabb, és szebb futású lett, de nehezebb is, ami a dombtetőig húzva inkább átok volt, mint áldás. Ennek ellenére mindent kárpótolt a szélvészgyors csapatás lefelé.
Terepgumival és saját fejlesztésű első híddal, harci feketében, mint egy mocsárjáró
Az első motor, egy 150 köbcentis MZ erőmű 1998 őszén került a pilótaülés mögé. Az építés nem kevés kihívással járt egy második osztályos gimnazistának, ráadásul gyenge konstrukciónak is bizonyult egy ekkora vasat mozgatni, mert rendszeresen elnyírta a kuplung és a sebességváltó tengelye közötti bordás kötést. Pont úgy történtek a tesztek akkoriban, ahogy az F1-ben. A lelkes csapat erőtől duzzadó géppel kivonult a rögtönzött pályára, majd a technika ördöge miatt hazafelé már tolniuk kellett a gépsárkányt. Talán csak annyi volt a különbség, hogy Attilának, a PR-esnek nem a sajtószobába, hanem a kollégiumba kellett rohanni utána, pontosabban a busz után, hogy elérje a csatlakozást.
Az ETZ motorral már az ismerősök sem tartották gyengének
1998 decembere komoly változást hozott, 3500 forint fejében gazdájára talált egy szatyor 250-es ETZ blokk. Ez persze egyet jelentett az újabb jókora kihívással, hisz fiatal srácként, internet és könnyen elérhető szakirodalom hiányában nem volt egyszerű összelegózni a sok alkatrészt. Attilában ma is pontosan él a kép, hogy próbálta napról napra tanítás után beazonosítani a hiányzó és használható alkatrészeket, kitalálni a szerkezet összeállítási sémáját a soproni motoros boltban kiterített elemekből. Nem csak a hiánypótlás, de a feljavítás is szülte a történeteket, a hengerbe például a dugattyú annyira be volt rohadva, hogy 5 kilós kalapáccsal kellett kivernie belőle, míg az új fényes dugattyú beszerzésével Attila édesanyját bízta meg, aki a hétvégi ebéd mellé amolyan desszertként hozta a nullkilométeres darabot.
A spécizett ETZ blokk beszerelésére 1998. december 31-én került sor – ennek köszönheti Attila első garázsban és olajban töltött szilveszterét. Ám az újév, és a többlet lóerő nem várt meglepetést hozott, hiszen a láncos hajtás nem bírta a terhelést, és jelentős vibráció mellett gyakran megmakacsolta magát. Számos láncfeszítés variáció után végül sikerült a fejlesztőnek megoldani a problémát a hátsó felfüggesztés módosításával, feladva kissé a terepen komfortos rugózást.
Škoda híddal és első fékekkel kezdett egész autóssál válni
A következő nagyobb változást a 2000 környékén beújított Škoda első híd jelentette, meg az első évek a BME Közlekedésmérnöki Karán, ahol Attila azon vette észre magát, hogy a kezdetek kezdetén még csak hóbortosnak tartott fura hobbija az egyetem padjaiban másokat is érdekel, sőt a közeg, ahova örömmel tartozott, szintén hozzá hasonló fanatikus, benzingőzből lélegző fiatalokból áll. Meg sok tanulásból, tehát szabadidő híján megint következett az apró csinosítgatás - például a sárga fényezés, valamint a dupla kidörgők felrakása. Persze a tanulás rengeteg tudást is hozott, hisz az egyetemen pont azokat a problémákat, más szóval a közúti járművek legapróbb részleteit, lelkivilágát vázolták minden órán tanárai(nk), ami őt is foglalkoztatta.
Dupla kipufogóvéggel muzsikált a két ütem
Ennek tükrében immáron formálódó szaktudással kezdett bele az első futómű átalakításába, ugyanis a mellső szerkezet egy sokkal nagyobb tengelytávú személyautóhoz lett fejlesztve, sokat kellett tekerni a kormányt a két véghelyzet között és a kitérített futómű sem tért vissza magától egyenesbe, így testközelből tudott azonosulni a kerékdőlés, a csapterpesztés, a csaphátradőlés, és a kormánylegördülési sugár problematikájával.
A beépített Škoda egység például abszolút negatív jellemzőkkel bírt egy ilyen gokartnál, elég, ha csak épp a pozitív kerékdőlésre gondolunk, de emiatt lett csaphátradőlésből az ellenkezője, mert a futómű szögben módosítva került beépítésre. Fokok nyelvére fordítva, ha például jobbra kanyarodott a gép, akkor a bal oldali plusz egy fokos kerékdőlés háromszorosára nőtt, és ugyanígy rossz irányba változott a másik oldal is, ami persze pont ellentétes viselkedés volt azzal, amit a sportautóknál látni, hogy szépen bedőlnek a kerekek.
Semmi flanc, épp, csak ami szükséges a játékhoz
Tovább bonyolította a dolgot, hogy a Škoda futóműben szilentek voltak a lengőkarok végein, és nem gömbfejek, amik jócskán behatárolták a hangolás lehetőségeit, de a sok számolgatás, próbálgatás meghozta az eredményt és végül egy egész megfelelő geometria jött létre - véghelyzettől véghelyzetig például mindössze másfelet fordult a kormánykerék, és az előre felszerelt hidraulikus fékek is széles mosolyt csaltak mindenki arcára, aki kipróbálta a járgányt. Attila számára a barátok mellett talán az okozta a legnagyobb elismerést, mikor a közeli elhagyatott lőtéren gokartozva komoly quadokkal, krosszmotorokkal érkező arcok bámulták tágra nyílt szemekkel, mire képes a kis méregzsák.
Számokban mérve olyan 90 km/h körül van a végsebessége a gokartnak, gyorsulásban pedig lépést tart egy mai hétköznapi autóval, viszont a kedvező önsúly és tömegközéppont miatt kifejezetten élvezetesen lehet vele fűzni az íveket, illetve csóváltatni a farát főleg murvás és murvás-aszfaltos talajon, ahol igazán elemében van a gépezet. De ez már a múlt, mert 2011-ben immáron sok tapasztalattal felvértezve teljesen új projektbe, egy terepgokart építésébe kezdett Attila, mely nagyságrendekkel komolyabb lesz, mint az első prototípus.
Rosszul néz ki, de olcsón megy jól - minden más felesleges is lenne
A cikk végén persze felvetődik a kérdés, hogy miért nem vágott szét egy Trabantot, vagy egy Kispolszkit? Nos, a válasz igazából az egész történet filozófiájából fakad, ahogy Attila nulláról építkezve, egy mai felnőtt szemmel talán picit naiv, vagy álomszerű ideát megvalósítva, mindig picit módosítva, új részegységeket kapva, újrahasznosítva, zsebpénzből gazdálkodva, sok baráti, ismerősi segítséggel, a technikához kellő műszaki tapasztalatot, tudást morzsánként összeszedve alkotta meg saját járművét. Hisz az egészben pont ezek a látszólag nehezebb utak, meg a hozzá társuló sok élmény, ötlet, egyszóval az emberléptékűség a példamutató.